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Porte-avions Clemenceau : Il n'y a pas de plan B...

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Porte-avions Clemenceau : Il n'y a pas de plan B...

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Parti le 31 décembre de Toulon, le Clemenceau poursuit sa route en Méditerranée. Au ministère de la Défense, on se déclare « optimiste sur le dossier ». Pour preuve, il n’y aurait « pas de plan B », c'est-à-dire de solution de secours en cas de refus par New-Delhi d’accueillir le vieux « Clem », désarmé en octobre 1997. Dans une dizaine de jours, la Cour suprême indienne doit statuer sur la légalité de son transfert au chantier de démolition Shree Ram Vessel scrap Limited, d’Alang. Le 6 janvier dernier, la commission de contrôle des déchets toxiques avait rendu un avis négatif sur le sujet, ne trouvant « pas encourageant d’autoriser le navire à accoster en Inde » car estimant que la démolition d’une coque contenant de l’amiante reviendrait à violer la convention de Bâle (*). Avant de rendre un avis définitif, la commission souhaite faire la lumière sur la quantité d’amiante réellement contenue dans le navire. Pour l’heure, les chiffres qui lui auraient été communiqués varieraient de « 50 tonnes à 1000 tonnes ». L’Etat et la société Ship Decommissioning Industry (SDI), chargée de l’extraction de l’isolant cancérigène, vont donc lui remettre leurs dossiers.

Nouveau jugement hier, en France

Pendant ce temps, dans l’hexagone, la bataille judiciaire entre les associations anti-amiante et le gouvernement se poursuit. Hier, l’Andeva, Greenpeace, Ban Asbestos et le Collectif anti-amiante Jussieu ont obtenu du tribunal de grande instance de Versailles, saisi en référé, d’avoir accès aux estimations de Technopure concernant la quantité d’amiante encore présente à bord de l’ex porte-avions. Ancien sous-traitant de SDI, Technopure avait réalisé un premier chantier d’extraction avant qu’un second marché soit confié l’été dernier à Pestocid. L’entreprise devra remettre « tous les éléments en (sa) possession de nature à permettre d'évaluer la quantité d'amiante subsistant sur le navire Clemenceau lorsqu'il a quitté le port de Toulon (…) et celle qui aurait pu être retiré sans nuire à sa navigabilité », précise le tribunal. Les associations dénoncent depuis deux ans le départ en Inde du bâtiment et réclamait son désamiantage total en France.

La démolition, secteur d’activité crucial pour les régions côtières de l’Inde


Malgré les interrogations soulevées par la commission indienne et cette nouvelle décision de justice, Paris a de bonnes raisons d’imaginer une issue favorable. Tout d’abord, les relations avec New-Delhi sont au beau fixe, comme en témoignent les récents achats de dizaines d’Airbus et de 6 sous-marins Scorpene. L’Inde n’a ensuite jamais fait grand cas de l’état des navires découpés sur ses plages, ni des enfants qui y travaillent dans des conditions épouvantables, comme en témoignent les nombreux reportages diffusés sur les télévisions. La direction de Shree Ram Vessel scrap Limited le reconnaît implicitement, lorsqu'elle affirme que le Clemenceau sera le navire « le plus propre à avoir jamais accosté à Alang ». Les autorités indiennes savent également qu’un énorme marché se dessine avec la démolition de milliers d’anciens navires, proches de la retraite. Pour les régions côtières, cette activité est vitale. Le secteur d’Alang concentre, à lui seul, plus de 90% des démantèlements mondiaux et fait vivre des dizaines de milliers de personnes. Face aux récriminations internationales, les chantiers, comme les autorités, ont tout intérêt à faire du Clemenceau un exemple, en vue d’apaiser les esprits, avant l’arrivée sous les chalumeaux d’Alang de la flotte des années 60 et 70.

La route la plus sûre


Pour tirer l’ancien porte-avions jusqu’à sa dernière escale, deux itinéraires étaient possibles. Le contournement de l’Afrique, via le cap de Bonne Espérance, offrait l’avantage d’économiser les frais de franchissement du canal de Suez. C’est généralement la route choisie pour les navires destinés à la casse et celui emprunté par le Norway, lors de son transit vers la Malaisie. Il présente toutefois des dangers, notamment au sud du Cap, où les conditions de navigation sont délicates, avec la présence rapportée de « vagues scélérates ». Plusieurs bateaux, remorqués vers les chantiers de démolition, ont d’ailleurs coulé dans le secteur suite à des tempêtes, du moins officiellement. Les autorités françaises ont finalement choisi le chemin le plus sûr, celui de la Méditerranée, qui présente l’énorme avantage de pouvoir maintenir une surveillance permanente du convoi, composé du Clem et du remorqueur néerlandais Sumatras. Des actions de militants écologistes, Greenpeace en tête, sont toujours possibles, notamment autour du canal de Suez. La Marine nationale garde donc un œil sur son ancien fleuron et peut compter sur les nombreux bâtiments naviguant dans la région. Actuellement, les frégates Lamotte Picquet, Duquesne et Dupleix, ainsi que l’aviso Commandant Ducuing sont à divers points de la Grande Bleue. En Océan indien, plusieurs navires veillent, de Djibouti au nord de Madagascar, en passant par l’entrée du golfe persique. Le Clemenceau, qui n’avance qu’à quelques nœuds, ne sera pas en vue d’Alang avant deux mois.

(*) Signée en 1989 par 130 pays, cette convention est entrée en vigueur en 1992.

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