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Piriou : Le point sur l’activité en France et à l’international

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Développement à l’international et dans les services, commandes cruciales attendues sur le segment militaire, volonté de reconquérir le marché civil, retour à la pêche artisanale… Piriou, qui a adopté en 2017 un nouveau plan stratégique et emploie 900 personnes à travers le monde, dont 407 en France, se porte globalement très bien. Le groupe a même enregistré un chiffre d’affaires record l’an dernier : 195 millions d’euros, contre 110 millions en 2010 et, précédemment, jamais plus de 150 millions. « Nous avons eu un boom de l’activité liée à l’action de l’Etat en mer, qui a fortement joué sur la croissance de l’activité, comme on peut le voir dans le port de Concarneau, très marqué par la couleur grise depuis un bon moment. Nous avons enregistré quatre grosses commandes dans ce domaine, avec 10 navires de 65 à 78 mètres à livrer en 3 ans, soit un tous les quatre mois en moyenne », explique Vincent Faujour, directeur général de Piriou.

 

Le port de Concarneau avec au premier plan le BHO2M (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Premières armes dans les bateaux gris

Ces bateaux, ce sont les quatre bâtiments multi-missions (B2M) et les quatre bâtiments de soutien et d’assistance hauturiers (BSAH) destinés à la Marine nationale, le patrouilleur polaire (PLV) L’Astrolabe appartenant à l’administration des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) ainsi que le bâtiment hydro-océanographique (BHO2M) commandé par le Maroc. Alors que les trois premiers B2M (D’Entrecasteaux, Bougainville et Champlain) ont été livrés en 2016 et 2017, le quatrième (Dumont d’Urville) le sera à la fin de cette année. Le PLV L’Astrolabe, premier navire à coque brise-glace réalisé par Piriou, a quant à lui quitté Concarneau l’été dernier et assuré cet hiver sa première saison de ravitaillement des bases scientifiques françaises en Antarctique. Du côté des BSAH, la tête de série, la Loire, a été réceptionnée par la Marine nationale en mars, alors que la seconde unité, le Rhône, est en essais en vue d’une livraison cet été. Les deux autres bâtiments de ce type (Seine et Garonne) suivront en 2019. Quant au BHO2M, en achèvement, il doit être remis à la marine royale marocaine au second semestre de cette année.

 

 

Ces programmes ont été extrêmement importants pour Piriou, car ils ont permis au constructeur breton de se lancer sur le marché de l’action de l’état en mer (AEM), pour lequel il s’est allié en 2013 avec Naval Group afin de former une société commune, Kership. Grâce à ces contrats, les industriels disposent désormais de produits éprouvés et Piriou a développé des compétences sur de nouvelles plateformes, comme les unités brise-glace mais aussi les navires hydro-océanographiques, la spécification et l’intégration des équipements scientifiques du BHO2M étant conduites en partenariat avec le SHOM.

S’adapter un à plan de charge très fluctuant

Mais ces programmes furent également complexes à gérer, certains ayant été décrochés à des conditions économiques extrêmement contraintes, tout en étant menés de front quasi-simultanément. Cela a nécessité une organisation industrielle très fine et la sous-traitance d’une partie des blocs, voire de l’intégralité de certaines coques, dans d’autres chantiers. Celles de L’Astrolabe et du Dumont d’Urville ont, ainsi, été produites chez Crist, en Pologne, alors que celle de la Seine a été réalisée par l’ancien chantier STX de Lanester, près de Lorient, racheté en 2016 par Kership. Malgré ce pic de charge impressionnant, le choix a été fait de ne pas embaucher à tour de bras, ce qui a parfois surpris et même fait grincer quelques dents, mais que le groupe assume complètement : « Nous avons une activité très cyclique, avec des infrastructures qui peuvent être saturées et rapidement passer à des situations de faible activité. Il en va de même pour le personnel, qui peut être amené à doubler. Aujourd’hui, par exemple, nous mobilisons 2000 personnes, dont un millier à Concarneau. Nous devons donc être capables de monter en puissance en termes humains et d’infrastructures, sans être obligés de mettre la moitié des effectifs à la porte quand nous avons moins de commandes. C’est l’intérêt de notre modèle, pour lequel même dans les cycles creux, nous avons globalement de quoi faire travailler nos salariés en CDI. Ensuite, nous modulons avec l’intérim, la sous-traitance et éventuellement des travailleurs détachés. C’est le seul modèle qui permet de s’adapter à un plan de charge fluctuant. Les travailleurs détachés présentent l’avantage d’être disponibles mais ils ne constituent pas, contrairement à ce que l’on entend souvent, un gain financier. Leur présence est d’ailleurs souvent liée à une carence locale de compétences.», souligne Vincent Faujour. Le recours à des chantiers extérieurs, comme Crist, offre aussi une importante capacité de respiration. En s’appuyant sur des capacités complémentaires, le chantier absorbe les situations de saturation de son outil industriel, et peut même prendre plus de commandes par lissage de la charge, tout en offrant aussi des gains économiques qui, parfois, font la différence. C’est ce qu’avait rappelé en juillet dernier Pascal Piriou lors du baptême de L’Astrolabe : « Notre partenariat industriel avec la Pologne nous a permis de tenir les délais et les coûts. Sans lui, nous n’aurions d’ailleurs pas pu décrocher cette commande, qui serait partie dans un chantier étranger », déclarait le président du groupe Piriou, tout en insistant sur le fait que réaliser une coque à l’étranger ne signifie pas que l’essentiel du travail a été sous-traité : « si la coque a été produite en Pologne, les deux tiers des heures de travail qu’a représenté L’Astrolabe ont été réalisées à Concarneau ». Car le chantier garde l’armement du bateau, c’est-à-dire la partie offrant la plus forte valeur ajoutée.

