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Vie Portuaire

Reportage

Port 2000 : Le Havre sort le grand jeu

Quatre ans de travaux, 1,3 milliard d'euros d'investissements, 1400 mètres de quais… Le Havre inaugure ce matin Port 2000, son nouveau fleuron, destiné à imposer l'estuaire de la Seine comme un pôle majeur du trafic conteneurisé en Europe.
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Dominique Perben, ministre des Transports et Antoine Rufenacht, maire du Havre, président, ce matin, la cérémonie d’inauguration de Port 2000. Le Tosca, porte conteneurs de 8500 EVP (*) de la compagnie française CMA CGM, sera le premier navire à franchir les passes de ce que certains appellent déjà la « capitale française du conteneur ». Edifié en quatre ans, Port 2000 est le plus vaste chantier maritime mené en France, depuis la création des bassins de Fos-sur-Mer, il y a 46 ans. Les travaux titanesques, qui ont débuté fin 2001, ont nécessité le dragage de plus de 46 millions de m³ de matériaux, dont la moitié a été utilisée pour la construction des digues et terre-pleins. « Une partie de l’espace avait déjà été gagnée sur l’estuaire de la Seine dans les années 70. C’est dans ces terrains déjà remblayés il y a 40 ans, que nous avons construit le quai. Ensuite, il a fallu creuser une darse, avec une cote de 10 mètres au dessus des plus hautes eaux et jusqu’à 15,5 mètres sous les plus basses terres, c'est-à-dire qu’il a fallu creuser sur une hauteur de 25 mètres ! », explique Paul Scherrer, directeur technique du Port Autonome du Havre, en charge du projet. « En parallèle, nous avons mené un second chantier, maritime celui-ci, avec la création des futurs terre-pleins, pour arriver aux 4200 mètres de quai en phase finale, mais aussi une grande digue de 5 kilomètres pour protéger l’ensemble. Nous obtenons ainsi un port où les navires pourront être servis en toutes conditions, à la fois de marées et de météorologie ». Les digues de protection extérieures ont été achevées en novembre 2004, leur protection étant assurée par 32.000 blocs de bétons spéciaux, destinés à résister aux tempêtes. Le quai a été, quant à lui, réceptionné en avril 2005.

Première phase achevée avec le terminal de France

L’année dernière, le trafic conteneurisé, désormais roi dans le transport des marchandises, a concerné, dans le monde, 115 millions de boites, soit une hausse de 11% par rapport à 2004. Ce mode de transport a littéralement explosé ces dernières années et sa croissance devrait se poursuivre, jusqu’à l’horizon 2020, à la cadence moyenne de 8 à 9% par an. Suivant le rythme du marché, Port 2000 est un projet évolutif. A ce jour, seuls 1400 mètres de quais sont aménagés, dont 700 quasiment prêts à l’emploi. Ce premier terminal, fort de deux postes à quai, a été baptisé « Terminal de France » et sera opéré par CMA CGM et la Générale de Manutention Portuaire (GMP). Le groupe s’est engagé à assurer un flux annuel de l’ordre d’un demi million d’EVP, soit l’équivalent de 25% du trafic actuel. « Le Terminal de France n’est qu’une étape. A terme, nous pourrons disposer de 12 postes à quai, sur une longueur de 4200 mètres. Grâce à Port 2000, nous allons pouvoir tripler la capacité du port autonome et la porter à 6 millions de conteneurs par an », souligne Paul Scherrer. Pour l’heure, seuls six portiques sont installés, sur la quarantaine que pourra, à terme, accueillir Port 2000. Fabriqués à Shanghai, les outillages sont arrivés au Havre, par bateau, en octobre et décembre dernier, après deux mois de navigation. Ces engins « super-panamax » font partie des plus gros portiques fabriqués dans le monde et permettent le mode de levage en tandem, c'est-à-dire pouvant opérer simultanément deux conteneurs de 40 pieds, d'un poids total de 70 tonnes. Avec un empattement de 35 mètres et une masse unitaire de 1 580 tonnes, chaque portique peut traiter des navires embarquant 22 conteneurs en largeur. Ces machines sont complétées par un portique ferroviaire de 680 tonnes, débarqué sur le Terminal de France en janvier. Opéré par la SAITH (Société d'Aménagement des Interfaces Terrestres du Havre), qui comprend Sealogis, PTSA, GMP et TPO, il doit assurer la manutention des conteneurs sur toute la largeur du terminal, en arrière des terre-pleins de stockage. Situé à 500 mètres du quai et enjambant un accès routier à voies multiples, 4 voies ferroviaires et 5 rangées de stockage de conteneurs, cet équipement a un empattement de près de 25 mètres, sa poutre s’étirant sur 75 mètres de long. Un second portique ferroviaire est attendu au Havre en fin d’année.

