Marine Marchande
Pleins feux sur les nouveaux navires de la SNCM

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Pleins feux sur les nouveaux navires de la SNCM

Marine Marchande

Caractéristiques techniques, images de synthèse, raisons ayant présidé au choix du design, calendrier… Aujourd’hui, on vous dit tout, ou presque, sur les nouveaux navires de la SNCM. Alors que la compagnie devrait passer commande dans les semaines qui viennent, les nouvelles unités qu’elle souhaite faire construire constituent l’un des projets les plus technologiques développés actuellement dans le domaine des Ropax (navires rouliers et de transport de passagers).

 

 

Une carène étonnante

 

 

Etudiés initialement avec le bureau d’études finlandais Foreship puis le cabinet d’architecture nantais Stirling Design International (SDI), les navires de la SNCM présentent une ligne très moderne et un dessin de carène particulièrement travaillé. L’étrave est droite, avec un bulbe énorme mais à la forme nouvelle, intégré dans la proue. Les œuvres vivent sont toute en formes, à l’exception de la partie arrière, plate et allongée, qui supporte l’accès aux ponts garages. Une partie arrière qui commence d’ailleurs à se dessiner dès le milieu du navire, pour lequel les entrées et sorties d’eau se rejoignent. « La forme de carène est assez surprenante, elle tient plus d’un voilier de course de classe America que de l’idée que l’on se fait d’un navire de commerce », s’amuse le directeur de la flotte de la SNCM. Erik Lacoste rappelle que la principale contrainte du projet fut la limitation de la taille des navires. Ainsi, en raison des infrastructures de Marseille et des  ports corses que ces navires sont appelés à desservir, il n’est pas possible d’aller au-delà de 180 mètres. « Cette contrainte rend compliquée le souhait de disposer d’un bateau doté d’une carène performante ». Il a donc fallu optimiser celle-ci dans les moindres détails, afin d’obtenir une coque offrant le moins de résistance possible malgré une largeur devant demeurer importante. De nombreux modèles ont été testés et évalués, d’abord avec des outils de conception numériques, puis dans un bassin d’essai des carènes en Espagne.

 

 

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Propulsion au gaz, y compris pour les manœuvres portuaires

 

 

Long de 180 mètres  pour une largeur de 31 mètres et un tirant d’eau de 7 mètres, le design final présente une jauge de 41.500 GT. Côté propulsion, les navires ne seront pas dotés de pods (moteurs électriques placés dans des nacelles orientables sous la poupe et servant à la fois de propulseurs et de gouvernail). Les officiers de la SNCM auraient bien voulu disposer de ces équipements, très appréciés pour les manœuvres portuaires notamment, mais l’architecture du Ropax ne s’y prêtait pas. Il a donc fallu imaginer une alternative présentant des caractéristiques au moins identiques en termes d’efficacité. La poupe, plate et très fine à son extrémité, ne permettait en effet pas de loger des pods. Le choix s’est donc porté sur une solution classique, avec deux lignes d’arbres entrainant des hélices à pas fixe. Il est prévu d’optimiser l’efficience de cette architecture par l’adjonction d’appendices (de type Costa bulbes) améliorant l’écoulement de l’eau propulsée par les hélices. A cela s’ajouteront deux propulseurs d’étrave.

 

 

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La grande nouveauté résidera dans le combustible puisque les navires fonctionneront bien au gaz naturel liquéfié (GNL). Et, dans ce domaine, ils se distingueront des premiers ferries adoptant cette technologie. D’abord, les futurs Ropax de la SNCM fonctionneront uniquement au gaz, y compris lors des manœuvres portuaires, ce qui constitue une avancée par rapport aux premiers navires de ce type. Ceux-ci disposent, en effet, de moteurs alimentés soit au diesel, soit au gaz, ce dernier servant uniquement lors des phases de transit. « Le recours au gaz pour les manœuvres portuaires découle de l’amélioration des moteurs. Les premiers mis en service présentaient un point de basculement entre le gaz et le diesel à 20/25% de la charge, c'est-à-dire qu’ils basculaient automatiquement du gaz vers le diesel lorsque la puissance requise descendait sous ce seuil. Depuis, les motoristes ont fait des progrès significatifs et, pour les machines les plus performantes, on peut tenir au GNL avec une charge de 10 et 15%. Ne serait-ce qu’avec une propulsion électrique, qui permet de maintenir la puissance, ainsi que les besoins en électricité du bord, la charge est maintenant suffisante dans les ports et en phase de manœuvre pour continuer de fonctionner au gaz ».

