Marine Marchande
Piraterie : Des gardes armés sur les navires battant pavillon français

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Piraterie : Des gardes armés sur les navires battant pavillon français

Marine Marchande

C'est un changement de cap radical que les armateurs français effectuent en matière de protection contre la piraterie. A défaut d'une autre solution, certains navires marchands sous pavillon tricolore sont, depuis quelques mois, protégés par des sociétés privées, qui déploient à bord des gardes armés. L'objectif est d'assurer la sécurité des navires et de leurs équipages face aux actes de piraterie, notamment en océan Indien. Devant la démultiplication des attaques au large de la Somalie, certaines compagnies françaises avaient commencé à avoir recours à des gardes armés. Mais le phénomène restait limité à certaines zones géographiques, notamment entre Madagascar et la côte africaine, et surtout il concernait des bateaux immatriculés à l'étranger. Car, jusque là, les armateurs français s'étaient refusés à recourir à des sociétés de protection sur des navires français, arguant que la sécurité des bâtiments immatriculés dans l'Hexagone était de la responsabilité de l'Etat. En 2008, après l'attaque du Ponant et de thoniers tricolores en océan Indien, la Marine nationale avait d'ailleurs mis en place des équipes de protection embarquée (EPE), constituées de personnel formé pour cette mission. Ces EPE sont toujours en vigueur et, dès qu'un navire français transite dans une zone à risque, il peut demander à bénéficier de cette protection.

Problèmes d'effectifs, de logistique et de délais

Seulement voilà, le champ d'action des pirates s'est considérablement élargi et, aujourd'hui, il ne s'agit plus seulement d'embarquer des EPE à Djibouti pour se protéger durant le passage du golfe d'Aden, au demeurant quadrillé par des forces navales. De plus, les militaires doivent composer avec de nombreuses opérations extérieures et un potentiel humain limité. Du coup, ils ne peuvent toujours répondre aux besoins des armateurs. La mobilisation considérable des moyens de la marine au moment de l'intervention en Libye aurait, ainsi, été problématique pour fournir des EPE. Et, de surcroît, la Marine nationale ne peut pas toujours satisfaire aux impératifs opérationnels ou légaux des armateurs, qu'il s'agisse de délais ou tout simplement de logistique, par exemple s'il faut embarquer une équipe au large de l'Inde. Dans un certain nombre de cas, le dimensionnement des EPE est, également, incompatible avec les effectifs de sécurité, qui fixent le nombre de personnes embarquées sur un navire. « Nous continuons de penser que la protection des navires sous pavillon français est une mission régalienne. Et bénéficier d'une EPE constitue une véritable valeur ajoutée. Mais, comme la marine ne peut pas toujours nous fournir une équipe et que certains problèmes sont insolubles, nous sommes obligés de trouver des solutions alternatives. Car les armateurs sont responsables de la sécurité de leurs équipages et de leurs navires », explique Anne-Sophie Avé, délégué général d'Armateurs de France.

L'obligation d'assurer la sécurité des équipages

Depuis plusieurs mois, les compagnies françaises ont donc commencé à faire appel à des sociétés privées pour fournir une protection embarquée dans les zones dangereuses. Dans ce cas, après avoir reçu une réponse négative de la marine quant à la disponibilité d'un EPE, l'armateur signale aux militaires qu'il va recourir à des gardes. Légalement, rien n'autorise cette mesure, mais rien ne l'interdit non plus. Les armateurs se retranchent derrière la « jurisprudence Karachi », du nom de l'attentat ayant coûté la vie à 11 collaborateurs de DCNS au Pakistan, en 2002. « En France, l'employeur a pour obligation de garantir la sécurité de ses salariés. Si la marine ne peut nous fournir une EPE, doit on arrêter nos lignes et provoquer une rupture dans les approvisionnements de certaines régions (sans compter l'impact économique pour les sociétés, ndlr) ? Ce n'est évidemment pas possible et les navires doivent naviguer. Mais alors, si un navire sans EPE est attaqué et se fait prendre. Et même pire qu'un marin français est tué ? Que se passe-t-il ? La famille porte plainte contre l'armateur ? Quelle est la responsabilité de l'Etat qui doit garantir la sécurité des navires battant pavillon national ? Nous n'avons pas envie de faire jurisprudence en la matière ».
En ce qui concerne les questions sur les responsabilités en cas d'échange de tirs et de victimes, les armateurs ont décidé de prendre le risque, qui serait d'ailleurs plutôt supporté par les gardes et leurs sociétés. En cas d'incident, ceux-ci pourront arguer de la légitime défense et il y aurait d'ailleurs présomption de légitime défense puisque les navires auraient été attaqués. Et, en face, qui porterait plainte ? Les pirates qui ont mené l'assaut ?

