Marine Marchande
Piraterie et brigandage maritimes : que se passe-t-il dans le sud du golfe de Guinée ?
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Piraterie et brigandage maritimes : que se passe-t-il dans le sud du golfe de Guinée ?

Marine Marchande

Alors que les Gabonais se préparent à réveillonner, dans la nuit du 21 au 22 décembre 2019, des pirates se glissent dans le vaste estuaire du Komo, le grand fleuve qui borde la capitale, Libreville. A quelques kilomètres seulement de l’imposant Palais du bord de mer, qui abrite la présidence et domine l’estuaire sur la rive droite, ils attaquent quatre navires : deux bateaux de pêche et deux cargos. Un commandant gabonais est abattu d’une balle dans la tête à bord du Tropic Dawn, battant pavillon panaméen, et au moins deux pêcheurs chinois sont enlevés. Ces attaques spectaculaires, menées en plein cœur du petit Etat pétrolier où la France a d’importants intérêts (en particulier dans la capitale économique Port-Gentil), surprennent.

Le pays n’est pas coutumier de ces incidents. S’il n’a pas été tout à fait épargné par la piraterie, il est éloigné de l’épicentre situé dans le delta du Niger, au Nigeria. Peu d’événements avaient été, jusque-là, rapportés. Mais cette attaque n’est pas un cas isolé. Trois mois plus tard, le 21 mars, trois marins (deux Marocains et un Equato-guinéen) de l’Elobey 6, un vieux ferry battant pavillon équato-guinéen, sont enlevés par des pirates au large de Port-Gentil. Ils seront libérés près de deux mois plus tard, au Nigeria. Le lendemain, le 22 mars, ce sont sept Ukrainiens qui sont enlevés, à bord de leur porte-conteneurs, le MSC Talia F (pavillon portugais), en provenance de Lomé pour Libreville. Eux seront libérés fin mai, toujours au Nigeria. Des pêcheurs sont aussi enlevés à bord des chalutiers Amerger II et Amerger VII, portant à 16 le nombre de marins kidnappés dans cette série d’attaques.

Les pays riverains ne sont pas en reste. Des hommes armés tentent, sans succès, d’aborder un pétrolier le 7 novembre à une soixantaine de milles de la paisible île de Sao Tomé. Nouvel incident en février, où les 21 membres d’équipage du Maersk Tema, en transit entre Pointe Noire (Congo) et Lagos (Nigeria), sont attaqués en haute mer, à une centaine de milles de Sao Tomé. Ils parviennent à se réfugier en citadelle après avoir lancé l’alerte et les pirates s’enfuient avant l’arrivée d’un navire de sécurité nigérian. En Guinée équatoriale, autre pays producteur de pétrole du sud du golfe de Guinée qui compte une partie continentale, mais dont la capitale, Malabo, est située sur l’île de Bioko, plusieurs événements ont également été rapportés. Ainsi, les 11 et 12 mai, deux attaques distinctes, menées sur des navires au mouillage devant Malabo et Luba (côte ouest de l’île), ont conduit à l’enlèvement de cinq personnes.

Au-delà du seul secteur maritime, cela conduit le ministère des Affaires étrangères à alerter les Français se trouvant dans la zone. Le 20 mai, il prévient dans ses conseils aux voyageurs de la « recrudescence des actes de piraterie » au Gabon et dans l’archipel touristique de Sao Tomé-et-Principe.

« Dispersion des actes de brigandage et de piraterie »

« Effectivement, jusqu’en 2017 les incidents se concentraient dans les eaux nigérianes, mais depuis trois ans cela augmente hors du Nigeria, de façon significative, avec une vingtaine d’incidents en 2017 et trois fois plus en 2019 », allant du petit brigandage à de la piraterie avec enlèvement de l’équipage, indique un armateur. « Pour la première fois en 2019, les incidents hors Nigeria ont dépassé ceux au Nigeria. Depuis cinq mois, il y a eu une dizaine de navires attaqués sur la zone Gabon. C’est préoccupant et on regarde ça de très près », glisse cet armateur qui estime cependant que ses activités ne sont « pas véritablement impactées ».

