Marine Marchande
Piraterie : V.Ships lance la commercialisation d'une solution de surveillance

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Piraterie : V.Ships lance la commercialisation d'une solution de surveillance

Marine Marchande

Au travers de sa filiale V.Navy, implantée à Levallois-Perret, près de Paris, le groupe V.Ships, premier gestionnaire mondial de navires, vient de lancer la commercialisation du SeaOwl. Ce système, développé pour les navires de commerce, combine la veille radar avec la détection optique via une caméra infrarouge panoramique. « Avec le développement des actes de piraterie, il y a aujourd'hui un consensus sur la nécessité d'équiper les bateaux en moyens de détection performants. Nous avons donc souhaité proposer une solution qui optimise la veille optique par une surveillance infrarouge », explique Arnoult Gauthier, président de V.Ships France et de V.Navy. L'objectif du SeaOwl est de permettre aux navires de commerce de détecter et surtout d'identifier, de jour comme de nuit, tout intrus en approche. Complémentaire du radar, la caméra infrarouge permet, en effet, de repérer de petites embarcations rapides évoluant à plusieurs kilomètres. Offrant une vision panoramique et un rafraichissement quasi-instantané avec une rotation d'un tour par seconde, la caméra IR est spécialement adaptée à cette utilisation, y compris à très faible distance. Ainsi, son ouverture est de 10 degrés, soit 1.5 au dessus de l'horizon et 8.5 degrés en dessous. « Le radar est un capteur électromagnétique permettant de détecter des échos mais pas de les identifier, ce qui est l'objectif de la caméra. Elle offre une image et va donc permettre d'identifier tout ce que le radar détecte, mais aussi ce qu'il ne perçoit pas sur les distances trop courtes ou pour les mobiles trop petits », précise Xavier Genin, directeur de la division Sécurité de V.Navy. Le SeaOwl est connecté mais subordonné au radar, qui reste avant tout le système de navigation et ne doit pas être perturbé (principe imposé par la convention SOLAS). Néanmoins, le système utilise et reporte les informations du tracking (relèvement/distance/cap/vitesse) pour présenter le visuel recherché. Ainsi, en un clic de souris sur un écho de la console radar, l'opérateur peut vérifier sur les écrans répercutant les images de la caméra à quoi cet écho correspond visuellement. Les informations AIS (système d'identification automatique des navires civils, ndlr) sont également reprises sur les écrans de contrôle, ce qui permet d'effectuer un tri dans la vue globale du trafic maritime environnant.

 (© : V.NAVY)
(© : V.NAVY)

Essais en rade de Brest et sur le méthanier Tellier

Afin de développer un équipement adapté, V.Navy s'est appuyé sur le retour d'expérience de sa maison mère en matière de gestion de navires. Une fois le besoin défini et les solutions techniques retenues, des essais ont été lancés. Ainsi, le SeaOwl a été installé à la station de pilotage de Brest et mis en oeuvre en pleine nuit et par temps de pluie. Le résultat est assez saisissant, aucune embarcation en mouvement sur le plan d'eau ne pouvant échapper à la vision nocturne de la caméra, qu'il s'agisse d'un gros remorqueur ou d'une petite vedette jouant le rôle de l'assaillant. Non seulement ce bateau fut facilement reconnaissable, mais en plus on pouvait à l'occasion du test en dénombrer les occupants. Même les embarcations situées à plusieurs kilomètres sont nettement visibles, ainsi que, pour la petite histoire, les badauds circulant dans la pénombre (ce démontre d'ailleurs l'intérêt d'un tel système pour la protection portuaire).
Des essais ont, par ailleurs, été réalisés en mer pour obtenir des conditions réelles d'emploi. V.Navy a donc mené une campagne sur le méthanier Tellier, de Gaz de France. Une caméra VIRMA, de Sagem Défense Sécurité, a été installée sur le navire. En passerelle, la console radar est encadrée par les écrans de contrôle du système, où l'on observe la situation sur 360 degrés autour du bateau. On notera que, pour compenser les mouvements du navire, la caméra est installée sur un plateau gyrostabilisé, de manière à offrir en permanence les mêmes capacités de surveillance.