 

Vincent Faujour (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le site du Rohu temporairement à l’arrêt

Le site du Rohu, à Lanester, a lui aussi été mis à contribution dans le cadre de cette stratégie avec la réalisation de la coque du troisième BSAH. Du fait de sa reprise plus tardive que prévu, il n’a en revanche pas pu être associé à la réalisation du PLV ou du quatrième B2M. « Si nous avions pu reprendre le chantier un an plus tôt, les choses auraient sans doute été différentes mais au moment où nous avons signé les contrats, il a fallu faire avec la situation existante ».  Aujourd’hui, faute de nouvelle commande, il a fallu mettre Lanester à l’arrêt en décembre dernier, après l’achèvement de la dernière coque qui y a vu le jour, à savoir celle du Breizh Nevez 1, le nouveau transbordeur affecté à la liaison vers Groix. Les 42 salariés de Kership Lorient ont été redéployés avec des mises à disposition sur l’établissement lorientais de Naval Group ou à Concarneau. Pour autant, chez Piriou, on considère toujours le Rohu comme un actif stratégique. « Aujourd’hui, Kership Lorient est vide mais nous pouvons très rapidement, si nous décrochons de nouvelles commandes, et c’est bien ce que nous espérons, en avoir absolument besoin. C’est un outil complémentaire de Concarneau et dans le cadre des pics de charge, il offre une capacité essentielle ».

 

Le chantier du Rohu (© LOYS LECLERCQ)

 

Plusieurs grosses commandes espérées rapidement

Piriou et Naval Group, qui commercialisent via Kership toute une gamme de vedettes, patrouilleurs et bâtiments polyvalents comme les B2M et BSAH, allant de 20 à  95 mètres, ont actuellement plusieurs fers au feu, et non des moindres. L’un d’eux est connu, c’est le projet de patrouilleurs hauturiers de 90 mètres pour l’Argentine. Il porte sur le transfert de L’Adroit, propriété de Naval Group et mis temporairement à disposition de la Marine nationale depuis 2012, et la réalisation de trois autres bâtiments de ce type en France. Rien n’est encore joué évidemment, mais les chances françaises semblent assez sérieuses, tout comme dans d’autres compétitions internationales, dont le résultat est également attendu cette année. Piriou mise énormément sur les négociations en cours avec ces prospects, dont les programmes, représentant en cumulé de nombreux bateaux de différents types et tailles, permettraient d’assurer plusieurs années de charge à Concarneau et Lanester. A défaut, il faudra repasser dès la fin de cette année en situation de basse charge.

 

Le patrouilleur L'Adroit (© MARINE NATIONALE)

 

Quant à l’ancienne Tapageuse, l’un des patrouilleurs du type P400 de la Marine nationale racheté par Piriou après son retrait du service en 2013, elle est toujours en attente à Concarneau. Complètement rénovée en 2015, y compris avec de nouveaux moteurs, elle devait être vendue au Gabon suite à l’annonce fin 2014 d’un contrat comprenant également la construction d’un patrouilleur neuf. Mais ce programme n’a finalement jamais vu le jour. L’ex-Tapageuse a depuis été proposée à différentes marines, sans succès jusqu’ici.

 

L'ex-Tapageuse en attente à Concarneau (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Réorganisation de Kership

Concernant Kership, détenu à 55% par Piriou et à 45% par Naval Group, on notera que la société a évolué en novembre 2017 afin d’être plus efficace et accroître son activité à l’export. « Nous avons mis en place le même type de gouvernance que chez Piriou. Il y a un conseil d’administration homogène, équilibré entre chaque partenaire, et un comité de direction mutualisé. Nous n’avons pas absorbé Kership, nous avons simplement clarifié la gouvernance et adopté une organisation plus cohérente et lisible. Les équipes qui travaillaient déjà ensemble ont été regroupées, ce qui nous a permis de mutualiser et rationaliser les ressources en matière de projets, de marketing, de commercial et d’offres. Tout cela afin de mieux passer à la seconde phase du projet que nous portons avec Naval Group, celui d’un développement à l’international dans le domaine de l’AEM. Concernant le commercial, notamment, nous avions auparavant des équipes Piriou d’une part et des équipes Naval Group d’autre part. Aujourd’hui, nous avons adopté une organisation territoriale avec des ressources mutualisées, qui travaillent selon les cas pour Piriou, Kership ou Naval Group », détaille Vincent Faujour, qui a pris la présidence de Kership. « Pour vendre à des forces navales étrangères, nous comptons surfer sur la réussite que nous avons avec la marine française. Celle-ci nous a permis d’obtenir de la crédibilité auprès de clients qui, auparavant, nous faisaient remarquer que nous n’avions rien construit dans ce domaine. Cela a été crucial pour notre premier succès à l’export, celui du BHO2M marocain. Maintenant, nous allons avec Naval Group accentuer nos démarches commerciales et lancer une grande offensive internationale dans le domaine de l’AEM, en travaillant par zones géographiques afin de bien connaître les pays cibles et leurs besoins ».

