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Porte-avions : Londres envoie le signal que Paris attendait

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Porte-avions : Londres envoie le signal que Paris attendait

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Mardi, les décisions liées à la revue stratégique britannique ont ouvert la voie à une possible nouvelle coopération entre la France et la Grande-Bretagne en matière de porte-avions. Le gouvernement de David Cameron a, en effet, décidé d'abandonner la version à décollage court et appontage vertical du Joint Strike Fighter (JSF), le F-35 B, pour se doter de la version embarquée classique de l'appareil, le F-35 C, également retenu par la marine américaine. Par conséquent, l'un des deux porte-avions du programme Carrier Vessel Future (CFV) adoptera des catapultes, une piste oblique et des brins d'arrêt, en lieu et place du tremplin initialement prévu. Le second bâtiment sera, quant à lui, réalisé mais placé dès sa livraison en réserve, la Grande-Bretagne espérant le vendre dans la foulée.
La Royal Navy, comme la Marine nationale, ne disposera donc que d'un porte-avions opérationnel, ce qui l'empêchera de tenir une permanence à la mer de son groupe aéronaval. D'où l'idée de mutualiser, autant que faire se peut, les plateformes française et britannique. David Cameron, qui doit rencontrer Nicolas Sarkozy début novembre, a ouvert lundi la porte de la coopération. Le premier ministre britannique a ouvertement critiqué le choix de navires à tremplins, fait par le gouvernement précédent, et justifié la décision d'opter pour des avions embarqués catapultés : « Les porte-avions que les travaillistes avaient commandés ne nous permettaient pas de travailler de manière effective avec nos principaux alliés en matière de défense : les Etats-Unis et la France. Nous adapterons les catapultes et les mécanismes d'arrêt au bâtiment. Cela permettra à nos alliés d'opérer depuis notre porte-avions et nous pourrons acheter la version catapultée du JSF, qui est plus efficace, moins chère, offre un rayon d'action plus important et emporte plus d'armes ».

Le CVF avec catapultes  (© : ROYAL NAVY)
Le CVF avec catapultes (© : ROYAL NAVY)

Comment mutualiser ?

A Paris, c'est le signal que l'on attendait. La France est, en effet, engluée depuis des années dans son projet de second porte-avions, destiné à compenser les indisponibilités liées aux arrêts techniques du Charles de Gaulle. D'un coût de 2.5 à 3 milliards d'euros, le programme en lui-même est à portée financière du pays, qui dépense chaque année plus de 15 milliards d'euros dans l'équipement de ses forces armées. Mais la situation budgétaire générale et l'impact politique d'une telle commande sur l'opinion publique ne cessent de contrecarrer la réalisation de ce projet. Et ce n'est sans pas en période électorale, avec la présidentielle de 2012, que le PA2 devrait enfin voir le jour. Sauf à constater un aussi soudain qu'improbable retournement de la conjoncture économique. Chez les militaires français, personne n'est dupe et, même si l'on n'est jamais à l'abri d'un miracle, bien peu imaginent encore qu'une commande en ce sens sera signée dans les deux prochaines années. C'est pourquoi, ces derniers mois, les Français font contre mauvaise fortune bon coeur et tentent de voir comment améliorer au mieux la situation actuelle. En ce sens, une coopération avec les Britanniques est perçue comme une opportunité, y compris dans les hautes sphères de la marine. L'adoption pour le futur porte-avions anglais de catapultes et de brins d'arrêt permettra, en effet, d'y déployer des Rafale. Et, inversement, les F-35 C devraient pouvoir utiliser le Charles de Gaulle. Comme nous l'avons expliqué à maintes reprises, le porte-avions est un outil militaire, et surtout politique, de premier plan. C'est d'autant plus vrai en France, où le Charles de Gaulle participe à la dissuasion nucléaire grâce à l'emport du missile AMSP-A sur Rafale. La mise en oeuvre d'un tel outil ne peut donc, à priori, pas être partagée entre deux pays. Du moins en temps de crise, surtout si les deux partenaires n'ont pas la même vision stratégique (comme pour l'Irak en 2003).

Rafale à l'appontage sur le Charles de Gaulle  (© : DASSAULT AVIATION)
Rafale à l'appontage sur le Charles de Gaulle (© : DASSAULT AVIATION)

Mais, durant les périodes de paix et sur des actions communes, une mutualisation est possible. « Cela permettrait au minimum, lors des indisponibilités du Charles de Gaulle, de disposer d'une plateforme sur laquelle les pilotes pourraient maintenir leurs compétences et leurs qualifications », estime un officier supérieur. La problématique concerne avant tout les périodes de grand carénage du porte-avions français. Intervenant tous les 7 à 8 ans, ce chantier immobilise le bâtiment durant au moins 15 mois, durée incompressible du fait de la nécessité de recharger ses deux coeurs nucléaires. Le reste du temps, le bateau est, sauf cas de force majeure, disponible, y compris lors des arrêts techniques intermédiaires (les chantiers sont organisés de telle sorte qu'en cas de crise, le Charles de Gaulle puisse appareiller sous faible préavis). En somme, on considère en hauts lieux que, pour l'essentiel, la France dispose de son outil de projection de puissance et qu'une mutualisation avec les Britanniques n'interviendrait finalement, presque à coup sûr, qu'en temps de paix. Evidemment, c'est souvent avec ce genre de raisonnement qu'intervient précisément et contre toute attente, le jour J, un événement inattendu, comme une crise. Reste que ce ne sont pas les marins qui doivent avoir le courage politique de commander un second porte-avions et que, par conséquent, ils doivent faire au mieux avec les moyens que l'Etat leur donne. Comme la « petite dépense » pour une « grande ambition » n'interviendra sans doute pas, l'affaire est entendue et tout le monde s'atèle à « bricoler » une solution qui puisse combler au mieux ce qu'on appelle communément Rue Royale les « trous dans la raquette ».

