Marine Marchande

Reportage

Port-Revel : 50 ans de manoeuvres et de haute technologie

Marine Marchande

C’est un endroit au milieu des collines de l’Isère, à quelques encâblures du palais idéal du facteur Cheval, quelque part au milieu de la forêt, tout au bout d’une toute petite route pas vraiment goudronnée. Un lac et un relais de chasse du XVIIIème siècle, des chevreuils et des vieux noisetiers. Un joli coin de campagne française, très loin de la mer et que pourtant, les pilotes du Mississipi ou les commandants des méthaniers brise-glace russes évoquent volontiers avec des étoiles dans les yeux. Un endroit où on peut grâce à une flotte de maquettes au 1/25 ème reproduisant à la perfection leurs navires, s’entraîner à accoster, décoster, affourcher, entrer dans les écluses du canal de Panama, remonter celui de Suez ou affronter des courants devant Port-Arthur.

 

(DROITS RESERVES)

 

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Depuis 50 ans, Port-Revel accueille des marins dans ce cadre champêtre, loin des ports et odeurs de gas-oil. « Ici, le téléphone portable ne passe pas. Mais cela fait partie de l’expérience pour nos stagiaires. On va les chercher à Lyon, on les installe dans l’hôtel voisin et pendant cinq jours, on leur offre un stage d’orfèvrerie de la manœuvre ». François Mayor est un ancien de la Royale. Après avoir navigué sur presque tous les types de bateaux gris et travaillé dans la formation et l’entraînement à Toulon, il dirige le centre de Port-Revel depuis fin 2015. « J’avais un tropisme assez prononcé pour le monde de la marine marchande. Travailler au contact de marins avec un outil aussi perfectionné que Port-Revel, le tout avec une indépendance d’action remarquable… je n’ai pas hésité longtemps ».

 

François Mayor, directeur de Port-Revel (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

Alors le marin a jeté l’ancre dans la région grenobloise. Mais pourquoi Grenoble ? Pourquoi ce centre ultra pointu en technique de navigation, en manœuvre et en hydrographie se trouve-t-il ici ? C’est précisément l’hydrographie qui en est la raison. Ou plutôt la société grenobloise d’études et d’application hydraulique, dite Sogreah. En 1952, la compagnie pétrolière Esso vient trouver ses ingénieurs spécialisés dans les ouvrages hydrauliques et leurs modélisations. La major exploite une flotte de pétroliers qui transitent par le canal de Suez et réfléchit à en construire des plus gros. Mais avant, elle aurait voulu connaître l’impact du transit de navires plus imposants sur la navigation et sur les rives du canal.

Une reproduction à l'identique à l'échelle 1/25ème

Les ingénieurs grenoblois vont immédiatement imaginer un modèle réduit de navire qu’ils vont mettre en situation en laboratoire pour effectuer les calculs nécessaires. On utilise les lois de similitude de Froude pour reproduire un pétrolier de 30.000 tonnes au 1/25ème. Tout est identique : la forme de la carène, le déplacement, l’hélice… On commence par traîner la maquette au bout d’une perche puis on imagine utiliser les mêmes lois pour la motoriser. Un petit moteur électrique est installé, il reproduit exactement le comportement d’un gros diesel à toutes les allures.

En 1954, on franchit une nouvelle étape. La nouvelle maquette, reproduisant le pétrolier Esso France, est pensée pour être armée. On y installe deux sièges, un pour le commandant, l’autre pour le barreur. Leurs yeux sont placés exactement à la même hauteur que sur celui du tanker. Devant eux, une véritable petite passerelle : la barre, le gouvernail, le compas, l’anémomètre, le chadburn, la vitesse… tout y est. Les commandants viennent tester l’engin, on comprend rapidement la pertinence de cette technique pour former les marins au plus près des conditions réelles.

 

Début des travaux (DROITS RESERVES)

 

Esso et Sogreah se mettent alors à chercher un endroit approprié pour pouvoir faire naviguer ces maquettes, dont le nombre commence à augmenter. Un cercle de 100 km de diamètre est tracé autour de Grenoble, sur lequel est superposée la carte des vents. On trouve à Saint-Pierre-de-Bressieux un petit lac privé de 2 hectares dans une zone où l’influence du vent est minime. En 1966, les travaux commencent. La même minutie de reproduction des bateaux se retrouvent dans celle des fonds du lac. Il s’agit de reproduire au plus près le canal de Suez ou les approches des grands ports. L’idée est de pouvoir retrouver l’effet de fond de ces zones, de manière à pouvoir y familiariser les navigants. Un générateur de vagues est installé, permettant de choisir la hauteur, la crête, la fréquence des trains de houle. 40 générateurs d’eau courante sont disposés de manière à pouvoir recréer des courants dans le sens horaire ou anti-horaire et de reproduire, à la demande, des situations particulières et documentées et le vent, créée par des très gros ventilateurs, peut être poussé jusqu’à une simulation de 30 nœuds. On y installe des appontements, des ducs d’albe, des quais avec des grues…