Selon le Mica Center (Maritime Information Cooperation & Awareness Center), centre d’expertise français dédié à la sûreté maritime, à compétence mondiale, basé à Brest, 68 événements de piraterie se sont produits dans le golfe de Guinée sur les six premiers mois de l’année, contre 51 en 2019, sur la même période, et 49 en 2018. « Lorsque l’on analyse les données mensuelles jusqu’à la fin du mois d’avril, on note que les eaux du Golfe de Guinée étaient moins troubles cette année que les années précédentes. En revanche, au mois de mai, un pic d’attaques a eu lieu, avec 5 événements qui se sont soldés par le kidnapping de 24 marins et qui ont inversé la tendance », précise le capitaine de corvette Gilles Chehab, qui commande le MICA Center. Mais surtout, « le second constat que nous faisons est une dispersion des actes de brigandage et de piraterie quand, en 2019, l’ensemble des événements enregistrés se confinait au fond du golfe et autour du Nigeria. Les actes ont à présent lieu dans une zone côtière qui s’étend du Ghana à l’Angola, en passant par Malabo, avec de nombreux incidents répertoriés dans la zone Cameroun - Gabon - Sao Tomé - Guinée équatoriale ». Soit le sud du golfe de Guinée.

Des pirates venus du delta du Niger

D’où viennent ces pirates ? Prudent, le capitaine Chehab explique qu’ « il est difficile de répondre à cette question.  Nous savons que les groupes de pirates sont structurés et comportent des réseaux d’information couvrant l’ensemble du golfe de Guinée ». Joints par Mer et Marine, armateurs et bons connaisseurs de la piraterie dans la zone prennent moins de pincettes et pointent en direction des Etats nigérians du delta du Niger (Bayelsa, Rivers et Delta). « La piraterie est actée par des Nigérians et effectivement, la zone chaude actuellement, c’est le triangle entre Douala (Cameroun), Malabo et Libreville », après avoir visé le Bénin et le Togo, au nord, dit l’un d’eux.

Si des activités de piraterie et brigandage maritimes sont rapportées depuis le milieu des années 1970, le phénomène a pris de l’ampleur en 2003-2004. Dans le delta du Niger, il a trouvé un terreau fertile. Face à une importante réserve mondiale de pétrole et de gaz, la zone est le carrefour du trafic de ravitaillement des plateformes et de chargement des pétroliers. Quant aux porte-conteneurs alimentant les ports des pays côtiers, ils n’ont d’autre choix que de passer devant le delta. Une manne dans ce pays. Car, si le Nigeria est la première puissance économique du continent africain, il reste rongé par les inégalités sociales et la pauvreté, affichant une peu reluisante 158e place à l’indice de développement humain (IDH, établi par le Pnud), sur 189 pays.

En même temps, le delta qui s’étend sur 26.000 km2 avec une façade maritime de 250 km, présente un dédale de canaux, les « waterways », qui forment des circonvolutions dans la mangrove. « Quand vous regardez sur google maps le delta du Niger, vous avez l’impression que c’est un cerveau. Il y a 2000 waterways là-dedans et on peut se cacher n’importe où », souligne un observateur. Peu de routes traversent le delta. Qui connaît cet environnement complexe et maîtrise ces voies d’accès maritimes, contrôle la zone où l’autorité de l’Etat nigérian est défaillante.

La piraterie y est par ailleurs liée à la pratique de l’« illegal bunkering » (soutage illégal, le pétrole est directement pompé sur les oléoducs, puis raffiné de manière artisanale, avant d’être vendu). Ce sont 120.000 barils qui ont ainsi disparu tous les jours, en moyenne, selon la Compagnie nigériane de production du pétrole (NNPC). Soit près de deux fois la production du Cameroun voisin, ou environ 2,5 milliards de dollars par an (pour un prix de référence du baril à 57 dollars, dans le budget nigérian).