Le Charles de Gaulle  (© : MARINE NATIONALE)
Le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

Peut-on aller plus loin dans la coopération avec les Britanniques ?

Paris et Londres semblent, en tous cas, fermement décidées à renforcer leurs liens en matière de défense. A ce titre, le prochain sommet franco-britannique devrait déboucher sur un certain nombre de décisions et voir émerger de nouvelles coopérations. On parle, ainsi, d'un éventuel partenariat pour la modernisation des têtes nucléaires des missiles balistiques Trident 2 D-5 des SNLE britanniques. Un projet est également en cours pour développer un nouveau missile antinavire léger dédié aux hélicoptères embarqués sur frégates. De même, une coopération est possible dans le cadre du renouvellement des unités logistiques britanniques et françaises, qui nécessitent de part et d'autre un remplacement. Et puis il y a encore cette question de porte-avions. Londres a, en effet, annoncé que l'un des deux bâtiments de la classe Queen Elizabeth serait à vendre. Peut-on, dans ces conditions, imaginer que la France puisse l'acquérir ? Techniquement, l'opération n'est pas trop problématique dans la mesure où ces bâtiments ont pris en compte certaines exigences opérationnelles françaises dans le cadre du projet de coopération mené entre 2006 et 2008 (à l'époque la France souhaitait utiliser en très grande partie le design anglais pour son PA2). La preuve en est d'ailleurs que les QE Class peuvent, sans trop de difficulté, intégrer les catapultes qui étaient prévues pour leur cousin français, dont la commande a avorté en 2008.

Version française du CVF  (© : DCNS)
Version française du CVF (© : DCNS)

Dans une approche pragmatique, compte tenu du fait que la France ne construira probablement pas toute seule de second porte-avions, pour des raisons politico-budgétaires, on pourrait très bien envisager de récupérer l'une des deux coques, par exemple celle du second CVF, dont la livraison est prévue aux alentours de 2020 (c'est-à-dire proche du second arrêt technique majeur du Charles de Gaulle). Et, en poussant le raisonnement un peu plus loin, de manière purement académique, on peut même s'interroger sur un éventuel remplacement du CDG par une unité à propulsion classique. Car, on le voit bien, si la propulsion nucléaire offre des avantages opérationnels évidents, notamment en termes d'autonomie, elle se révèle en période de paix, c'est-à-dire l'essentiel du temps, très contraignante. « Si notre porte-avions n'était pas nucléaire, nous n'aurions pas eu besoin de le faire rentrer à Toulon pour réparer un problème minime. Il serait déjà en route pour l'océan Indien. Mais les impératifs de sûreté nucléaire, en temps de paix, nous obligent à observer des principes de précaution très stricts », indique un officier.
Le coût de l'entretien d'un porte-avions nucléaire est, par ailleurs très élevé, ou « budgétivore » pour reprendre l'expression de marins. Dans un cadre sans doute durable de restrictions budgétaires, il est donc permis de se demander si la France a encore (ou aura longtemps) les moyens de consacrer toutes les ressources financières nécessaires au maintien en condition opérationnelle du Charles de Gaulle, dont le coût s'alourdira mécaniquement avec le vieillissement du matériel. En découle une autre question : Les impératifs budgétaires liés à sa maintenance ne se feront-t-ils pas au détriment d'autres composantes de la marine ?

Rafale sur le Charles de Gaulle  (© : MARINE NATIONALE)
Rafale sur le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

Et si on achetait un porte-avions anglais ?

Acheter un porte-avions aux Britanniques serait certes une véritable révolution, même si les ingénieurs français, après deux ans de coopération, ont laissé leur « patte » dans le design final du CVF. Les industriels, au premier rang desquels DCNS, seraient légitimement en droit de dénoncer une perte de savoir-faire national dans la réalisation de bâtiments aussi pointus. Pourtant, tout le monde sait bien aujourd'hui qu'on ne rééditera sans doute jamais une prouesse technologique (car c'est bien de cela dont il s'agit) comme le Charles de Gaulle, fruit du travail de personnels remarquables qui, pour la plupart, sont aujourd'hui partis en retraite ou en passe de la prendre. « On ne saurait plus le faire pour des questions techniques et de coûts », reconnaît un industriel très au fait de la question. S'acharner sur un hypothétique programme national parait de plus en plus illusoire tant, depuis 15 ans, les occasions de le lancer ont tourné court. Dans ces conditions, un retour dans le jeu de la coopération avec les Britanniques semble faire figure d'unique espoir. Ce n'est certes pas la panacée, mais c'est sans doute la seule option qui pourrait permettre à la Marine nationale de se doter, au mieux, d'un second porte-avions ou, toutes les options étant possibles, de disposer d'un nouveau bateau vers 2020, permettant d'assurer pour 40 ans supplémentaires le maintien de son savoir-faire, internationalement reconnu, dans le domaine de l'aviation embarquée. Quant au « manque à gagner » pour les industriels nationaux, il suffirait par exemple que la Grande-Bretagne consente, dans le cadre de nouveaux projets en coopération (comme les bâtiments logistiques), à confier à des chantiers français la réalisation de certaines unités destinées à sa marine. Tout le monde serait alors gagnant, y compris sur le plan opérationnel.

Rafale sur le Charles de Gaulle  (© : MARINE NATIONALE)
Rafale sur le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

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