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Ponant Icebreaker : Précisions techniques et opérationnelles
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Ponant Icebreaker : Précisions techniques et opérationnelles

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Construction Navale

Livrable au second trimestre 2021 par Vard, filiale du groupe italien Fincantieri, le futur brise-glace de croisière de la compagnie française Ponant constitue, au-delà du débat sur la pertinence environnementale d’un tel projet, un challenge technique de premier plan. D’une valeur de 270 millions d’euros, ce navire, le plus cher de l’histoire des chantiers norvégiens, est une première mondiale.

Prolongement des actuels navires d’expédition

Jusqu’ici, les compagnies de croisière opérant dans les zones polaires s’étaient contentées de faire construire des navires à coque renforcée, mais généralement de façon légère, en particulier à la proue. De quoi pouvoir pousser, ou éventuellement fracturer, de fines plaques de glace, tout en pouvant supporter l’appui de petits blocs amenés à toucher le navire pendant ses évolutions à faible vitesse ou au mouillage, sachant que dans ce dernier cas la plupart des gros glaçons sont écartés par les semi-rigides mis à l’eau. En aucun cas, les coques des navires d’expédition polaire aujourd’hui en service ne sont conçues pour se frayer un passage dans la banquise, ni supporter un choc violent avec un iceberg ou un growler. Si un tel accident arrive, la flottabilité du bateau repose comme pour toute situation de brèche, zone polaire ou pas, sur le compartimentage. La redondance des systèmes, depuis la norme Safe Return To Port (SRTP) entrée en vigueur en juillet 2010, (et valable sur les bateaux construits depuis) doit dans le même temps permettre au navire, si une partie des compartiments machines est touchée, de pouvoir regagner un port par ses propres moyens, tout en assurant un niveau de confort correct aux passagers qui se trouvent à bord. La règlementation SRTP impose un système de redondance (les systèmes sont doublés et physiquement séparés de manière à ce qu’en cas d’avarie de l’un, l’autre puisse prendre le relais) sur 14 systèmes principaux, à commencer par les moteurs, les générateurs électriques et le câblage assurant l’alimentation électrique et le contrôle des équipements.

 

Le Ponant Icebreaker (© STIRLING DESIGN INTERNATIONAL)

Le Ponant Icebreaker (© STIRLING DESIGN INTERNATIONAL)

 

Franchir des glaces de 2.5 mètres et des crêtes de compression de plus de 10 mètres

Avec le Ponant Icebreaker, les croisières polaires vont franchir un nouveau cap puisque ce navire de 150 mètres de long, pour 28 mètres de large et une jauge d’environ 30.000 GT, sera un véritable brise-glace. Ses capacités sont même supérieures à la plupart des unités commerciales de ce type, à l’exception notamment des nouveaux brise-glaces russes à propulsion nucléaire. Il pourra briser une épaisseur de glace allant jusqu’à 2.5 mètres et des crêtes de compression (amoncellement au fil du temps de blocs de glace sous et au-dessus de la banquise) de plus de 10 mètres. « Il ne s’agit pas de glace poussée par le bateau. La banquise est mouvante. A certains endroits elle diverge et donc se fracture, à d’autres endroits elle converge et donc se comprime. Une crête de compression est une zone d’accumulation naturelle de glace, en volume et en pression. C’est comme une montagne si on fait l’analogie avec la tectonique des plaques. Nos logiciels de routage dans la glace notamment nous permettront cependant d’anticiper leur présence et de les contourner dans la plupart des cas », explique-t-on chez Ponant.

Une coque spécifique et très résistante

Le navire est conçu selon des standards spécifiques répondant à la norme Polar Code 2. « Le Ponant Icebreaker, premier brise-glace de croisière, sera conforme à toutes les réglementations, en particulier à celles concernant les navires positionnés dans les zones polaires, comme celle du

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