 

 

Le recours à des cuves internes

 

 

Les nouveaux navires de la SNCM présenteront, par ailleurs, la particularité de disposer de cuves à GNL internes. Intégrées dans les fonds, ces soutes, localisées en avant des compartiments abritant les machines, permettront de stocker le gaz liquide à une pression proche de la pression atmosphérique. Cette architecture tranche avec celle s’appuyant sur des réservoirs externes, comme on peut le voir sur les premiers grands ferries dotés d’une propulsion au gaz (cuves de type C sécurisées sur le pont pour le Viking Grace par exemple). « Pour nos impératifs d’exploitation, nous avons opté pour une solution utilisant des capacités internes. Finalement, nous avons choisi quelque chose de simple, basé sur une technologie éprouvée et certifiée utilisée sur les méthaniers », précise Erik Lacoste. Cette idée a été portée par GTT, qui a proposé à la compagnie d’intégrer une cuve à membranes du type Mark III dans le ventre du navire. Concernant les aspects techniques et règlementaires, une commission réunissant la direction de la flotte de la SNCM, des ingénieurs des chantiers navals et de GTT, ainsi que des experts du Bureau Veritas, le tout sous la supervision des Affaires maritimes, a été constituée afin que cette solution soit actée par l’administration. « On avance bien, il n’y a pas de blocage, bien au contraire. Il y a évidemment des points à traiter, car c’est nouveau, mais rien de rédhibitoire. C’est un processus normal qui ne compromet pas le projet en termes de délais ».

 

 

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Une autonomie très importante

 

 

En plus du GNL, les navires disposeront de soutes à gasoil. Du carburant diesel qui servira à entretenir la flamme pilote (chargée de maintenir la combustion du gaz) et qui pourra, en cas de besoin, servir de combustible de secours ou de complément. Les bateaux seront, à cet effet, dotés de quatre moteurs hybrides (dual fuel), fonctionnant au gaz comme au diesel. Ces générateurs produiront l’énergie nécessaire à l’alimentation des moteurs électriques de propulsion et à l’ensemble des équipements du bord (parties techniques et hôtelières). La puissance installée sera de l’ordre de 38 MW.

La capacité de la cuve de GNL, soit 1000 m3 environ (refroidi à – 163 degrés, le gaz liquide présente un volume 600 fois inférieur à celui de son état gazeux), offrira une très grande autonomie aux navires. Ceux-ci sont destinés à être exploités sur les lignes de la délégation de service public entre Marseille et la Corse. Leurs capacités sont dimensionnées pour effectuer jusqu’à quatre rotations sur ces destinations entre deux avitaillements en GNL. Par conséquent, ils seront à même de franchir 1850 milles, soit à minima une semaine d’autonomie d’exploitation entre le continent et les ports insulaires, avec une petite marge de sécurité supplémentaire, au cas où. Les cuves seront rechargées en gaz par une installation dédiée, installée à Marseille, qui bénéficie notamment de la proximité des terminaux méthaniers de Fos-sur-Mer.

 

 

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Un impératif environnemental pour un coût d’exploitation maîtrisé

 

 

Le recours à la propulsion au GNL est considéré, au sein de la SNCM, comme un impératif. Cela en raison de la mise en place dans un peu plus de six ans, en Méditerranée, de nouvelles règlementations imposant une réduction drastique des émissions polluantes (dioxyde de soufre Sox, d’azote Nox et de carbone Co2). Les compagnies n’ont donc d’autre possibilité que d’abandonner le carburant actuellement en vigueur, en l’occurrence le fuel lourd HFO 1.5. La teneur en soufre de celui-ci est, en effet, de 1.5%, alors que l’entrée en vigueur de l’annexe VI de la convention MARPOL va limiter cette teneur à 0.5% à compter du 1er janvier 2020. « Nous avons tout intérêt à partir dès aujourd’hui sur une propulsion au gaz. En fait, nous n’avons pas le choix puisque les nouveaux carburants désulfurés, comme le DO, sont économiquement rédhibitoires et n’atteignent pas le seuil nécessaire pour les réductions d’émanations. Quant aux scrubbers (filtres à particules, ndlr), ils sont aussi annoncés moins performants et nous sommes de plus très réservés quant à la perspective d’un fonctionnement fiabilisé et non pénalisant dans le domaine maritime », précise Erik Lacoste.

L’adoption d’une propulsion au GNL va donc permettre à la SNCM de se conformer à l’évolution future de la règlementation sur les émissions polluantes, tout en pouvant se targuer d’être parmi les compagnies les plus respectueuses de l’environnement. En dehors du gaz, qui en étant utilisé dans les ports, limitera aussi la pollution lorsque les navires seront à quai, l'armement marseillais s’est d’ailleurs fixé de grands objectifs pour que ses nouveaux bateaux soient le plus « vert » possible. « Nous allons mettre la barre très haut. Tous les aspects environnementaux à bord sont optimisés, qu’il s’agisse de recyclage ou d’économies d’énergies, avec par exemple un système d’éclairage et de climatisation des cabines s’interrompant si celles-ci sont inoccupées, ou encore le recours massif à des éclairages de type LED ».

Ces gains énergétiques vont, bien entendu, contribuer à améliorer l’efficience des nouveaux navires et, de là, à réduire leur coût d’exploitation, même avec le recours à de nouvelles technologies. Ainsi, l’ambition de la SNCM est que le coût au mille parcouru soit le même avec des bateaux propulsés au GNL que ce qu’il le serait en utilisant du HFO 1.5%.

