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Ports et Corridors: Feport plaide pour une harmonisation des politiques européennes

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Alors qu'en Europe, les nationalismes et le protectionnisme refont surface, les opérateurs portuaires privés, réunis au sein de la Feport, ont voulu réaffirmer, au cours de leur assemblée générale, leur volonté de placer la multimodalité et les échanges de données au centre de leurs préoccupations. Le thème de cette assemblée générale a posé la question de savoir comment le multimodal et la digitalisation pouvaient permettre aux échanges de devenir un moteur de croissance. Matthew Baldwin, directeur général adjoint à la DG Move a rappelé l'importance des ports qui sont « au premier rang du développement économique européen. Nous, membres de la Commission européenne, continuerons de nous battre pour un marché ouvert. Les temps ne sont pas faciles aujourd'hui », a continué le directeur général adjoint. Pour asseoir cette ouverture de marché, le défi de la digitalisation représente un enjeu majeur. « Les échanges de données améliorent la multimodalité pour qu'elle devienne connectée ». À quelques jours de la fin de l'année, il a souligné que tout au long de ces mois, la Commission européenne a voulu faire de 2018 l'année de la multimodalité. « Nous observons que nous avons plus besoin d'une meilleure utilisation des infrastructures plus que d'en bâtir de nouvelles. Les estimations prévoient une hausse de 16% du transport à l'horizon 2030, il nous faut donc mieux utiliser les infrastructures actuelles et développer une nouvelle approche de la multimodalité ».

Un vœu pieux ou une réalité ? Matthew Baldwin se garde bien de tout angélisme. « Nous sommes conscients qu'il existe encore des barrières ». Parmi celles-ci, le ferroviaire doit encore trouver son efficacité. De plus, les échanges de données doivent s'intensifier. « Les données formeront la richesse du transport de demain ». Sur ce point, la Commission a proposé la création d'un portail électronique unique pour créer un environnement dématérialisé de la logistique. « Cette ambition devra s'accompagner d'un effort financier. Nous disposons d'un budget de 42 Md€ pour la période allant de 2021 à 2027 ». Répondant au directeur général adjoint, Lamia Kerkoudj-Belkaid, secrétaire générale de la Feport, s'est montrée satisfaite des propositions du représentant de la Commission. « S'agissant de la directive sur le transport combiné, la Feport soutien la proposition initiale. Nous sommes convaincus que le transport combiné est fondamental. » Quant à la connectivité, la Feport a rappelé qu'elle maintiendra ses efforts dans le cadre des discussions sur le TEN-T. Mais, la question se pose sur la propriété des données. « Notre tâche, a répondu Matthew Baldwin, n'est pas de créer un logiciel ou de dire qui fait quoi pour qui mais de faciliter les échanges ».

Martin Stopford, président directeur-général de Clarkson Research, est revenu sur la multimodalité et les effets de la réduction des émissions de soufre par les navires qui s'imposera en 2020. Parmi les solutions qu'il préconise pour atteindre l'objectif fixé par l'OMI, Martin Stopford propose de réduire le trafic mondial de marchandises, réduire la vitesse des navires de 20 nœuds à 10 nœuds, développer les systèmes de propulsion des navires en faisant appel à l'hydrogène et, enfin, repenser entièrement les productions.

Nick Delmeire, secrétaire général de l'ESC (European Shippers Council, organisation européenne des chargeurs), s'est inquiété de ces conclusions. Pour le représentant des chargeurs, il faut alors prendre en compte le coût du stock supplémentaire résultant de l'allongement du temps de voyage. « Sur une liaison entre l'Asie et l'Europe cela représente 12 jours de stocks supplémentaires. Qui payera pour cela ? ». La réponse de Martin Stopford se trouve dans une meilleure fiabilité de la chaîne logistique qui réduira les coûts.