Pour ce qui est du marché français et des futurs projets de la Marine nationale, Kership entend bien se positionner, en particulier dans le cadre des futurs patrouilleurs hauturiers. Mais ce programme n’est pas pour tout de suite puisque les deux premiers exemplaires ne doivent pas être livrés avant 2024 et 2025. Avant cela, il y aura toutefois d’autres opportunités potentielles. Logiquement, Piriou s’intéresse par exemple au remplacement des remorqueurs d’intervention, d’assistance et de sauvetage Abeille Flandre et Abeille Languedoc. Toutefois, le marché sera attribué non pas à un chantier mais à un armateur au travers d’une prestation globale basée sur l’exploitation des navires.

 

bateaux de pêche en entretien au chantier PNS de Lorient (© PIRIOU)

 

PNS Lorient : de la réparation aux constructions neuves

En dehors du Rohu, Piriou a également entrepris de développer un chantier en propre à Lorient, via sa filiale Piriou Naval Services, déjà présente à Brest et Concarneau. PNS s’est installé en 2015 sur l'anneau de Keroman, dans l'ancien bâtiment dit « Arcoa », remis aux normes, avec pour commencer des activités de réparation navale et de refonte. Va maintenant s’y ajouter de la construction neuve, PNS Lorient étant complémentaire du chantier historique du groupe. « Le site de Concarneau est surtout optimisé pour les grands navires, notre cœur de cible allant de 30 à 90 mètres. La structure de coûts est beaucoup plus compliquée pour les petits bateaux, ce qui faisait d’ailleurs que nous n’arrivions plus à atteindre les prix du marché ». Or, Piriou veut renouer avec l’une de ses activités traditionnelles : la pêche artisanale. « La pêche, nous y tenons, c’est ce que Piriou a fait quasi exclusivement durant ses 30 premières années d’existence. Avec le développement de PNS Lorient, nous nous sommes dits : si nous refaisions du Piriou à l’ancienne et revenions sur le marché de la pêche artisanale grâce à une infrastructure adaptée ? ». Un pari gagnant puisque le chantier a enregistré ses premières commandes, en l’occurrence deux chalutiers en acier : un de 16 mètres dessiné par Coprexma et un autre de 22.5 mètres adoptant un design Marchand. Tous deux sortiront en 2019. Alors que le secteur de la pêche est actuellement très actif, avec un fort renouvellement de la flotte, Piriou compte bien décrocher d’autres commandes, tout en visant d’autres marchés, comme celui des bateaux de travail, à l’image des unités portuaires, offshore ou encore de petites dragues. « Aujourd’hui, notre bâtiment à Lorient peut accueillir au sol des bateaux jusqu’à 30 mètres, le roulev de Keroman pouvant soulever des coques allant jusqu’à 550 tonnes. Nous avons une cinquantaine de personnes à PNS Lorient sur les activités de réparation navale mais nous avons les compétences en construction dans le groupe et nous sommes très souples. En fonction des besoins, nous pouvons donc facilement mobiliser des ressources en construction neuve ». Piriou estime ainsi les capacités de production de PNS Lorient entre deux et trois bateaux par an.

 

Le chantier PNS de Lorient (© PIRIOU)

Le chantier PNS de Lorient (© PIRIOU)

 

Retour vers les bureaux d’études extérieurs

Cette stratégie s’accompagne par ailleurs d’une autre évolution. Après avoir longtemps privilégié ses bureaux d’études, Piriou s’ouvre de nouveau plus largement aux architectes extérieurs. « Notre métier c’est la construction navale, dans laquelle nous sommes amenés à concevoir des navires que nous vendons. Nous sommes très attachés à cette capacité d’études, qui permet de comprendre le produit, avoir les connaissances techniques et règlementaires nécessaires. Il faut garder la maîtrise de l’ingénierie, essentielle pour développer des produits spécifiques, à l’image du nouveau palangrier que nous avons conçu pour la Comata. Mais à côté, nous sommes ouverts à des partenariats avec des architectes extérieurs, par exemple les Français Ship Studio, Coprexma, Marchand ou encore Mauric, ainsi que des bureaux étrangers. Nous avons ainsi travaillé avec Skipsteknisk  pour le Cap Kersaint  et Aker Arctic pour L’Astrolabe ». Une ouverture intéressante notamment dans le domaine des petits bateaux professionnels, en particulier à la pêche, où les architectes sont très actifs depuis plusieurs années et disposent de design économiques et éprouvés.