 

 

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2200 mètres linéaires de fret et 1700 passagers

 

 

Côté transport, les futurs navires présenteront des capacités très importantes pour le fret, avec 2200 mètres linéaires. Les camions et remorques seront répartis sur 9 files et trois ponts (3, 5 et 7) auxquels s’ajoutera une calette. Les véhicules légers seront, quant à eux, logés au pont 7 et en calette, pour une capacité totale de 315 voitures. L’embarquement et le débarquement se feront uniquement par l’arrière, où l’on trouve deux grandes rampes d’accès, dont l’une dispose d’un chemin sécurisé destiné aux piétons.

Dotés de 80 cabines individuelles pour l’équipage, les nouveaux navires pourront embarquer jusqu’à 1700 personnes. Les passagers auront à leur disposition différents équipements pour agrémenter la traversée. On trouvera ainsi, à bord, 299 cabines clients, un restaurant traditionnel et un self-service, avec la possibilité de déjeuner ou dîner à l’extérieur, soit en plein air soit sur une terrasse protégée. Il en sera de même pour les bars, au nombre de trois mais réunis en une seule structure servant à la fois l’intérieur et l’extérieur, sur le vaste pont arrière. Les navires seront également dotés d’une salle de conférence totalement équipée et pouvant servir à des séminaires, ainsi qu’une liaison Internet sans fil (Wifi). Alors que la définition des espaces intérieurs se poursuit, le choix de l’architecte n’ayant pas encore été acté, Erik Lacoste souligne que le niveau de confort acoustique et vibratoire sera très élevé. « Nous avons été très exigeants sur ce point puisque nous avons demandé une classe de confort 1, ce qui correspond au standard le plus élevé sur les navires à passagers, celui que l’on trouve à bord des grands paquebots ». En plus des deux ailerons stabilisateurs et d’une coque optimisée pour offrir une excellente tenue à la mer, grâce à la propulsion électrique, s’en sera donc fini des vibrations, source de critiques de la part de la clientèle.

 

 

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La tête de série attendue en 2016

 

 

C’est au premier semestre 2016 que la SNCM espère voir entrer en flotte la tête de série de cette nouvelle génération de navires. Les deux suivants sont attendus au printemps et à l’automne 2017. Quant au dernier, sa livraison est souhaitée au printemps 2018. Afin de réduire les coûts, les quatre navires seront strictement identiques. Un choix qui va également permettre de simplifier grandement la gestion de l’outil naval de la compagnie, contrainte aujourd’hui de jongler avec une flotte totalement hétéroclite. « Il faut que tout soit identique, notamment pour faciliter la gestion des pièces détachées, mais aussi la formation du personnel, qui pourra passer facilement d’un bateau à l’autre ».

Le premier navire remplacera l’Excelsior, affrété depuis cette année auprès de l’armement italien GNV pour remplacer le Napoléon Bonaparte, endommagé il y a 11 mois. Alors que la consultation se poursuit avec divers chantiers pour réparer le « Bona », ce ferry ne sera à priori pas ré-exploité par la SNCM, qui prévoit toujours sa sortie de flotte. Concernant les navires auxquels succèderont les trois nouvelles unités livrables en 2017 et 2018, rien n’est acté pour le moment. « Tout dépendra de l’évolution du marché et des opportunités de vente ». On peut néanmoins penser que la SNCM remplacera en priorité ses vétérans, les ferries Corse (1983) et Méditerranée (1989), ainsi que le Monte d’Oro, qui date de 1991 et est le plus ancien des quatre navires mixtes exploités sur la DSP.

 

 

Dans l’attente de la commande

 

 

Maintenant que le projet est techniquement mûr et que la SNCM a été désignée avec La Méridionale pour assurer durant dix ans (2014 - 20203) la desserte des ports corses depuis Marseille, ne reste plus qu’à signer le contrat avec un chantier. Une étape cruciale, qui se décide en ce moment, avec pour principale difficulté le bouclage du montage financier. Le prix et les délais proposés par les constructeurs sont évidemment cruciaux, la compétition étant rude entre les « finalistes » retenus par la SNCM. Ils sont au moins trois à se disputer cette commande. Bien que  STX France fasse figure de favori, rien n’est encore joué. Car, si d’un point de vue technique la proposition de Saint-Nazaire correspond aux attentes de la compagnie, et que STX peut bénéficier actuellement de soutiens politiques en faveur de l’industrie nationale, la conclusion de l’affaire dépend aussi des impératifs financiers et comptables  de la SNCM et de ses banques, qui veulent évidemment obtenir le meilleur prix. Il y a donc encore une opportunité pour l’Allemand Meyer Werft ou le Sud-coréen DSME, les deux autres candidats en lice. Avec aussi Fincantieri sans doute en embuscade. Même s’il ne fait pas partie de la short list, on peut faire confiance au groupe italien, qui a de la place dans ses cales et dont les talents commerciaux sont redoutables, pour revenir s’il le peut dans le jeu. Réponse, normalement, dans quelques semaines. 

Corsica Linea (ex-SNCM)