Maersk et MSC sur les rangs

La mise en service effective de Port 2000 devrait intervenir en avril, peut être mai, les mauvaises conditions météorologiques rencontrées ces dernières semaines ayant empêché la mise en place de tous les équipements. Outre CMA CGM, qui sera donc le premier à utiliser Port 2000, d’autres opérateurs et armements convoitent déjà le vaste espace encore vierge d’engins de manutention. Le Danois A.P. Moller Maersk, premier groupe mondial de transport maritime, allié à Perrigault, doit occuper le futur « Terminal de la Porte Océane ». Fin 2005, Maersk avait préféré différer ses investissements, 100 millions d’euros, en raison des tensions sociales marquant la vie du port. Les grutiers refusaient alors de travailler dans une entreprise privée, réclamant leur maintien sous la responsabilité du port autonome. Début février, après un appel au volontariat, les 216 portiqueurs havrais se sont finalement tous portés candidats pour être mis à la disposition de GMP. A l’issue d’une période de trois ans, les personnels pourront choisir de revenir au PAH ou bien d’intégrer le secteur privé. Cet accord, qui met fin au conflit, va permettre le retour des investissements. A part Maersk, dont l’arrivée est attendue en 2007, le Suisse Mediterranean Shipping Company devrait emménager, plus ou moins rapidement, à Port 2000 : « MSC a préféré ne pas attendre la réalisation de port 2000 et a passé un engagement de longue durée pour l’utilisation du quai de Bougainville, derrière l’écluse François Ier. La Convention comporte toutefois un article stipulant qu’au moment où le trafic de la compagnie sera suffisant et si MSC le souhaite, un basculement sur les nouveaux quais est prévu », indique-t-on au PAH. L’armateur pourrait être tenté de partir plus vite que prévu, en raison notamment de la taille croissante des navires, dont les plus gros semblent parfois bien à l’étroit dans l’écluse.

Redonner au Havre une place prépondérante en Europe

Pour le PAH, qui représente 60% du trafic français de conteneurs, la mise en service de Port 2000, dont l'accouchement fut long et complexe, était vitale : « Nos installations sont saturées. Ces dernières années, nous avons connu une croissance annuelle de 10 à 14% mais, en 2005, nous avons plafonné à 2,1 millions d’EVP, c'est-à-dire un volume équivalent à celui de 2004 ». La nouvelle infrastructure va donc donner de l’oxygène au port et aux compagnies, à commencer par CMA CGM, qui opère 19 services hebdomadaires au Havre et était arrivé, en 2005, au maximum des capacités de ses terminaux Europe et Amériques. Port 2000 « permettra au Havre et à la France de se positionner avec un port de grande envergure, qui peut assurer une productivité et une capacité importante », estime le Directeur Général Groupe de CMA CGM (**). Farid T. Salem croît résolument dans les chances du port normand : « Le Havre est géographiquement très bien localisé, juste à l’entrée du nord de l’Europe. Il pourra permettre, comme une plaque, de desservir les marchandises venant d’Asie, qui vont en Afrique de l’ouest, en transitant au Havre, de même les marchandises venant des Etats-Unis ». Avec les nouvelles perspectives qu’offrent le site, l’armement français a d’ores et déjà prévu un renforcement de ses lignes. Deux nouveaux services de grande capacité ouvriront en août, avec des porte-conteneurs de 9000 EVP. Avec un trafic estimé de 6 millions de boites dans les prochaines années, la place havraise retrouvera une position importante en Europe, face à Anvers, Rotterdam ou Hambourg. « Nous sommes déjà concurrentiels si l’on prend le coût d’escale d’un navire mais, vu que nos escales sont plus petites en terme de nombre conteneurs embarqués et débarqués, nous sommes moins compétitifs. C’est pourquoi l’un des objectifs majeurs de Port 2000 est de massifier les escales ». L’ouverture du nouvel équipement, si importante soit elle, ne permettra toutefois pas au PAH de rattraper son retard sur ses concurrents belges, néerlandais et allemands. Ainsi, l’an passé, Anvers atteignait déjà un trafic de 6,5 millions d’EVP. Quant à Rotterdam, le plus grand port d’Europe, il affichait plus de 9 millions de boites, sans compter le projet « Maasvlatke 2 ». Ces nouveaux terminaux, dédiés aux activités chimiques et surtout aux conteneurs, doivent permettre au port néerlandais d’atteindre, dans les prochaines années, le cap des 16 millions de conteneurs (***).