Camera IR (© : V.NAVY)
Camera IR (© : V.NAVY)

Eviter l'effet de surprise et gagner du temps

L'avantage d'un tel système est de lever rapidement le doute que peuvent avoir les officiers sur les intentions d'une embarcation. Dans un secteur comme le golfe d'Aden, de nombreux bateaux naviguent en effet et, de loin, il n'est pas simple de différencier un boutre d'une embarcation pirate. D'où un nombre très importants de fausses alertes. « C'est pourquoi l'identification est fondamentale. Imaginons qu'un point soit repéré à l'horizon. S'il n'a pas d'AIS, et même que le radar ne le détecte pas, la caméra infrarouge permettra de voir les vagues à la proue, ce qui indique qu'il se rapproche à grande vitesse », explique Xavier Genin. Le commandant d'un navire marchant à une douzaine de noeuds pourra donc, immédiatement, prendre la fuite et, face à une embarcation dont la vitesse est par exemple de 25 noeuds, le préavis avant d'être rejoint sera d'une petite dizaine de minutes. Cela laisse le temps à l'équipage de se préparer et d'appliquer les procédures prévues dans un tel cas, comme des manoeuvres évasives et la mise en oeuvre d'équipements de protection.

 (© : V.NAVY)
(© : V.NAVY)

Le SeaOwl proposé pour les trajets entre Djibouti et Oman

Proposé aux compagnies depuis cette semaine, le SeaOwl est présenté comme un outil simple à installer. V.Navy, qui vise notamment le marché des bateaux transitant par le golfe d'Aden, mise sur une solution « clé en main » pour les armateurs. « Notre agence de Djibouti se charge d'acheminer et d'installer le matériel, ce qui est extrêmement rapide. En 20 minutes, la caméra est en place. Il n'y a pas de temps de perdu ». Deux opérateurs de V.Navy embarquent avec une malle d'un mètre cube (contenant la caméra et les trois écrans de contrôle). Une fois la malle montée sur le bateau et la caméra installée, ils se chargent des branchements et, étant déjà formés et rodés sur le système, vont le mettre en oeuvre pendant toute la durée du transit (2 opérateurs permettent de se relayer derrière la console). Le « package » commercialisé par V.Navy comprend également une réunion de sécurité avec le commandant du bateau et son officier en second. « Ce Safety Meeting vise à donner des recommandations aux officiers en cas d'alerte. A tout moment, le commandant doit être capable de réaliser la fuite idéale. Cette réunion est complétée par un exercice, qui dure une demi-heure », précise Xavier Genin. Une fois le transit en zone dangereuse effectué, le matériel et les opérateurs sont débarqués à Oman (ou inversement). En dehors du golfe d'Aden, V.Navy espère développer cette solution dans l'ensemble des zones menacées par la piraterie ou le terrorisme. Selon l'entreprise, le concept du SeaOwl est très bien adapté aux installations offshores ou aux infrastructures portuaires.
Enfin, il ne dépend pas d'une marque précise d'équipements. Il fonctionne sur tous types de radars. Quant à la caméra, si la VIRMA qui a été testée sur le Tellier, V.Navy travaille aussi avec le Français HGH, qui présente une caméra réputée très performante. A Levallois-Perret, où on croit beaucoup au développement de l'infrarouge dans la marine marchande, on mise également sur le développement rapide de radars dotés d'une caméra IR intégrée.

Différents modèles de LRAD (© : V.NAVY)
Différents modèles de LRAD (© : V.NAVY)

On notera enfin que la filiale de V.Ships propose aussi des équipements destinés à repousser les attaques. C'est le cas du système à ultrasons Long Range Acoustic Device (LRAD). Ce système non létal est embarqué depuis plusieurs années, notamment sur les bâtiments de l'US Navy ou des bateaux à passagers. Il permet de faire porter un message vocal à longue portée (1000 mètres sans vent), où de diriger vers l'assaillant une onde à 151 décibels destinée à gêner l'attaque. « Ce système est très bien pour lever l'ambigüité sur les intentions d'une personne qui s'approche. Si, après le message prévenant qu'il ne faut pas s'approcher, il continue, on est certain de ses motivations ». Existant en version manuelle ou automatique (permettant de ne pas mettre en danger un opérateur), le LRAD a notamment été embarqué sur le Pourquoi Pas ? de l'Ifremer, lors d'un récent déploiement dans le golfe de Guinée.

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