L’activité des chantiers internationaux est repartie

Si la France constitue toujours le cœur de l’activité de Piriou, le groupe a aussi su, depuis plus d’une décennie, s’internationaliser, avec des implantations en Afrique et en Asie. 

Après plusieurs années difficiles, la visibilité des sites étrangers du constructeur est bien meilleure. Le redressement de l’activité ne s’est toutefois pas opéré sans restructurations.

 

Le chantier de Ben Luc, au Vietnam, a été fermé l'an dernier (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Suppression d’un site au Vietnam

Au Vietnam, le premier site créé par Piriou en 2006, celui Ben Luc, a été fermé en avril 2017. Spécialisé dans les bateaux en aluminium, il s’était notamment développé avec le marché des grands crew boats, ces navires de transport de personnel et de fret exploités pour l’industrie pétrolière et gazière. Le brusque arrêt des investissements dans un secteur offshore en crise a momentanément sonné le glas de ce marché, alors que celui des thoniers, qui paraissait très porteur au début des années 2010 et sur lequel Piriou Vietnam s’était fortement positionné, a lui aussi plongé. « Le groupe s’est reformaté pour s’adapter aux évolutions du marché. Comme la charge était plus faible, nous avons tout regroupé au Vietnam sur un seul site, ce qui a permis de rationaliser notre outil industriel et la logistique avec, sur un même chantier, des infrastructures dédiées pour l’acier et l’aluminium. Les coûts ont été significativement réduits, y compris en matière d’expatriés car grâce à notre politique de formation des personnels locaux, ils ne sont plus au Vietnam que 7 ou 8, contre une vingtaine auparavant ». Ce site unique, c’est celui de Nha Be, l’un des districts d’Ho Chi Minh Ville, où Piriou loue des emprises à l’Etat vietnamien au sein du chantier public d’Hai Minh (X51). Bien plus vaste que Ben Luc, dont il a récupéré les outillages et stocks, Nha Be dispose d’une cale sèche, longue de 120 mètres et que Piriou a équipé en 2013 d’un portique d’une capacité de levage de 240 tonnes. S’y ajoute l’aire de pré-montage des blocs, de nombreux ateliers et des bureaux d’études.

 

Le chantier de Nha Be, au Vietnam (© PIRIOU)

Le chantier de Nha Be, au Vietnam (© PIRIOU)

 

Pêche, éolien offshore, remorquage…

Côté plan de charge, Piriou Vietnam a maintenant beaucoup de pain sur la planche. Après le Cap Kersaint livré à l'armement Cap Bourbon en 2015, le chantier de Nha Be travaille notamment sur un palangrier de 63 mètres destiné à la Comata, filiale de l’armement lorientais Scapêche, dont la livraison est prévue en septembre à La Réunion. Les deux premiers des huit palangriers de 20.7 mètres commandés par la compagnie calédonienne Navimon (groupe SEM SODIL) sont également en construction, en vue d’une réception par l’armateur à la fin d’année. Les trois suivants sont prévus en 2019 et les trois derniers en 2020.

 

 

L’activité vietnamienne de Piriou est également florissante dans le domaine du remorquage. Le chantier, qui a développé toute une gamme sur ce segment, achève un navire de 30 mètres du type OST 30 pour Caraïbes Remorquage, opérateur de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe). Il suit une classe de six remorqueurs de la même famille livrés en 2016 et 2017 à Boluda France, séduit par ce modèle dont il a commandé une nouvelle série avec un gabarit équivalent mais une puissance supérieure. Les deux premiers viennent d’être commandés en vue d’une livraison en 2019, six autres devant suivre d’ici 2020.

Nha Be, qui a pris le relais de Ben Luc sur ce marché, continue également de produire des navires de servitude pour l’éolien offshore. Deux catamarans de 26 mètres du type du type WFSV 26w,  commandés par la compagnie britannique Wind Energy Marine, sont en cours d’acheminement en Europe, où ils arriveront en juin. Pour la suite, surfant sur le développement de l’éolien offshore, Piriou est en train de négocier de nouvelles commandes, dont la conclusion devrait intervenir rapidement.

 

L'un des 6 derniers remorqueurs de Boluda produits au Vietnam (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'un des navires de soutien à l'éolien offshore réalisés au Vietnam (© PIRIOU)

 

Reprise du marché des thoniers et de l’Oil&Gas

De nouveaux contrats sont également attendus à la pêche, en particulier dans le domaine des grands thoniers ou palangriers de 60 à 90 mètres, mais aussi dans l’offshore. « Le segment des thoniers repart fortement en Asie et c’est un marché que nous pouvons adresser depuis le Vietnam. Après plusieurs années difficiles dans l’Oil&Gas, nous sentons également plus qu’un frémissement dans la gamme des crew boats, où nous remettons à nouveau des offres, toujours dans les mêmes gammes de navires. Les bateaux qui avaient été réalisés en spéculation avant la crise ont en effet quasiment tous été vendus. Ces opportunités sont aujourd’hui passées et les opérateurs vont devoir recommander des unités neuves  ».

