Vie Portuaire
Point de vue : Quel avenir pour la sûreté des installations portuaires ?

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Point de vue : Quel avenir pour la sûreté des installations portuaires ?

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La mise en application du code ISPS (1) au 1er juillet 2004 et l'ajout du chapitre XI-2 à la convention SOLAS (2) ont imposé aux navires et aux installations portuaires des mesures pour renforcer la sûreté, c'est-à-dire pour lutter contre les risques intentionnels (trafics, détournements, vols, piraterie, terrorisme). Par une directive applicable au 15 juin 2007, le Parlement européen à étendu l'essentiel de ces mesures aux ports eux-mêmes, dans leur globalité. La France a, par décrets et arrêtés, précisé un certain nombre de points, durcissant parfois les dispositions prescrites par l'OMI (3) et par le Parlement européen.

Peut-on faire un parallèle avec la sûreté aéroportuaire ?

La problématique présente en effet certaines similarités avec la sureté portuaire même si les solutions organisationnelles et matérielles restent très différentes. Les aérogares sont par nature et au rebours des ports des lieux ouverts au public. C'est donc au plus prêt de l'avion et pour les seuls passagers qui embarquent que s'effectuent les contrôles de sûreté.

Que recouvre le corpus réglementaire autour du code ISPS ?

Des agents responsables de la sûreté ont été désignés sur les navires - ASN (4), dans les compagnies maritimes - ASC (5), dans les installations portuaires - ASIP (6) et dans les ports - ASP (7). Des évaluations et des plans de sûreté ont été rédigés, une organisation de sûreté s'est progressivement mise en place tandis que des travaux de mise en sûreté étaient entrepris. Dans le même temps, des formations et sensibilisations étaient menées quand des exercices et entrainements très réguliers devaient tester l'efficacité des différentes actions réalisées.

Qu'en est-il quatre ans après de ces dispositions ?

Après quatre ans, il est peut-être temps d'évaluer et d'analyser les effets de ces mesures et de faire un point sur la façon dont les uns ou les autres, ici ou là, ont pu interpréter ce corpus et répondre à ses différentes prescriptions. Mon propos concernera surtout ici sur les installations portuaires qui devront impérativement revoir leur évaluation et plan de sûreté avant le 1er juillet 2009. Ces dernières ont pu, d'un pays à l'autre, d'un port à l'autre, voire même d'une installation portuaire à une autre pourtant voisine, adopter des positions et des solutions assez différentes sur le sujet. Et je ne formule aucune critique à cet égard. La problématique de sûreté d'un port côtier, par exemple, avec une disposition quasi-circonscriptible des installations portuaires, s'avère complètement différente de celle d'un port d'estuaire qui offre généralement une succession longiligne des installations portuaires. Pour un port côtier c'est sans doute au niveau du port dans sa globalité qu'il faut envisager la sûreté, alors que pour un port d'estuaire c'est probablement aux niveaux des terminaux et des bords à quai qu'il faut considérer la chose.

Qu'est ce qu'une installation portuaire précisément ?

La définition en est donnée par la convention SOLAS, reprise par le cde ISPS puis par le règlement européen n° 725 - 2004 en date du 31 mars 2004. L'installation portuaire désigne l'emplacement où a lieu l'interface navire / port. Elle comprend les zones telles que les zones de mouillage, les postes d'attente et leurs abords à partir de la mer, selon le cas.

Qu'est ce donc que l'interface navire / port ?

Selon les mêmes sources, l'interface navire / port désigne les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes, de marchandises, ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire.

Comment cela se concrétise t'il sur le terrain ?

Certains pays, comme les Etats-Unis, considèrent le port dans sa globalité comme une installation portuaire. D'autres pays, dont la France (circulaire n° 922 DTMPL du 19 décembre 2003), considèrent souvent le terminal entier comme une installation portuaire mais c'est une règle qui n'est pas inscrite dans le marbre de la loi. Quelques pays enfin limitent l'interface port / navire et donc l'installation portuaire au bord à quai, pour la partie terrestre, avec une profondeur de champ plus ou moins large selon configuration. En tout état de cause, en France, l'article R. 321-23 du code des ports maritimes (modifié) précise que la liste des installations portuaires situées à l'intérieur de la zone portuaire de sûreté est arrêtée pour chaque port par le représentant de l'Etat dans le département sur proposition de l'autorité portuaire. L'arrêté identifie l'exploitant, le périmètre et les principales caractéristiques physiques et fonctionnelles de chaque installation. Il s'agit donc, chez nous, d'une décision décentralisée au niveau départemental.

