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Présidentielle : Les problématiques de sécurité maritime et d'environnement

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Présidentielle : Les problématiques de sécurité maritime et d'environnement

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A la veille de l'élection présidentielle, l'Institut Français de la Mer et le Cluster Maritime Français ont interrogé François Bayrou, Ségolène Royal et Nicolas Sarkozy sur leurs ambitions pour le monde maritime. Aujourd'hui, nous débutons cette série de questions aux trois candidats favoris des sondages par les problématiques relatives à la sécurité maritime, à l'action de l'Etat en mer et à l'environnement. En plein procès du naufrage du pétrolier Erika, en 1999, et quelques semaines après l'affaire du porte-conteneurs MSC Napoli, les questions de sécurité maritimes sont plus que jamais d'actualité. Alors que l'Europe poursuit l'examen du paquet Erika III, les différents naufrages qui ont marqué le littoral français sont venus progressivement accentuer une conscience collective de plus en plus prégnante en matière de protection de l'environnement. L'enjeu est d'autant plus grand que les océans jouent un rôle primordial dans l'équilibre climatique de la planète. Afin d'éviter de nouvelles catastrophes et lutter contre les pollutions en mer, l'Etat a déployé des moyens considérables le long des côtes. Après l'affrètement des remorqueurs Abeille Flandre et Abeille Liberté, suite à la marée noire de l'Amoco Cadiz en 1978, de nouveaux bâtiments spécialisés sont arrivés après le naufrage du Prestige, en 2004. C'est la cas notamment des Abeille Bourbon et Liberté ou encore l'Argonaute. Ces moyens ont été complétés, en 2006, par la transformation du câblier Ile de Bréhat, basé à Brest et affrété en cas de besoin par l'Agence Européenne de Sécurité Maritime. Depuis février 2004, le préfet maritime est dépositaire de l'autorité de l'Etat, notamment en matière de protection des biens et des personnes. Il dispose, à cet effet, des moyens de la Marine nationale, des affaires maritimes, de la gendarmerie, des douanes, de la sécurité civile ou encore de la Société Nationale de Sauvetage en Mer. La seule marine dispose de 67 bâtiments et 24 aéronefs dévolus à l'action de l'Etat en mer. Ce modèle, bien que complexe par son organisation, s'est révélé efficace, notamment lors de la mise en sécurité du MSC Napoli. Sa transposition à l'échelle européenne et la question de la création d'un corps de garde-côtes sont parfois évoquées.
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 Question : Le modèle français de l'action de l'État en mer a fait ses preuves et se révèle le plus performant en termes de coût efficacité. Êtes-vous prêt(e) à soutenir ce modèle auprès de nos partenaires européens ?



François Bayrou : Je suis persuadé que nous devons faire profiter nos partenaires européens de l'expérience acquise par notre Etat dans la mise en oeuvre d'une gestion concertée des différents domaines contribuant à une meilleure maîtrise de la mer.
Pour son action en mer, la France a choisi un modèle qui privilégie la coordination des administrations concernées par les affaires maritimes. C'est, je le crois, un bon modèle. Il correspond à notre histoire, à notre relation avec la mer, à notre tradition administrative.
En revanche, je crois que notre modèle n'est pas achevé.
Il convient, en effet, aujourd'hui, de renforcer la coordination et la coopération entre les moyens des différentes administrations qui interviennent en mer. Ceci doit être fait aussi bien à Paris que sur le littoral et outre-mer.
A Paris, les questions maritimes doivent bénéficier d'une reconnaissance à la mesure de leurs enjeux et de nos responsabilités, notamment en termes de protection de la biodiversité marine. Je pense que la France devrait disposer d'un niveau d'arbitrage politique élevé pour les affaires maritimes. Il s'agit d'éviter les effets négatifs du cloisonnement administratif qui a trop longtemps prévalu dans leur gestion.
Notre pays ne peut plus se permettre de disposer de flottilles de navires ou d'aéronefs ni de systèmes de surveillance radars aux caractéristiques souvent identiques dispersés dans plusieurs administrations sans doctrines de renouvellement ni d'emploi communes. D'importantes économies d'échelle pourraient résulter de la promotion d'une plus grande intégration de l'achat, de la mise en oeuvre et du commandement des moyens de contrôle et d'intervention en mer.