Autre sujet abordé par le pdg de Clarkson, « le transport de demain sera-t-il régional ou demeurera-t-il global ? » En constatant les derniers chiffres du transport, et notamment ceux de la conteneurisation, Martin Stopford explique que la croissance de la conteneurisation se maintien mais à un rythme plus lent. D'autre part, sur certaines relations, le transport est presque gratuit ou ne coûte rien. « Il est évident que nous allons vers un transport dans un environnement régional, mais avec ce handicap : nous n'avons pas de liens entre certaines régions ni en intra régional. » Pour appuyer sa démonstration, il indique que pour relier Los Angeles et Port Harcourt, au Nigéria, il faut prévoir un transbordement à Shanghai. « Les services de ligne offrent la desserte de nombreux ports mais sans liens maritimes à l'intérieur des régions. Nous avons besoin de développer le transport maritime à courte distance. » Ainsi, au Royaume-Uni, aucun réseau côtier n'est en place. « Il faut que cela aille plus loin avec une couverture sur l'ensemble de l'Europe du nord-ouest. » Et, cette volonté de développer le transport maritime à courte distance se heurte à l'absence des armateurs de construire des navires adaptés à ce trafic. Cette connectivité entre les marchés se mesure aujourd'hui par l'indice de performance logistique développé par la Banque mondiale. Lauri Ojala, professeur et contributeur au rapport sur l'index de performance logistique à la Banque mondiale dresse le constat que plus le pays dispose d'un PIB élevé, meilleur est son indice de performance logistique. Les premiers pays de cet index sont l'Allemagne et Singapour. Des pays en développement ont vu leur index s'améliorer au cours des dernières années comme le Vietnam, la Côte d'Ivoire ou encore la Chine. « Pour ce dernier, il faut apporter une nuance. Une partie du pays n'est pas vraiment connecté. Il existe de grandes différences entre le Guangdong au sud et le Xinjiang à l'ouest du pays. Le premier dispose d'un indice de connectivité beaucoup plus élevé que le second ». Il ressort du rapport que la fiabilité de la chaîne logistique et la qualité de service sont les moteurs de la performance. Ensuite, les infrastructures et la facilitation du commerce sont au cœur d'une meilleure connectivité pour les pays en développement. Les politiques logistiques sont en pleine mutation avec des thèmes nouveaux comme la cybersécurité, le développement durable, les questions sociales et la résilience de la supply chain. « Cela permet d'identifier et de localiser les problèmes. Ainsi, en Russie, la performance logistique est bonne mais le passage douanier demeure problématique et incertain. »

Wolgang Lehmacher, directeur supply chain au World Economic Forum, a rappelé l'intérêt de la digitalisation dans le monde logistique. « Si nous pensons en terme d'échanges globaux, il est devenu nécessaire de mener des discussions entre les gouvernements pour avoir une plate-forme globale d'échanges de données ». Prenant en exemple la lettre de crédit, Wolgang Lehmacher a expliqué que la digitalisation peut s'avérer une solution aux soucis actuels de ce système. « Il ne s'agit plus uniquement de documents ou d'applications mais de sécurité de transaction, de faciliter d'usage et de paiements réalisés par voie de digitalisation. 500 Md$ pourraient être économisés dans le monde avec la digitalisation ». Déjà, Hong Kong et Singapour ont entamé des discussions pour relier leur système de digitalisation. En incitant à la dématérialisation, l'automatisation fera sens et tendra faire une meilleure connectivité. Malheureusement, ajoute Wolgang Lehmacher, aujourd'hui, aucune discussion entre les gouvernements n'est engagée ni aucun projet concret.

« Les terminaux sont des éléments essentiels dans la chaîne logistique », a rappelé Bas Janssen, directeur général Deltalinqs. Une position qui tient à leur position d'interface enter la mer et la terre. Les infrastructures portuaires sont financées par des fonds publics et privés. Une répartition qui devrait mener à une logistique optimale. « Nous avons besoin d'un réseau multimodal européen fort. Nous estimons à environ 500 Md€ jusqu'en 2030 pour améliorer notre réseau ». Un réseau physique qui s'accompagne d'une meilleure connectivité informatique. « Nous devons évoluer vers une standardisation et une meilleure connectivité en Europe ». Il en a appelé à une gouvernance internationale au sein d'une structure qui déterminera qui possède les données et qui est responsable de leur utilisation. Malte Beyer-Katzenberger, membre de la DG Connect, est venu poser le débat sur l'intervention de la Commission européenne en matière de digitalisation. Il a rappelé qu'il appartient à chaque secteur économique de s'organiser. Les règlementations ne doivent servir qu'en complément et pour assurer que le marché se fasse dans le cadre d'une concurrence saine. « Il faut faire des ports des hubs logistiques intelligents. »