Les crew boats en stock, Piriou Vietnam en avait d’ailleurs quatre, des bateaux en aluminium de 42 et 53 mètres réalisés autour de 2013 par Ben Luc. Il y avait là deux FPSV 41, finalement acquis par la société saoudienne Jana Marine Services, ainsi que deux FPSV 53, qui ont été vendus et sont aujourd’hui livrés, l’identité du client étant confidentielle.

 

L'un des deux crew boats de 43 mètres vendus à Jana Marine Services (© PIRIOU)

 

Investissements de grande ampleur en Algérie

Ce succès d’une implantation étrangère comme celle du Vietnam, Piriou compte maintenant le rééditer en Algérie. C’est en décembre 2013 que Piriou avait annoncé son implantation dans ce pays, pour lequel il avait jusque-là travaillé depuis Concarneau, tout en développant un soutien local des navires réalisés en Bretagne. Onze mois plus tard, le constructeur breton avait formalisé un accord de partenariat avec Ecorep, via une société commune détenue à 51% par les Algériens et 49% par les Français. Le chantier de Bouharoun, qui a vocation à construire et réparer des navires de pêche et de servitude, a poursuivi en 2015 sous la bannière Ecorep-Piriou ses activités de réparation de navires de moins de 150 tonnes, ainsi que la construction d’unités de 5 à 16 mètres en polyester. Puis, conformément à ce qui avait été prévu lors de la signature des accords, le site et ses personnels ont bénéficié d’investissements en matière de formation et de capacités industrielles. Avec pour objectif d’étendre les activités de réparation et de construction jusqu’à des navires 550 tonnes en acier, en aluminium et en composite. « Ce chantier connait une belle réussite sur la réalisation de petits bateaux de pêche de 10-12 mètres en CVR puisqu’il en a construit pas moins de 150 depuis 2015. Il s’agit maintenant de développer l’activité vers des navires en acier et en alu jusqu’à 40 mètres », précise Vincent Faujour. Les investissements, qui ont pris du retard par rapport aux plans initiaux, sont en cours, et de grande ampleur. Bouharoun va en effet disposer d’une nouvelle darse, d’un nouveau quai et d’un nouveau moyen de levage, avec un portique roulant d’une capacité de 550 tonnes, qui va remplacer l’actuel roulev, limité à 150 tonnes. A ce jour, la darse est achevée, le quai et les terre-pleins en cours de réalisation. Vont s’y ajouter deux halls longs de 80 mètres, un spécialisé dans les coques en acier et l’autre dans les bateaux en aluminium. Le tout devrait être opérationnel d’ici 2019.

 

Les travaux pour le chantier algérien Ecorep-Piriou (© PIRIOU)

Les nouveaux halls de construction acier et alu d'Ecorep-Piriou (© PIRIOU)

La nouvelle darse d'Ecorep-Piriou (© PIRIOU)

 

« L’Algérie va être un site exceptionnel à la fois pour la réparation et la construction, avec des outils modernes et une structure permettant de produire des navires à des prix plus que raisonnables, puisque nous seront dans un coût horaire à peu près équivalent à ce que nous connaissons au Vietnam. Cela, à proximité immédiate du marché européen ». A l’instar d’autres groupes, comme Damen avec ses chantiers en Europe de l’Est ou en Turquie, Piriou compte en effet sur la proximité de l’Algérie pour proposer à ses clients européens des navires très compétitifs, sans les coûts de transport qu’impose une réalisation au Vietnam. Sont visés les bateaux de pêche et l’aquaculture, mais aussi les unités de travail, comme des remorqueurs.

Côté production, Ecorep-Piriou a livré en début d’année un premier catamaran en aluminium de 17 mètres, réceptionné par la société algérienne Zizou qui exploite une ferme aquacole située à Chlef. Parmi les autres projets en cours, on notera la construction de trois remorqueurs-pousseurs de 15 mètres en acier, livrables cette année à la STH, filiale du groupe public Sonatrach.

 

Bateau aquacole réalisé par Ecorep-Piriou (© PIRIOU)

 

Profonde évolution de l’activité au Nigéria

Sur le continent africain, Piriou est également présent au Nigéria. Ce fut même sa première grande implantation étrangère, puisque le groupe est présent depuis 2004 à Port Harcourt, où il s’appuie sur deux docks flottants de 5000 tonnes dédiés à la réparation navale. Comme au Vietnam, ce développement fut initialement porté par l’explosion du secteur offshore. Et comme en Asie, la crise du secteur pétrolier et gazier a très durement touché le chantier, sans compter les difficultés il y a quelques années de la crise sanitaire liée à l’épidémie du virus Ebola. Pour autant, Piriou n’a pas voulu lâcher le Nigéria. « Nous n’avons jamais songé à fermer ce chantier car nous considérions ce site comme stratégique, malgré le chaos économique et Ebola. Aujourd’hui, notre activité au Nigéria marche très fort, c’est une réussite et une vraie source de satisfaction. 2014 et 2015 ont été des années très difficiles, les majors pétrolières ont quasiment coupé par deux leurs budgets. Il a donc fallu se reformater et se réorganiser, alors même que nous avons vu la structure de nos clients changer fortement. Jusqu’en 2014, Bourbon représentait 60 à 70% de notre chiffre d’affaires au Nigéria, nous étions devenus la station-service du groupe dans le golfe de Guinée. Depuis, le modèle général des activités de soutien à l’Oil&Gas a changé. Les majors ont baissé les coûts, entrainant la même tendance chez les armateurs. Des compagnies locales ont repris une partie de la flotte et les taux d’affrètement sont en gros moitié moindres que ce que nous connaissions auparavant. Dans ce contexte, nous avons réduit sensiblement nos coûts, par exemple en développant les compétences locales afin de diminuer le nombre d’expatriés, qui représentent dans ce pays un poids financier très élevé en termes d’hébergement et de sécurité, puisqu’il faut par exemple louer des hébergements dans des camps protégés ».

