Un commandant condamné à payer seul une amende d’un million d’euros pour un rejet opérationnel illicite dans la zone économique exclusive. C’est ce qu’a jugé la cour d’appel de Rennes il y a quelque jours dans l’affaire Matterhorn. Une première dans le droit de la pollution maritime, qui voit, en général, la condamnation solidaire du commandant et de l’armement, ce dernier étant souvent contraint de s’acquitter de la plus grosse part de l’amende. L’association française des capitaines de navires (Afcan) s’est inquiétée, dans un courrier envoyé à Christine Taubira, ministre de la Justice, de cet arrêt, et de l’éventuelle jurisprudence ainsi créée.
Pour mémoire, le Matterhorn, un cargo frigorifique, avait été surpris en mai 2009 avec des traces d’hydrocarbures dans son sillage et dérouté à Brest. Son armement grec, Eastwind Hellas, l’avait rapidement abandonné et le navire est resté trois ans dans le port de Brest avant d’être envoyé dans un chantier de déconstruction à Bordeaux (Bassens), en mai 2012.
La fin de la condamnation des armements ?
En première instance, le tribunal correctionnel de Brest avait condamné le 2 mars 2010 le capitaine à un million d’euros d’amende et avait dit que cette condamnation serait à la charge de l’armement à hauteur de 90%. Au plan civil, le capitaine et l’armement avait été condamné au paiement de 30.700 euros de dommage-intérêts. Le commandant russe a fait appel de cette décision. Il estimait en effet qu’un certain nombre de questions techniques, qui, selon lui démonterait qu’il n’y avait pas eu de rejet, n’avaient pas été prises en compte par le tribunal.
L’affaire est donc partie en appel devant la cour de Rennes. Or, celle-ci a non seulement confirmé la condamnation du commandant, mais a considéré que l’armement ne devait pas être condamné « in solidum ». Et que, par conséquent, le commandant restait le seul débiteur des amendes et dommages-intérêts prononcés. Une décision dénoncée par l’Afcan : « la société Eastwind Hellas, n'étant plus condamnée, pourra revenir travailler avec d'autres navires en Europe, transiter dans les eaux françaises (territoriales ou ZEE) sans aucune crainte de voir un de ses navires être arraisonné pour l'obliger à payer une amende non acquittée ».
Des craintes de pression sur le capitaine
Au-delà de ce cas précis, l’Afcan craint l’effet de jurisprudence que pourrait avoir cet arrêt. « On ne peut exclure qu'un armateur douteux, dans le cadre des "single ship companies" (sociétés d'exploitant qu'un navire, ndlr), exerce des pressions sur le capitaine qui l'amèneraient à effectuer des rejets illicites. En l'assurant de sa défense en première instance, puis lui demandant de faire appel, l'armateur obtiendrait ainsi sa propre mise hors de cause. L'énormité des amendes reposerait en conséquence uniquement sur un capitaine salarié, jugé coupable, et qui n'est en aucune manière capable de s'en acquitter ». Selon les capitaines, les conséquences iraient même jusqu’à toucher le dispositif français de lutte contre la pollution maritime. « Deux éléments ont aidé fortement à la diminution de la pollution sur nos côtes. En premier lieu, les avancées techniques en matière de séparation des boues ainsi que le fait que les ports soient de plus en plus équipés d'installations de réception, et en second lieu, il faut le reconnaître, la peur du gendarme. Si cette peur diminue du côté d'armateurs peu scrupuleux, il y a fort à craindre que les rejets illicites connaissent une nette augmentation ».