Alain Baron, directeur du transport international à la DG Move, est revenu sur la politique européenne d'investissement avec les États tiers. « Nous avons besoin d'investissement mais plus sur la qualité que sur la quantité des infrastructures. » L'implication de l'Union européenne dans les liaisons avec les pays tiers est devenue un élément majeur de la connectivité multimodale du continent. Or, Alain Baron constate que de nombreux projets routiers et ferroviaires qui concernent parfois des États membres sont réalisés par des sociétés chinoises, russes ou azéris. « Un souci parfois puisque les standards européens de sécurité de ces projets ne sont pas toujours respectés. » Pire, les projets des pays voisins sont souvent au profit des sociétés étrangères. « Nous constatons un déséquilibre flagrant. 89% des investissements financiers du gouvernement chinois est reversé aux sociétés chinoises et ce dans des conditions de concurrence inéquitables pour les sociétés européennes ». Pour remédier à cette situation, la Commission a décidé de s'impliquer en instituant un cadre avec des standards européens. La prochaine étape sera de mieux gérer les fonds européens destinés à financer des projets extra-européens. « Une première réponse, a avoué Bas Janssen de Deltalinqs, mais il reste encore du chemin à faire. Il faut que nous nous imposions sur les projets extérieurs. Les sociétés étrangères restent encore trop importantes en Europe ». Une position que la directrice générale du Clecat, organisation regroupant les commissionnaires en transport, partage : « Les investissements manquent et parfois quand ils sont réalisés, ils ne concernent pas véritablement les priorités du moment. »

Les évolutions récentes du transport montrent une tendance à une plus grande concentration. Olaf Merk, administrateur de l'ITF, est revenu sur le rapport analysant l'impact des alliances armatoriales dans la conteneurisation. Reprenant les grandes lignes de ce rapport, Olaf Merk a souligné la nécessité de disposer d'une gouvernance des données pour plus d'échanges tout en rappelant qu'il faut se prémunir des monopoles. Pour faire face à ces concentrations, les États tentent de mettre en place des garde-fous. Mary R. Brooks, professeure émérite à la Rowe School of Business, est revenue sur les différentes législations en matière de concurrence. Sur les 20 dernières années, des périodes de stabilité et d'incertitudes se sont succédées. Des alliances se sont formées pour se défaire et se refaire avec d'autres armements. Pour avoir une image précise de la compétitivité du marché des lignes régulières, les outils actuellement à disposition ne permettent pas de savoir précisément les parts de marché de chaque alliance mais plutôt les capacités. « Les données publiques mesurent de mauvais éléments, selon Mary R. Brooks. À regarder de plus près la situation actuelle, les conférences maritimes évoluaient dans un monde plus compétitif qu'aujourd'hui ». Mary R. Brooks s'inquiète de la volonté des alliances à vouloir aujourd'hui étendre leur périmètre sur la partie terrestre du transport. « Ces alliances sont prévues sur l'aspect maritime. Le terrestre est un autre marché ». En Europe, la direction générale de la concurrence tente de jouer l'arbitre pour que les règles soient les mêmes pour tous au sein de l'Union européenne. Elle étend aujourd'hui son action en négociant des accords avec des pays tiers. « Nous souhaitons négocier des accords sur les aides comme nous avons pu le faire avec le Japon ou le Mexique », a indiqué Simone Ritzek-Seidl, membre de la DG Comp. La DG Comp mène actuellement des discussions avec les autorités chinoises pour s'accorder sur certains thèmes. « Sur le plus long terme, il faudra repenser les règles régissant l'organisation mondiale du commerce. »

Elisabeth Werner, directrice générale adjointe pour le transport terrestre à la DG Move, est venue conclure la journée. Elle a rappelé que ses services travaillent sur le fret ferroviaire afin que ce mode devienne plus compétitif. D'ores et déjà, des éléments ont été réalisés au niveau communautaire comme la modernisation du réseau, l'ouverture du marché, l'interopérabilité des réseaux, l'élimination de règles obsolètes. Actuellement, des travaux sont menés sur la signalisation pour une plus grande sécurité des réseaux. « Malgré toutes ces actions, nous ne voyons pas de progression dans l'utilisation du fret ferroviaire », a regretté Elisabeth Werner. L'exemple marquant de ces derniers mois a été la baisse des eaux du Rhin. Quand les barges ont du restreindre leur capacité d'emport en raison d'une baisse du niveau du fleuve, le ferroviaire n'a pas su prendre en charge ce marché. « Il faut que le rail devienne partie prenante de la logistique du juste à temps pour être véritablement compétitif ». Pour cela, la Commission travaille sur la flexibilité des sillons. « Nous avons besoin de vous pour continuer à avancer dans le bon sens », a demandé la directrice générale adjointe. La direction des transports terrestres travaille sur l'automatisation des trains. « Elle doit commencer dans les terminaux portuaires pour ensuite s'étendre sur le réseau. La digitalisation doit aller jusqu'à des trains autonomes. »

Un article d’Hervé Deiss, du nouveau site Ports et Corridors

 

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