Développer les infrastructures

Dans quelques semaines, lorsque des navires géants déverseront des milliers de conteneurs sur le quai du Terminal de France, c’est toute une logistique complexe qui devra suivre. Cette logistique commence, nous l’avons vu, par la manutention, avec des portiques capables de traiter les bateaux les plus grands et à même d’embarquer et décharger au plus vite les cargaisons. Les conteneurs doivent ensuite rejoindre l’intérieur des terres, d’où la nécessité de construire un important réseau routier et ferroviaire, fait de nouvelles voies et d’interconnexions. « Sur les marchandises qui arrivent au Havre, une part de plus en plus importante repart par la mer, grâce au cabotage transeuropéen, qui va du Portugal à Saint-Pétersbourg, en passant par l’Irlande. Une partie importante est transférée par la route. En revanche, le ferroviaire est en décroissance, tant en pourcentage qu’en valeur absolue », souligne Paul Scherrer. Pour optimiser le concept de plateforme multimodale, un pôle ferroviaire a été créé, comprenant quatre voies de 1100 mètres, enjambées par deux portiques. Le mode de transport qui connaît l’essor le plus impressionnant est le trafic fluvial, qui ne représente, certes, que 7 à 10% du trafic du Havre, mais dont le taux de croissance oscille, chaque année, entre 20 et 40%. Un terminal fluvial dédié a donc été installé à l’ouest du quai de l’Europe, alors que les compagnies, elles mêmes, prennent en main, à l’image de CMA CGM, l’organisation des acheminements : « Sur le plan national et nord européen, nous développons un service de barges entre le Terminal de France et Gennevilliers. Ensuite nous avons des services de trains que nous opérons entre Le Havre, le nord de la France et même la Belgique, de même qu’entre Le Havre et Marseille. Il y aura une plus grande activité qui va générer des emplois, aussi bien au port que dans l’Hinterland du Havre », explique Farid T. Salem. Outre la prouesse technique et l’aspect colossal des travaux, les collectivités locales espèrent vivement des retombées sociales à l’essor de Port 2000. Selon la direction du PAH, environ 2500 emplois nouveaux devraient être créés.

Concertation et environnement

Port 2000 n’est pas qu’un projet économique et commercial. C’est également, aux dires de ses promoteurs, un véritable programme environnemental : « Une telle infrastructure ne peut pas se concevoir sans études approfondies et concertation très poussée », se souvient le directeur du projet. Port 2000 a été le premier programme à bénéficier d’un débat public, initié dans le cadre de la loi Barnier. C’était en 1997/1998. Tous les acteurs concernés par l’avenir de l’estuaire se sont réunis, une quarantaine de fois, pour débattre et partager leurs points de vue, avec des compromis, plus ou moins faciles à obtenir : « Une question très importante s’est posée, celle du devenir des vasières. Nous avons donc fait en sorte que le projet permette d’amorcer la réhabilitation de l’estuaire », explique Paul Scherrer. Sur les 693 millions d’euros engagés par les pouvoirs publics dans le projet, 46 millions sont allés à des mesures environnementales. Au-delà de certaines mesures compensatoires, une grande partie de cette enveloppe (26 M€) a financé des mesures d’accompagnement, avec de très gros travaux de génie civil « à vocation purement environnementales, notamment pour recréer la vasière ». Ce chantier, particulièrement lourd et sensible, a été mené en étroite collaboration entre le PAH, la DIREN, la Maison de l'Estuaire et les associations environnementales. Objectif: Montrer que croissance économique et nature peuvent faire bon ménage.
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(*) Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur.

(**) Ecouter l’interview de Farid T. Salem

(***) Voir l'article sur le projet d'extension de Rotterdam

En savoir plus sur Port 2000 sur le site du PAH


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