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Ponant Icebreaker : Précisions techniques et opérationnelles
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Ponant Icebreaker : Précisions techniques et opérationnelles

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Construction Navale

Livrable au second trimestre 2021 par Vard, filiale du groupe italien Fincantieri, le futur brise-glace de croisière de la compagnie française Ponant constitue, au-delà du débat sur la pertinence environnementale d’un tel projet, un challenge technique de premier plan. D’une valeur de 270 millions d’euros, ce navire, le plus cher de l’histoire des chantiers norvégiens, est une première mondiale.

Prolongement des actuels navires d’expédition

Jusqu’ici, les compagnies de croisière opérant dans les zones polaires s’étaient contentées de faire construire des navires à coque renforcée, mais généralement de façon légère, en particulier à la proue. De quoi pouvoir pousser, ou éventuellement fracturer, de fines plaques de glace, tout en pouvant supporter l’appui de petits blocs amenés à toucher le navire pendant ses évolutions à faible vitesse ou au mouillage, sachant que dans ce dernier cas la plupart des gros glaçons sont écartés par les semi-rigides mis à l’eau. En aucun cas, les coques des navires d’expédition polaire aujourd’hui en service ne sont conçues pour se frayer un passage dans la banquise, ni supporter un choc violent avec un iceberg ou un growler. Si un tel accident arrive, la flottabilité du bateau repose comme pour toute situation de brèche, zone polaire ou pas, sur le compartimentage. La redondance des systèmes, depuis la norme Safe Return To Port (SRTP) entrée en vigueur en juillet 2010, (et valable sur les bateaux construits depuis) doit dans le même temps permettre au navire, si une partie des compartiments machines est touchée, de pouvoir regagner un port par ses propres moyens, tout en assurant un niveau de confort correct aux passagers qui se trouve

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