Ségolène Royal : Oui, je considère que le modèle français de l'action de l'Etat en mer est performant et efficace. La gestion de l'accident maritime du porte-conteneurs MSC Napoli en a encore récemment apporté la preuve. En l'espèce, la coordination avec les britanniques a été remarquable. Largement hérité de l'histoire et fortement marqué par l'intervention du ministère de la défense, le modèle français paraît cependant difficilement transposable. En revanche, la notion de coordination qui sous-tend ce modèle doit être diffusée et l'Union européenne est certainement le cadre de coopération le plus approprié pour ces questions.
L'élaboration du Livre vert est l'occasion d'une vaste réflexion sur les activités en mer et les normes qui les régissent. L'enjeu de cette réflexion est précisément la façon de gérer les différentes composantes de la politique maritime, de façon intégrée ou de façon coordonnée.
C'est l'occasion pour notre pays de promouvoir un modèle de coordination dans un souci de subsidiarité : il ne s'agit pas d'ajouter un nouvel étage à l'édifice déjà complexe des différents intervenants en mer dans les différents Etats membres mais de veiller au caractère transversal d'une politique déclinée par des agences sectorielles.
Pour ma part, je suis favorable à la constitution d'un réseau de points de contacts au sein des Etats membres compétents, non plus seulement en matière de protection civile mais, d'une façon plus générale, pour la coordination des intervenants en mer.

Nicolas Sarkozy : L'actualité récente, avec le porte-conteneurs MSC Napoli en perdition dans la Manche, nous a, hélas, donné une occasion de tester à la fois l'efficacité du système français et la parfaite coordination de notre action avec celle d'un de nos principaux voisins en la matière. Quel bilan en tirer ? D'abord, que l'organisation française de l'action de l'Etat en mer, sur la base du schéma Secrétariat général à la mer au niveau central et des préfets maritimes au niveau déconcentré, fonctionne bien. La coordination opérationnelle de nos responsables, tant maritimes que terrestres est efficace. Si l'incident était survenu dans nos eaux, la France aurait pu prendre en charge seule cette situation. Ensuite, on a vu que la collaboration franco-britannique a été exemplaire, avec des prises de décisions coordonnées et un partage des missions qui ont permis d'éviter une pollution majeure, et cela indépendamment du fait que les modèles français et britannique sont différents.
Si le modèle français a démontré son efficacité, faire de ce modèle un standard européen serait en revanche prétentieux. Le modèle de la gendarmerie napoléonienne est présent dans de nombreux pays européens, mais il n'est jamais venu à quiconque d'imaginer en faire une norme européenne en matière de maintien de l'ordre. Il en est de même pour l'organisation de la sécurité maritime de l'Europe. Que certains Etats transposent chez eux le modèle français, je ne pourrai que m'en féliciter. Mais il ne peut être dans les intentions de la France de tenter de l'imposer à nos partenaires.
Mais je devine en filigrane la question suivante : faut-il doter l'Union européenne d'un système de gardes côtes ? Je pense que la réponse ne peut être que négative dans l'immédiat. Ce modèle, qui est celui des Etats-Unis, présente tous les avantages de l'unicité de commandement et d'organisation, mais il ne peut s'appliquer que si le corps ainsi constitué est militarisé, compte tenu des conditions de son engagement dans des missions de coercition et de dissuasion dans les eaux internationales au large. Un tel modèle ne me semble pas pouvoir émerger en Europe pour l'heure. Pourquoi changerions-nous de modèle, alors même que le nôtre fait les preuves de son efficacité ?


 Question : D'énormes efforts ont été réalisés et commencent à porter leurs fruits en matière de sécurité maritime, sous la double impulsion coordonnée de la France et de l'Europe. Faute de crédits suffisants au niveau de l'UE, la volonté française d'équiper l'Europe de 2 ou 3 gros navires dépollueurs dédiés n'a pu se concrétiser. Malgré les formules positives intermédiaires mises en oeuvre, en particulier via l'Agence européenne de sécurité maritime, comptez-vous relancer cette idée ?