 

Le chantier Piriou de Port Harcourt, au Nigéria (© PIRIOU)

 

Le Nigéria est aujourd’hui la première source de revenus de Piriou dans le domaine de la réparation navale à l’étranger. Celle-ci est intégrée à l’activité « services » que le groupe ne cesse de vouloir développer. C’est aussi le cas en France, où PNS travaille depuis Concarneau, Brest et Lorient sur des navires civils, mais aussi dans le cadre de contrats de maintien en condition opérationnelle (MCO) au profit de bâtiments militaires. Piriou assure ce type de marchés globaux pluriannuels sur 10 bâtiments écoles (les 8 BE du type Léopard et les 2 BIN du type Glycine) et le bâtiment hydro-océanographique Beautemps-Beaupré de la Marine nationale.  

 

Navire en arrêt technique à Concarneau (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Développer les services

Complémentaires de la construction navale, les services sont généralement plus rentables et contribuent à la pérennité économique de l’entreprise. « La construction est notre premier métier, les services le second. La première est sur un cycle long, alors que la seconde évolue sur un cycle court, avec des activités de réparation, de maintien en condition opérationnelle, de négoce de pièces de rechange ou encore de formation. Ces deux métiers constituent une continuité, l’un apportant énormément à l’autre ». En effet, si les commandes de navires neufs peuvent se prolonger au-delà des garanties et du service après-vente classique par des contrats de maintenance, les services peuvent eux aussi aboutir à des constructions de bateaux. « Nos relations avec la marine royale marocaine ont par exemple débuté par la vente de pistons et de joints. Ils ont constaté que nous pouvions leur trouver les pièces demandées et que le service était bon. Nous avons ensuite progressé dans nos relations avec des activités de refonte, comme cela fut le cas avec le patrouilleur Raïs Bargach à Concarneau. Et comme cela s’est bien passé, nous avons signé une première commande pour un LCT, puis le BHO2M. Maintenant, nous étudions logiquement une implantation au Maroc pour développer nos services au profit des bateaux que nous construisons et d’autres navires. C’est ainsi que l’on peut boucler la mise en place d’un cercle vertueux où nos deux métiers se soutiennent. D’ailleurs, on pourrait dire que nous n’avons plus deux métiers mais un seul, puisque c’est un service global que nous apportons aujourd’hui à nos clients ». Le même cas de figure s’est produit pour l’Algérie, où Piriou a commencé par vendre des pièces, puis a réalisé des arrêts techniques de remorqueurs à Concarneau, puis construit quatre remorqueurs , avant que le groupe décide de s’implanter sur place.

 

Le Raïs Bargarch lorts de son arrêt technique à Concarneau (© PIRIOU)

 

Autant que possible, Piriou essaye donc de développer ses services, avec des objectifs ambitieux puisque le groupe entend pouvoir doubler son chiffre d’affaires dans ce domaine, qui passerait d’une cinquantaine de millions d’euros aujourd’hui à 100 millions dans cinq ans. « Les services ont une vraie ampleur dans notre plan stratégique car c’est là où l’on gagne notre vie et c’est un vrai vecteur de commercialisation de bateaux neufs. Maintenant, il ne s’agit pas de le dire, il faut le faire ».

Créer des comptoirs navals à travers le monde

C’est dans cette logique que le groupe a décidé, dans le cadre de son nouveau plan stratégique, adopté en 2017, de créer dans les 10 ans qui viennent 10 « comptoirs navals » à travers le monde. « Il s’agit de se rapprocher de nos clients et des régions où l’activité peut être développée. Nous avons une équipe dédiée qui est chargée d’identifier les zones d’intérêt où nous pouvons nous implanter, les potentiels du marché, les spécificités locales et les partenariats possibles sur place. Le principe de base des comptoirs navals est de créer des ateliers transportables, modulables et déployables en seulement six semaines, partout dans le monde. Il s’agit notamment de conteneurs spécialement équipés pour des activités de mécanique, de chaudronnerie, d’énergie, pour le stockage de pièces et de matériel ou encore pour servir de bureaux. L’idée est de rester là où nous nous installons mais si on échoue, il est alors possible de se retirer facilement et de se déplacer ailleurs », explique Vincent Faujour. Cela, avec des personnels recrutés localement mais un soutien technique et logistique depuis la Bretagne, ainsi que des équipes dédiées de Piriou, notamment pour les phases de repérage et de lancement de l’activité. Ce qui au passage, souligne le directeur général du groupe, « offre de nouvelles perspectives de carrière pour nos équipes. Nous aurons en effet un petit noyau de direction dans ces comptoirs et, au besoin, le renfort de spécialistes venus de Concarneau, où nous avons une vraie pépinière de gens compétents ». Mais ces comptoirs navals ont aussi vocation à se développer grâce à des partenariats locaux.