Expertise

La piraterie a aussi une connotation politique et sociale. Les groupes s’y adonnant sont les héritiers de mouvements politiques remontant à la guerre du Biafra et, plus récemment, au Mouvement pour l’émancipation du delta du Niger (MEND) en lutte contre le gouvernement fédéral et les compagnies pétrolières accusés de polluer le delta et de spolier les populations. Les enlèvements permettent de faire pression sur le gouvernement, mais aussi d’extorquer des rançons aux compagnies pétrolières. Au fil du temps, les actions de guérilla ont pris un tour de prédation. Selon les observateurs joints par Mer et Marine, ces anciens militants ont l’expérience des armes, sont aguerris et agissent en professionnels. Il existerait sept ou huit groupes, de trente à quarante personnes chacun, décrit l’un d’eux. Une partie (entre six et dix personnes), embarque sur un speedboat. Contrairement aux Somaliens, ils peuvent avoir de bonnes compétences en navigation, peuvent aller très au large, se repérer et fonctionner en autonomie un certain temps. Entraînés, ils sont capables de déployer des échelles en aluminium dotées de crochets pour aborder de hauts francs-bords (plus de 8 mètres), même à une vitesse élevée (18 nœuds ou plus). Une autre partie du groupe s’occupe de la logistique à terre, de garder les otages, de gérer les tractations. Les pirates bénéficient souvent de relais locaux, de protections, et profitent de la corruption d’autorités locales désireuses d’acheter la paix sociale, indique ce bon connaisseur du problème qui glisse : « la piraterie commence à terre ».

Ainsi, les pirates ne cherchent plus le hijacking (détournement d’un navire) ou à voler les hydrocarbures d’un tanker. Leur objectif est essentiellement le kidnapping. En fin d'année dernière, le Bureau international maritime (BIM) a relevé pour 2019, un nombre « sans précédent » d’enlèvements, avec 121 cas en Afrique de l’Ouest et Afrique centrale, contre 78 en 2018, soit une augmentation de 50%. Cette zone représente à elle seule 90% des enlèvements en mer dans le monde. Des chiffres certainement sous-estimés. Et ce business est lucratif, puisque les rançons s’étaleraient de 150.000 à 1 million de dollars, alors que l’investissement de départ pour mener l’opération en mer reste modeste : un « speedboat » équipé d’un puissant moteur hors-bord qui peut servir à plusieurs opérations, quelques armes et munitions souvent déjà en la possession des pirates, un téléphone satellite…

Des explications conjoncturelles et structurelles à cette dispersion

Mais pourquoi viser plus loin ? Récemment, deux événements ont pu pousser les pirates à s’éloigner de leurs bases, analyse le Mica Center. Le 5 janvier, une attaque sanglante s’est produite dans le delta du Niger contre une drague, l’Ambika, alors au mouillage. Trois membres d’équipage ont été enlevés, mais, surtout, quatre marins de la Navy nigériane ont été tués. S’en est suivi une opération de nettoyage de l’armée dans le delta. Les otages ont été libérés et plusieurs pirates tués ou arrêtés.

Un autre événement a pu favoriser la dispersion de la menace : l’arrivée de la pandémie de coronavirus dans le golfe de Guinée. « Alors que les grands ports d’Afrique avaient mis en place des mesures efficaces pour sécuriser les mouillages et les zones portuaires, le virus Covid-19 a obligé, à partir du mois d’avril, à réviser les dispositifs en place. Cette révision des effectifs a malheureusement réduit les capacités d’intervention des forces régulières et a été exploité par les bandits », explique le capitaine de corvette Chehab.

Par ailleurs, plus structurellement, la sécurité au Nigeria s’est améliorée, observe un armateur. Les équipages ont été formés, des procédures mises en place. « Les sites offshore sont très protégés et la plupart des navires sont escortés, donc il est plus compliqué pour les pirates de mener leurs attaques et ils vont s’exporter dans les pays voisins ». En effet, de coûteuses escortes (de l’ordre de 10.000 dollars par jour) ont été mises en place dans les eaux nigérianes. Les navires sont pris en charge à partir de 100-120 milles des côtes jusqu’à parvenir au port, mais il est difficile de les accompagner plus au large, pour des raisons de coûts et d’autonomie. Par ailleurs, le Nigeria s’est doté d’une législation contre la piraterie en 2019. Un premier procès anti-piraterie s’est d’ailleurs ouvert fin-juin contre 10 pirates capturés dans les eaux internationales le 15 mai par la marine nigériane après l’attaque d’un navire chinois, le MV Hailufang II, au large de la Côte d’Ivoire.