François Bayrou : Dans le domaine de la sécurité maritime, je suis résolu à lutter contre la présence de bateaux-poubelles au large des côtes européennes. Le récent épisode du porte-conteneurs « NAPOLI » en Manche nous rappelle que la sécurité maritime doit être une préoccupation de tous les instants. Il s'agit à la fois de protéger les marins dans l'exercice de leur profession, de permettre l'acheminement sécurisé des marchandises et de protéger nos côtes d'éventuelles pollutions. Les espaces maritimes et littoraux français ont trop souvent souffert des conséquences néfastes d'une réglementation trop laxiste dans ce domaine. Par ailleurs la santé de notre économie et la sécurité de nos approvisionnements ne pourraient supporter que les principales routes maritimes soient durablement menacées ou bloquées à la suite d'accidents et de naufrages. Si le NAPOLI avait coulé, ses conteneurs auraient pu gêner la navigation en Manche pendant de longues semaines.
Des efforts importants ont été entrepris, notamment à l'échelon communautaire pour renforcer la sécurité maritime à la suite des catastrophes de l'ERIKA ou du PRESTIGE. Il faut saluer ces progrès rendus possibles par la coopération des Etats de l'Union européenne.
Dans ce domaine qui est aussi celui des catastrophes naturelles et technologiques, je crois fermement aux vertus de la coopération entre les pays pour renforcer non seulement les capacités de lutte, mais aussi les capacités de prévention contre les pollutions marines. La mise en commun des moyens de surveillance satellitaires et aériens, mais aussi des navires de contrôle et de lutte anti pollution doit être encouragée. L'agence européenne de sécurité maritime, qui est née à la suite du naufrage de l'ERIKA, est un pas important et positif dans cette direction. J'approuve donc les premières mesures adoptées par l'Union européenne mais je suis de ceux qui souhaitent qu'elle se donne les moyens de les faire respecter. Cela passe à mes yeux, entre autres, par la création d'un corps européen de garde-côtes.
Mais en dépit des précautions prises en matière de prévention, les accidents resteront toujours possibles et je suis donc favorable au développement des matériels capables de dépolluer un site avant que les dégâts soient trop importants.
Je suis, dans ce contexte, particulièrement attentif au procès de l'ERIKA qui s'est ouvert récemment. La sécurité maritime ne sera, en effet, pleinement efficace que lorsque le dispositif de prévention et de lutte sera complété par un système de sanction suffisamment dissuasif. A cet égard notre pays doit poursuivre les efforts engagés pour réorganiser l'administration judiciaire dans le domaine maritime. La création des tribunaux du littoral en 2003 pour mieux traiter et réprimer les infractions liées à la pollution accidentelle des navires en mer, doit être confirmée.
Enfin je n'oublie pas que nous avons également à lutter contre la pollution venue de la terre et je considère comme prioritaire un effort de régénération fondamentale de nos eaux côtières.

Ségolène Royal : La question des 2 ou 3 navires dépollueurs européens est certes une question importante mais ne me parait pas centrale dans le combat à mener pour la sécurité maritime. S'il est vrai qu'après les catastrophes écologiques que nous avons connues ces dernières années, des mesures ont été prises et commencent à porter leurs fruits en matière de sécurité maritime, il reste beaucoup à faire ! Je souhaite notamment que le « paquet Erika 3 » soit rapidement adopté et puisse être ensuite transposé en droit français dans les meilleurs délais. Je m'y emploierai. Mais au fond, au-delà de cette nouvelle réglementation européenne, la réforme fondamentale qu'il conviendrait d'adopter devrait porter sur la clarification des responsabilités de tous les maillons de la chaîne du transport maritime, de l'affréteur à l'armateur, en passant par les sociétés de classification, les sociétés de manning.... A ce titre, le procès Erika permettra peut-être, et je le souhaite, de préciser les responsabilités des propriétaires des cargaisons dangereuses et polluantes et de mieux évaluer les préjudices subis par les littoraux souillés par les marées noires. Aujourd'hui, le préjudice écologique n'est pas pris en compte. Le droit doit évoluer en la matière. On ne progressera réellement en matière de sécurité maritime que si les propriétaires des cargaisons sont tenus pour responsables du choix de leur armateur, du choix de leur navire, du choix de l'équipage et que s'ils ont une juste conscience des indemnisations à prévoir en cas de sinistre.