 

Le premier comptoir naval installé à La Réunion (© PIRIOU)

 

La Réunion et le Sénégal

Le prototype de ce nouveau concept a vu le jour en 2017 à La Réunion, où Piriou s’est allié à Laurent Virapoullé du groupe Pêche Avenir. L’île française de l’océan Indien a été notamment choisie pour les nombreux navires « made in Piriou » qui s’y trouvent : les remorqueurs Mafate et Cilaos livrés aux Abeilles en 1998, le VB Volcan à Boluda en 2017, sept palangriers de 55 à 60 mètres livrés depuis 2001 aux armements Cap Bourbon, Pêche Avenir, Armas Pêche, Sapmer et Comata, ainsi que le B2M Champlain et le patrouilleur polaire L’Astrolabe.

Un second comptoir naval suit au Sénégal, où un accord de partenariat a été signé en novembre 2017 avec la société NGF (Ngom & Frères). Une société commune, Piriou Ngom Sénégal, a vu le jour à Dakar. « Les bateaux Piriou sont présents en Afrique de l’Ouest depuis 1979 et nous avons toujours considéré cette région comme très prometteuse. Forts de nos expériences réussies au Nigeria et en Algérie, notre implantation au Sénégal est devenue une évidence au regard de son potentiel diversifié. Si l’on ajoute à la flotte de pêche, y compris piroguière, celle des navires de services et les navires de la Marine nationale sénégalaise, il y a un vrai potentiel pour un développement local. Comme au Nigeria où nous employons 200 personnes, nous nous appuierons sur du personnel et des sous-traitants sénégalais », déclarait Pascal Piriou au moment où ce partenariat a été conclu.

 

Le premier comptoir naval installé à La Réunion (© PIRIOU)

Le premier comptoir naval installé à La Réunion (© PIRIOU)

 

Pour la suite, Piriou devrait donc logiquement, comme on l’a vu, s’installer au Maroc. On peut aussi imaginer que le groupe réfléchit à un développement aux Seychelles, d’où opèrent des thoniers qu’il a réalisés. Idem pour la zone Océanie-Pacifique. Il y a aussi l’Amérique latine, d’où il est aujourd’hui absent mais qui pourrait présenter de belles opportunités, par exemple à la faveur d’un dénouement favorable du projet de patrouilleurs pour la marine argentine. Le Moyen-Orient est aussi visé par Piriou, qui a ouvert un bureau commercial à Dubaï et veut développer son activité dans cette zone, où il a récemment, comme on l’a vu, livré des crew boats. Bref, à terme, le constructeur breton pourrait avoir un pied sur tous les continents. 

Rééquilibrer les activités civiles et militaires

Avec tous ces développements et projets, Piriou entend donc accroître significativement son activité. Mais il s’agit aussi, pour le groupe, de rééquilibrer la part des différents marchés. En quelques années, la physionomie de son chiffre d’affaires a en effet fortement évolué. En 2010, sur 120 millions d’euros, la réparation ne représentait qu’entre 20 et 30 millions, le reste provenant des constructions neuves, avec uniquement des navires civils. Depuis, la part des services a augmenté, pour atteindre environ 30% du CA, mais c’est surtout le militaire qui est apparu et a connu une croissance fulgurante, faisant bondir la part du CA liée aux constructions neuves en France à 77% l’an dernier, ramenant l’international à seulement 23%. « Nous avons observé une mutation totale en 2-3 ans avec la part du militaire qui a énormément augmenté. Notre objectif est de poursuivre notre développement sur ce segment, qui bénéficie directement aux chantiers français, y compris à l’export où, pour l’AEM, la France a une excellente image et les clients réclament une construction ici. Mais nous avons dans le même temps une vraie ambition sur le civil et nous voulons rééquilibrer cette activité avec le militaire ». Pour les gros navires civils, ce sont les chantiers internationaux qui devraient être plutôt concernés : « Si nous pensons avoir des perspectives intéressantes sur les gammes de petits bateaux grâce à PNS Lorient, il y aura probablement peu d’opportunités de constructions civiles en France pour les structures classiques de Piriou, c’est-à-dire des bateaux de 40 à 50 mètres environ. Le marché civil français est en effet très étroit, beaucoup d’armateurs préférant pour des questions de prix commander à l’étranger. Nous allons donc sur ce marché continuer de nous appuyer sur le Vietnam et, à partir de 2019, sur l’Algérie, qui présentera l’avantage de se situer près de la zone d’achalandage ».