Des pirates qui s’adaptent

Face à ces évolutions, les pirates ont démontré leur capacité d’adaptation et identifié de nouvelles zones « molles » : les mouillages mal sécurisés et le grand large. Dans un premier temps, Cotonou (Bénin) et Lomé (Togo) en ont fait les frais. Mais ces ports en forte concurrence, dont l’image de marque est primordiale, ont rapidement renforcé leur sécurité. Par exemple, en janvier, le port de Cotonou, a imposé, sans frais, l’embarquement d’une garde armée des Forces Navales Béninoises pour tous les navires au mouillage dans la rade. Il semble d’ailleurs qu’un navire qui y a été attaqué ce printemps avait refusé la garde en raison de l’épidémie. Les pirates bénéficiant de bons réseaux d’information ont su saisir l’occasion.

Quoi qu’il en soit, pour éviter l’affrontement, ils se sont tournés vers d’autres cibles, plus au sud, moins surveillées. Là, ils peuvent attaquer des navires non contractés avec un équipage en attente dans un port qui n'est pas protégé, où la compagnie maritime n’a pas pris de service de sécurité. De même, ils ont étendu leur zone d’action très au large et sont désormais capables de frapper à plus de 140 milles en autonomie. « Leurs moyens logistiques se perfectionnent d’année en année et ils n’hésitent plus, à présent, à franchir de grandes distances pour chasser leurs proies. Ainsi leurs capacités leurs permettent de longer les côtes à la recherche de zones de mouillage peu protégées ou d’opérer en pleine mer, parfois jusqu’à 150 nautiques des côtes », relève-t-on au Mica Center. Leurs petites embarcations en fibre sont difficilement détectables par les radars et leur vitesse élevée leur permet d’être sur leur cible en quelques minutes après avoir été détectés (ce qui n’est pas toujours le cas si la veille est défaillante).

Dans un cas comme dans l’autre, il leur faut partir loin de leurs bases (le Gabon est à 350 milles du delta du Niger). Pour cela, il peut être nécessaire d’avoir recours à un bateau mère par agrément ou par la contrainte.

Coopération régionale

Comment faire face à ce fléau et à ces nouvelles évolutions ? Mieux surveiller les ports, mais aussi, peut-être, embarquer des hommes armés, avec l’autorisation de pouvoir transiter dans les eaux de plusieurs pays, plaident certains.

Par ailleurs, les pays de la sous-région et la communauté internationale se mobilisent depuis plusieurs années. En 2013 a été lancé le processus de Yaoundé, lors d’un sommet dans la capitale du Cameroun. Cette initiative régionale (réunissant 17 pays de la région, ainsi que les grandes organisations régionales) vise notamment à lutter contre la piraterie et les activités illégales dans le golfe de Guinée de manière plus générale, en améliorant la coopération maritime et le partage d’informations. Un Centre interrégional de coopération (CIC) a été installé à Yaoundé afin de veiller, au niveau stratégique, à mettre en œuvre les actions du processus. Deux centres régionaux de sécurisation maritime, le CRESMAC à Pointe-Noire (Congo) pour l’Afrique centrale et le CRESMAO à Abidjan (Côte d’Ivoire) pour l’Afrique de l’ouest, ont ensuite été créés pour l’action opérationnelle. Le partage d’informations doit permettre une meilleure continuité des contrôles.

Information et capacité d’action

De son côté, la France déploie un ou deux navires militaires de manière quasi permanente dans le golfe de Guinée, dans le cadre de la mission Corymbe. Depuis le 8 juin, c’était le porte-hélicoptères amphibie (PHA) Tonnerre (qui rentre à Toulon cette semaine). « Pour lutter contre ces attaques, deux volets complémentaires sont indispensables », estime le vice-amiral d’escadre Jean-Louis Lozier, commandant la zone maritime Atlantique. Tout d’abord « l’accès à l’information le plus rapidement possible pour être en mesure d’agir et de prévenir (avec le bénéfice de l’accord franco-britannique Maritime Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea (MDAT GoG) ». C’est dans ce cadre qu’intervient le Mica Center qui assure le suivi et le traitement des actes de piraterie et de brigandage dans le golfe de Guinée. Il peut donner une évaluation de la situation aux pays de la zone et permettre l’action des centres de la structure de Yaoundé et des marines locales, mais aussi alerter les navires sur zone en cas d’attaque. Deuxième volet, reprend le commandant de la zone maritime Atlantique : « la capacité d’action pour lutter contre ces attaques ». Et d’expliquer : « Il s’agit alors de soutenir les Etats riverains du golfe de Guinée dans leurs efforts pour assurer la sécurité maritime. C’est l’objectif de la France et de ses nombreux partenaires, comme témoigné lors de l’exercice Grand African NEMO 19, pour rassembler et entraîner les marines locales et les centres opérationnels à terre. C’est très exactement ce à quoi vise le soutien au processus de Yaoundé ».