Quelles sociétés, quelles garanties ?

Dans le cadre du développement de ces équipes de protection privées, les armateurs veulent, néanmoins, que les choses soient très cadrées. « Les compagnies travaillent sur des référentiels permettant de jauger le service. Il faut par exemple s'assurer que les gardes soient médicalement et psychologiquement valides, qu'ils aient une expérience professionnelle militaire et maritime, et qu'ils soient français ou francophones », explique Anne-Sophie Avé. Le candidat type sera donc l'ancien commando marine ou fusilier-marin, ce qui constitue au passage une nouvelle opportunité de reconversion professionnelle pour les jeunes militaires en retraite. Pour Armateurs de France, l'aspect francophone est essentiel pour avoir une bonne communication et facilité l'intégration à bord. Quant à l'expérience maritime et militaire, elle est indispensable pour ce métier : « Il ne s'agit pas de prendre d'anciens vigiles de supermarchés et de les armer. Les gardes doivent être d'anciens militaires qui connaissent parfaitement le maniement des armes sont rompus aux règles d'engagement. Et ils doivent être maritimisés, surtout le chef d'équipe. Celui-ci doit connaître les règles élémentaires de navigation, de sûreté et de sécurité à bord d'un navire, comme le code ISM, tout en étant capable de s'intégrer à la vie de l'équipage ». Comme c'est le cas actuellement avec les EPE de la Marine nationale, les gardes ont des règles d'engagement très strictes, avec une riposte graduée face à la menace. La proximité avec les procédures des militaires, dont ont fait partie auparavant les équipes fournies par des sociétés privées, plaide d'ailleurs pour un certain « rapprochement ». Armateurs de France souhaiterait, ainsi, que les sociétés et les chefs d'équipe bénéficient d'une sorte de labellisation ou d'habilitation délivrée par la marine, de manière à encadrer au mieux cette activité. Afin de faciliter la mise en oeuvre des équipes privées, les compagnies souhaiteraient également avoir l'autorisation d'embarquer les armes et munitions dès l'appareillage des navires d'un port français. Cela implique une sécurisation de ces équipements (avec une mise sous clés à des endroits différents) et donc la capacité des navires à les embarquer.

Vers la fin des EPE de la marine ?

Petite révolution chez les armateurs français, la décision, faute de mieux, de recourir à des sociétés de protection privées, comme c'est déjà le cas dans d'autres pays européens (comme l'Espagne), marque un véritable tournant. Et les compagnies, en faisant évoluer leur position sur le sujet, ont parfaitement conscience que cela pourrait inciter les militaires à se désengager de la protection de la flotte marchande française. Car, depuis maintenant plus de trois ans, l'engagement continuel d'EPE sur les porte-conteneurs, tankers, vraquiers, navires sismiques, bateaux de croisière et autres thoniers représente un investissement financier et humain très important pour la Marine nationale. Et, alors que la piraterie dans l'océan Indien ne semble pas prête de s'éteindre, les militaires français ne pourront peut être pas, encore longtemps, assurer ce service. Surtout en période de restrictions budgétaires. « Nous craignons en effet que cela incite la marine à se désengager. Mais avons-nous vraiment le choix ? », s'interroge Anne-Sophie Avé.

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