Nouer des partenariats avec différents architectes

La reconquête du marché civil passe aussi, selon Vincent Faujour, par une remise à plat de l’approche du groupe par rapport au design des bateaux. « Dans le civil, la baisse des commandes que nous avons connue, ces dernières années, est liée à des facteurs conjoncturels, comme la crise du thon et la chute du prix du baril de pétrole. Mais il n’y a pas que cela. Si l’on regarde bien, il y a une tendance qui a commencé il y a plus longtemps ». Une tendance qui, selon le directeur général de Piriou, trouverait ses origines dans la question des bureaux d’études. « Il y a 15 ans, les clients disaient : je veux un bateau Piriou. C’est grâce à cela que nous avons développé un bureau d’études. Le problème, c’est qu’à la fin, les armateurs se sentaient prisonniers de nos designs. Il faut le reconnaitre, il y a eu par le passé de la part de notre BE une certaine opposition par rapport aux bureaux extérieurs et lorsqu’un armateur demandait un bureau indépendant, cette option était exclue. Ils ont donc commencé à aller voir ailleurs. Les BE extérieurs se sont spécialisés et sont devenus de vrais relais auprès des armateurs. Au final, on en a fait des adversaires alors que la véritable question était de savoir comment en faire des partenaires et des prescripteurs. Cela devait changer et c’est pourquoi nous voulons maintenant reconquérir le marché civil en étant capables de nouer des partenariats avec des bureaux d’études extérieurs ainsi que nos fournisseurs ».

Une évolution déjà entamée puisqu’en dehors du bureau norvégien Skipsteknisk pour le  palangrier Cap Kersaint et du finlandais Aker Arctic pour le patrouilleur polaire L’Astrolabe, les navires de service à l’éolien offshore réalisés au Vietnam ont été conçus avec le cabinet britannique BMT Nigel Gee. S’y ajoutent maintenant les chalutiers que va construire PNS à Lorient sur des plans Coprexma et Marchand. On se souvient aussi à Concarneau que pendant longtemps, les Surfer étaient dessinés par Mauric.

Création d’un département R&D

De son côté, Piriou s’intéresse aussi aux nouvelles technologies et à l’innovation, qui permettront de rendre les navires plus sûr, performants et respectueux de l’environnement. Dans cette perspective, un petit département de R&D, fort de quelques personnes, a été récemment mise en place à Concarneau. « Ce département de R&D va notamment travailler sur les carènes et la propulsion. A ce titre nous regardons évidemment les évolutions techniques et les développements dans les domaines du GNL et des piles à combustible. Nous allons aussi travailler sur les navires connectés, pour lesquels nous avons une première expérience avec le Yersin, qui dispose d’un système de remontée d’informations servant à optimiser la maintenance. L’idée n’est pas de devenir « LE » chantier de l’innovation, nous maintenons notre positionnement qui consiste à proposer des bateaux robustes, fiables et adaptés aux besoins des clients. Mais il y a constamment des améliorations et des solutions nouvelles que nous nous devons d’étudier ».

 

Le navire de voyage Yersin (© PIRIOU)

 

Peut-être des opportunités dans les croisières polaires

Enfin, après Yersin, navire de voyage et scientifique de 76 mètres livré en 2015, puis L’Astrolabe l’an dernier, Piriou s’intéresse au segment des bateaux de croisière conçus pour naviguer en zones polaires. « Il y a une mode pour les petits paquebots capables d’évoluer dans les glaces, avec des projets qui fleurissent de partout : des unités au-delà de 120 mètres et beaucoup de navires autour de 80 mètres, capables de briser jusqu’à 70/80 centimètres d’épaisseur de glace. On observe actuellement une forte demande ».

Au final, Piriou se porte donc bien. Comme aime imager Vincent Faujour, « le groupe compte quatre réacteurs » : la construction navale et les services, en France et à l’international. « Aujourd’hui, les trois réacteurs fonctionnent à plein, la réparation et la construction à l’international ». Seule la construction française a besoin rapidement d’étendre sa visibilité, faute de quoi la charge baissera significativement l’hiver prochain. Pour autant, même si les échéances sont proches, la direction se montre confiante pour la suite.

Une société détenue par ses dirigeants

Créé en 1965, Piriou est aujourd’hui détenu à 75% par ses dirigeants (actifs ou retraités), le reste du capital appartenant aux banques Arkea et Société Générale, pour 12.5% chacune. « Les membres du comité de direction sont actionnaires et la part des dirigeants assure l’autonomie des décisions. Ensemble, nous avons la capacité de décider ce que nous pouvons faire. Mais il est aussi très important de s’adosser aux banques, une régionale et une nationale, pour la mise en place notamment de solutions de financement ».

Concernant la gouvernance, le groupe compte un Conseil d’administration dont Pascal Piriou est président, le pilotage quotidien étant de la responsabilité du Comité de direction, qui comprend trois membres : Vincent Faujour (DG), Alain Le Berre (DGD Finances et Ressources humaines) ainsi que Patrick de Leffe (DGD Industrie). S’y ajoute depuis l’automne 2015 un Comité exécutif de 15 personnes, entité collégiale chargée d’alimenter le CODIR dans ses réflexions et pour prendre ces décisions. Le COMEX sert aussi à faire remonter les informations du terrain et, inversement, intervient comme relais pour expliquer aux collaborateurs les choix de la direction. 

 

 

Piriou Chantiers Navals 2018