Qu'est-ce que cela implique ?

Beaucoup de choses. Mais, entre autres, empêcher l'accès non autorisé aux navires et aux installations portuaires et à leurs zones d'accès restreint constitue la troisième des sept prescriptions fonctionnelles du code ISPS (Partie A - Section 1. § 1.3. Point 3.). Et cela dès le niveau de sûreté 1 où il faut, stipule encore le code ISPS, contrôler l'accès aux installations portuaires (Partie A - Section 14. § 14. 2. Point 2.) et les surveiller également, y compris la ou les zones de mouillage et d'amarrage (Partie A - Section 14. § 14. 2. Point 3.). Et les délimitations retenues pour l'installation portuaire vont de fait impliquer une obligation de contrôle des accès et de surveillance de zone qui peut ainsi passer du simple au centuple.
Prenons l'exemple d'un important terminal céréalier, sans sensibilité particulière à priori. Ce dernier peut recéler un flux de camions voire de trains très important, en même temps qu'un grand nombre de personnes pénètrent sur le terminal quotidiennement pour y livrer, y charger, y travailler. Il peut également contenir de vastes surfaces et infrastructures de stockage, de reconditionnement voire même de transformation. Selon que l'installation portuaire englobe tout le terminal ou selon qu'elle se limite au(x) bord(s) à quai, le nombre de contrôles d'accès et la taille de la zone de surveillance changent du tout au tout. Et les besoins en investissements et budgets de fonctionnement de la sûreté suivent en exacte proportion.
Du strict point de vue de la sûreté et dans l'esprit de la SOLAS et du code ISPS, c'est bien le navire et son équipage qu'il convient de protéger. Et lorsque celui-ci n?est plus le point central de notre attention, il est probable que sa vulnérabilité augmente lui aussi au prorata de la taille de l'installation portuaire.

N'y a-t-il pas des points de l'installation portuaire qui pourraient être durcis ?

Le code ISPS à introduit la notion de zone d'accès restreint (ZAR). Et l'interface port / navire peut être classée comme telle (Partie B - Section 16. § 16.25. Point 1.). La France à nettement précisé, entre autres, cette notion de ZAR en modifiant par décret, en mars 2007, le code des ports maritimes. Des obligations supplémentaires sont ainsi introduites pour de telles zones. Clôtures périmétriques, contrôles aux accès, visites de sûreté, agrément et habilitation du personnel, port d'un titre de circulation (badge), panneautage notamment.

Une limitation au bord à quai constitue t'elle alors la meilleure solution ?

Il est impossible d'établir une telle règle, chaque cas est différent et mérite une évaluation de sûreté très poussée. Le bord à quai demeure en effet le lieu où se déroulent toutes les opérations commerciales (chargement, déchargement, embarquement, débarquement). Et la sanctuarisation d'un tel lieu ou circulent de nombreuses personnes (terminal à passagers) ou de nombreux engins de manutention (terminal papetier par exemple) n'est pas toujours chose aisée. Seule l'ingénierie de sûreté d'un organisme de sûreté habilité (OSH) comme SURTYMAR, peut proposer et apporter des solutions idoines pour chaque installation portuaire.

Quel avenir donc pour la sûreté des installations portuaires ?

En 2009, la plupart des évaluations et plans de sureté des installations portuaires arriveront à échéance (5 ans). Seuls les OSH ou l'Etat sont réglementairement à même de conduire les évaluations et révisions d'évaluation de sûreté, je me permets de le rappeler. Il conviendra alors, pour cet exercice très délicat, de bien planter les limites et contours de l'installation portuaire et de ses éventuelles ZAR, puis de définir très précisément les moyens humains, organisationnels et matériels adaptés à chaque situation. Moyens qui induisent bien sûr des charges financières importantes qui seront ainsi dépensées aussi judicieusement et aussi parcimonieusement que possible.

Pierre MARIONNET

Expert maritime (UPEM)
Directeur de l'agence SURTYMAR
Vice-président de la Fédération Professionnelle des OSH
Auteur du Vade-mecum de la sûreté maritime et portuaire (INFOMER)

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(1) International Ship and Port facility Security code.
(2) Safety Of Life At Sea.
(3) Organisation maritime internationale.
(4) Agent de Sûreté du Navire.
(5) Agent de Sûreté de la Compagnie.
(6) Agent de Sûreté de l'Installation Portuaire.
(7) Agent de Sûreté Portuaire.