 

Le plan actuel du lac de Port-Revel, après son agrandissement de 2012 (DROITS RESERVES)

Premiers entraînements (DROITS RESERVES)

Le canal de Suez de Port-Revel (DROITS RESERVES)

 

Les entraînements débutent en juillet 1967 dans la reproduction du canal de Suez de Port-Revel. Ils n’ont jamais arrêté depuis. La Sogreah, devenu Artelia depuis, rachète le centre à Esso en 1970 et depuis c’est une petite équipe, « un équipage » comme aime à l’appeler François Mayor, qui gère un centre devenu le leader mondial dans son domaine. « Nous sommes huit permanents ici. Nous sommes capables de travailler en totale autonomie que ce soit pour la gestion du domaine ou celui de la flotte ». Car il est évident qu’aucun chantier naval ne produit actuellement ce type de maquette. « C’est ici que nous les imaginons. Il nous faut d’abord récupérer les plans par les armateurs ou les chantiers. Une fois les calculs de similitude effectués, nous commandons la coque dans un chantier naval. L’automatisme est sous-traité mais pour le reste tout est fait ici ». Parce qu’évidemment, c’est du sur-mesure : aucune hélice, aucun pod, aucun gouvernail produit par des fabricants ne sont adaptés aux maquettes. Alors c’est l’équipage de Port-Revel qui dessine, fond, soude, câble, motorise… le tout dans les contraintes très bornées des lois de Froude. De l’artisanat peut-être mais un concentré pointu de technologie surtout.

 

(MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Le nouveau modèle de CRT créé par Damen et testé à Port-Revel (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Les hélices des différentes maquettes (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

Le directeur marche le long du lac. Celui-ci a été agrandi en 2012 et atteint désormais 5 hectares avec notamment une zone d’eau profonde.  Au bout il y a un grand hangar, le garage. Port-Revel et sa flotte, c’est ici. Onze navires sont accostés : six tankers de capacité allant de 38.000 à 400.000 tpl, deux méthaniers, deux porte-conteneurs (4400 et 8000 EVP), et, le dernier entré en flotte, le paquebot de 313 mètres Voyager. Cinq remorqueurs attendent de les servir. « A partir de cette flotte, nous pouvons reproduire 22 types de bateaux, avec notamment des ferries, des rouliers ; différents types de propulsions puisqu’il suffit de reconfigurer les programmes des maquettes pour simuler telle puissance de moteur diesel, une configuration diesel-électrique ou une turbine à vapeur. Nous avons même des pods sur notre Voyager ». Presque toute la navigation moderne peut être modélisée ici.

 

Le garage de Port-Revel (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

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Le Voyager, dernier entré en flotte (DROITS RESERVES)

 

D’avril à octobre, les stages s’enchaînent. Beaucoup de pilotes venus affiner leurs manœuvres sur différents types de bateaux, des commandants s’entraînant dans des nouvelles conditions de navigations… « Ici ce sont huit anciens pilotes qui viennent dispenser les formations, 7 français et un néerlandais. C’est un recrutement par cooptation, les formateurs sont à la fois pointus et très pédagogues. Ici, on utilise une méthode « grand frère ». On accompagne le stagiaire à chaque instant, on l’encourage, on regarde au plus près comment l’aider. C’est de l’orfèvrerie ». C’est aussi la marque de fabrique de Port-Revel où l’on se presse du monde entier. « 62 % de nos stagiaires viennent d’Amérique du Nord. Nous en avons aussi beaucoup de Russie, d’Europe, du Brésil » et peut-être de plus en plus d’Asie espère le directeur.

 

(MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

Les stagiaires viennent et reviennent. Les témoignages ne manquent pas, tel celui du commandant du Voyager venu tester la maquette de son paquebot : « c’est exactement le même. Il a même les mêmes défauts ! ». Celui de ce commandant qui a sauvé son navire après avoir pu mouiller une ancre comme il avait pu apprendre et tester à Port-Revel ou de ses pilotes américains qui reviennent chaque année. L’autorité du canal de Panama a même demandé à Port-Revel de superviser la mise en place, à proximité du canal, d’un centre de maquettes dédiée à l’entraînement sur les nouvelles écluses.

 

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« Ici, rien n’est virtuel, tout est physique. Ce sont des vrais bateaux, sur de la vraie eau, avec des vraies conditions météo et de fond. Alors nos stagiaires apprécient de pouvoir se mesurer à cela. Et le facteur humain étant encore la première cause d’accident à la mer, l’entraînement est toujours aussi nécessaire ». 50 ans après, Port-Revel est devenu incontournable. On continue à y apprendre, à surveiller de près toutes les évolutions de la navigation pour y coller au plus près et à développer des trésors d’ingéniosité pour construire et entretenir ces beaux concentrés de technologies. La prochaine unité devrait arriver en 2018. L’histoire continue.

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