Il ajoute encore : « Pour combattre l’insécurité en mer, l’expérience montre qu’il faut de la volonté et de la persévérance. Depuis le lancement du processus puis de la structure de Yaoundé en 2013, les observateurs constatent de la part des Etats riverains une prise de conscience et une volonté de prendre en main leur sécurité maritime, de mieux partager l’information, de plus se coordonner et d’intervenir rapidement quand cela est nécessaire. Les formes de criminalité, souvent endémiques, de cette ampleur ne s’arrêtent pas en quelques années mais bien par un investissement tenace sur le long terme. Pour y parvenir, il faut également que les corpus juridiques nationaux et internationaux s’adaptent, à l’instar de ce que nous faisons nous même en Europe, pour mieux encadrer les constats, les interventions et les poursuites juridiques des contrevenants dans les eaux du golfe de Guinée. Surveiller, intervenir et dissuader par de lourdes sanctions sont indissociables dans une stratégie de lutte de long terme contre l’insécurité maritime. »

Des chiffres en trompe-l’œil ?

Miser sur le long terme ? Dirk Siebels, analyste senior du cabinet danois Risk Intelligence, estime que les efforts commencent déjà à payer et invite à renverser la perspective. Un plus grand nombre d’incidents rapportés ne signifie pas nécessairement qu’un plus grand nombre d’incidents se sont produits. « La sécurité maritime - y compris, mais sans s'y limiter, la piraterie - est un problème de longue date dans toute l'Afrique de l’ouest et centrale, y compris au large du Gabon et de la Guinée équatoriale. Des efforts ont été faits ces dernières années, par les partenaires internationaux et plus particulièrement par les pays de la région, pour résoudre ces problèmes. Cela a conduit à beaucoup plus de visibilité et à des incidents signalés qui n'auraient pas fait partie des statistiques officielles il y a deux ou trois ans », estime l’analyste.

Il reprend les attaques survenues en Guinée équatoriale. « Dans ces deux cas, des membres d'équipage ont été kidnappés, mais ils visaient un ferry et un petit cargo qui opèrent en grande partie dans la région. Risk Intelligence ne mène pas d'enquêtes criminelles, nous ne pouvons donc pas confirmer si des lois ont été enfreintes. Cependant, sur la base des circonstances générales et des informations provenant de diverses sources, il est très probable qu'au moins certains membres d'équipage des deux navires étaient impliqués dans des activités illicites, dans ce cas particulier probablement liées à des opérations très lucratives de contrebande de bois ». Ainsi, « ces attaques ne doivent pas être analysées comme de classiques attaques durant lesquelles des marins sont enlevés et libérés contre rançon. Ces incidents - similaires à plusieurs autres incidents de ces derniers mois - sont plus susceptibles d'être liés à des activités criminelles organisées dans ce domaine et ne constituent donc pas une menace directe pour les navires marchands dans le commerce international ».

Dirk Siebels pointe aussi que le problème est ancien et « ne peut être résolu en quelques semaines ou mois », d’autant que « les efforts sont souvent entravés par un manque de ressources humaines et financières, et la crise économique due aux bas prix du pétrole et à la pandémie de la Covid-19 signifie que des ressources supplémentaires ne seront probablement pas disponibles dans un avenir proche ». Si les efforts de la communauté internationale « peuvent être utiles », « ils sont largement concentrés sur la piraterie et non sur des défis plus larges. En bref, une solution durable doit s'appuyer sur les pays régionaux pour faire face à la situation, et le Nigeria en particulier a fait beaucoup d'efforts au cours des 12 à 18 derniers mois pour résoudre ces problèmes ». Pour les pays d’Afrique centrale, « ils ont également fait des progrès, mais en partant d'un niveau très bas ».

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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