Marine Marchande
Plus de 8000 navires démantelés en 10 ans

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Plus de 8000 navires démantelés en 10 ans

Marine Marchande

Alors que 50.000 navires marchands, véritable colonne vertébrale du commerce mondial, sillonnent les océans, la démolition des vieilles coques va bon train, au gré de leur arrivée en fin de vie, de l’évolution de la règlementation, des crises ou des accidents.

L’association Robin des Bois, qui suit méticuleusement l’activité des chantiers de démolition depuis une décennie, a constaté et observé le démantèlement de 8000 navires depuis 2006, ce qui représente un convoi virtuel de 1400 kilomètres, 64 millions de tonnes de métal à recycler et 3 millions de tonnes de déchets à traiter. Parmi ces bateaux, certains furent célèbres, comme l’ex-porte-avions Clemenceau, l’ancien paquebot France, les pétroliers Knock Nevis (plus gros navire du monde avec ses 458 mètres) et Exxon Valdez, tristement connu pour la marée noire de 1989 en Alaska…  « En 2006, le soit-disant eldorado des 1000 navires de commerce démolis chaque année était un fantasme. Le bilan plafonnait en réalité à 300 navires. La barre des 1000 a été franchie en 2009 après le déclenchement de la crise financière mondiale, le pic a été atteint en 2012 avec plus de 1300 navires cassés. Cette abondance n’a pas fait émerger une filière en Europe ; la démolition des grands navires y reste une activité de niche, d’opportunité ou de nécessité. En fin de vie d’un navire, le critère dominant de l’armateur reste le prix offert par le chantier de démolition. Il est largement supérieur en Asie. En 2015, même les armateurs chinois envoient leurs navires au Bangladesh », explique Robin des Bois.

Peu de navires européens finissent leur vie dans l’UE

En raison de la règlementation sur l’exportation des déchets dangereux, les navires immatriculés en Europe devraient, en théorie, tous se faire déconstruire au sein d’un pays de l’OCDE. Mais, au-delà du fait que la flotte contrôlée par les armateurs européens est en bonne partie pavillonnée hors de l’UE, les compagnies n’attendent pas que leurs bateaux soient en fin de vie pour les revendre ou les ré-immatriculer sous des registres plus ou moins exotiques. Dans certains cas, on voit même de vieux navires cédés à d’obscures sociétés chargées officiellement de poursuivre leur exploitation et qui, quelques temps plus tard, finissent sous les chalumeaux des ferrailleurs. Ce fut le cas en 2007 pour le méthanier français René Descartes et Robin des Bois craint que le Methania, désarmé depuis de longs mois à Marseille, subisse le même sort. Au final, très peu de bateaux civils terminent leur vie dans les chantiers européens, qui traitent pour l’essentiel des navires étatiques, à commencer par les bâtiments militaires, ou de petites unités de pêche et de plaisance.

Cinq pays se partagent 95% du marché

Historiquement leader mondial du ferraillage de navires, avec en figure de proue les immenses plages d’Alang jonchées de carcasses, l’Inde est souvent talonnée par le Bengladesh, avec son non moins impressionnant site de Chittagong. Derrière ces deux pays, qui ont respectivement traité, sur la décennie, 36% et 26% du tonnage démoli dans le monde, on trouve la Chine, grande consommatrice de métaux qui a fortement développé cette activité (16%) mais finalement pas autant qu’elle l’espérait. Suivent ensuite le Pakistan (13%) et la Turquie (4%). Ces cinq pays ont représenté 95% du tonnage démoli depuis 2006. « L’Inde et le Bangladesh se partagent la première place en alternance. La Chine passe de l’emballement avec des prix d’achat proches de ceux du sous-continent indien à des phases d’enlisement au point de ne démolir que des navires chinois et nord-coréens. Le Pakistan est installé sur le créneau des gros tankers ou vraquiers et la Turquie sur celui des ferries et cargos exploités en Méditerranée et des navires de la Royal Navy. A défaut d’être devenu un enjeu concurrentiel mondial, la démolition des navires reste cantonnée en Asie ».

Problèmes environnementaux et sécurité des travailleurs

Et elle pose toujours des problèmes environnementaux et sanitaires. Même s'il y a eu des améliorations, dans de nombreux chantiers, les bateaux, échoués sur le littoral à l’issue d’un dernier baroud d’honneur de leurs machines, sont démantelés à même la plage, sans mesure de protection particulière pour éviter que se répandent les effluves qui s’en échappent. Quant aux ouvriers, parfois très jeunes, ils font encore trop souvent l’objet de conditions de travail extrêmement dangereuses, risquant leur vie et leur santé dans des chantiers où les normes de sécurité, pour peu qu'elles existent, sont très insuffisantes. C'est dans certains pays un véritable drame humain, se nourrissant de la misère des populations locales et de la course au profit des ferrailleurs, qui ne s’est pas arrangée avec la baisse du prix des matières premières.

La convention de Hong Kong pour encadrer la déconstruction

Face à cette situation, les pays membres de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) ont voulu encadrer le recyclage des navires. La convention de Hong Kong, adoptée en 2009, fixe un cadre juridique sur les modalités de démantèlement et les responsabilités des Etats du pavillon, des chantiers navals et des Etats dans lesquels ils sont implantés. Elle prévoit également des obligations pour l’armateur de fournir la liste des matériaux dangereux à bord et les conditions de sécurité dans les chantiers de démantèlement. Mais elle ne pourra entrer en vigueur que deux ans après sa ratification par au moins 15 pays, représentant 40% de la flotte mondiale. Un objectif qui est encore loin d’être atteint puisque seuls trois pays (Norvège, France et Congo) l’ont à ce jour ratifiée. Pour autant, selon Robin des Bois, cette convention « constitue dès maintenant un point de convergence appelant les chantiers à améliorer progressivement la sécurité physique et sanitaire des travailleurs et la protection de l’environnement ». 

- Voir le dernier bulletin A la Casse de Robin des Bois