Nicolas Sarkozy : Les choses ont, heureusement, bien changé depuis l'épisode dramatique de l'Erika.
La prise de conscience, d'abord. On est loin du temps où Madame Voynet, ministre de l'Environnement de M. Jospin, traitait l'affaire de l'Erika à la légère en déclarant qu'elle ne croyait pas que ce fût « la catastrophe écologique du siècle ».
Les moyens mis en oeuvre ensuite. Ils sont indispensables tant au plan juridique que matériel. La France, durement touchée à plusieurs reprises, Amoco Cadiz, Erika, Prestige, a fait pression auprès des autorités européennes et, en quelques années, la prévention de telles catastrophes au niveau communautaire s'est considérablement améliorée. L'Agence européenne de sécurité maritime a été créée, le contrôle des navires a été renforcé, la flotte des pétroliers a été rénovée, notamment par le système de la double coque, les sanctions ont été rendues plus dissuasives, etc.
Malgré un trafic en constante augmentation et plus de 150 navires empruntant le rail d'Ouessant chaque jour, ce sont des dizaines de marées noires qui ont ainsi, sans doute, été évitées.
Ce n'est pas une raison pour baisser notre garde. Notre exigence absolue de sécurité maritime au large de notre littoral passe par un engagement fort de l'Union européenne. Cet engagement doit être constant et financier. Nous devrons convaincre nos partenaires de s'engager plus en avant.
Même si cela peut paraître une évidence, il convient de rappeler notamment que tout doit être mis en oeuvre pour éviter les pollutions.
Il y a d'abord la question des zones refuges. L'échouement ordonné du MSC Napoli en janvier dernier a montré que la solution de zone refuge offrait aujourd'hui une réponse de nature à prévenir une répétition de la catastrophe du Prestige.
Ensuite, la question des gros navires dépollueurs mérite une réflexion approfondie. Mais n'oublions pas qu'il s'agit de répondre à un accident en pleine mer, qui n'est pas le seul possible comme le montrent les échouements de l'Amoco Cadiz, de l'Exxon Valdez ou du Braer en Ecosse et pour lesquels ces navires dépollueurs opérant en pleine mer se seraient révélés inutiles. N'oublions pas non plus qu'un tel navire, affrété par l'Agence européenne de sécurité maritime, est déjà opérationnel, il s'agit de l'Île de Bréhat, sous pavillon français et en alerte permanente à Brest.
Il faut enfin évoquer la question des dégazages ou déballastages sauvages au large de nos côtes. Ces pratiques sont responsables de la majeure partie des pollutions d'origine maritime. Bien que difficile à évaluer avec précision, le total de ces dégazages sauvages dans le monde équivaudrait en quantité à une catastrophe de l'ampleur de celle de l'Erika chaque jour ! Les peines, prononcées par nos tribunaux pour ce genre d'infractions, autrefois symboliques, sont devenues très sévères et surtout accompagnées de saisies des navires avec des cautionnements dissuasifs. Cette politique porte ses fruits et la pollution engendrée par ces pratiques au large de nos côtes a considérablement diminué. Elle reste encore trop importante et nous devons faire pression sur les autres Etats européens pour qu'ils agissent avec la même fermeté et pour obtenir une harmonisation européenne de la répression.


 Question : L'importance majeure de l'enjeu environnemental du XXIe siècle n'est pas à rappeler. L'Océan joue un rôle primordial dans l'équilibre climatique de la planète. Comptez vous maintenir, voire accentuer, la surveillance de l'océan avec les moyens les plus modernes de recherche océanographiques navals et satellitaires (notamment poursuivre l'effort budgétaire de la série des satellites franco-américains Jason) ?


François Bayrou : Il est en effet de plus en plus évident que les océans continueront à jouer un rôle prépondérant dans l'équilibre de notre écosystème et que tout devra être mis en oeuvre pour faire cesser son exploitation irresponsable mais aussi pour mieux connaître et prévoir ses évolutions.
La connaissance des mers et des océans doit être une priorité de l'action publique compte tenu de leur importance dans l'équilibre global du monde. Et la France, qui est présente sur tous les océans du monde est très bien placée pour apporter une part déterminante dans ce domaine. Elle occupe déjà l'une des toutes premières places de l'océanographie opérationnelle qui lui permet de surveiller et de prévoir l'évolution des océans et qui fournit des informations à destination des décideurs publics et privés. Je crois que nous devons maintenir nos efforts dans le cadre du GMES européen (global monitoring for environment and security).

Ségolène Royal : Evidemment cet enjeu est majeur. Il nous faut comprendre pour évaluer et anticiper les évolutions climatiques. La France et l'Europe doivent donc disposer d'un pôle de recherche océanographique fort et ouvert à toutes les coopérations internationales. L'avenir de la planète, compromis par le réchauffement annoncé, n'autorise aucune trêve dans l'effort déjà engagé. Bien au contraire, demain nous devrons encore faire plus si nous ne voulons pas devoir rougir un jour devant nos enfants...

Nicolas Sarkozy : Vous rappelez avec raison l'importance des océans dans la régulation du climat. La recherche en climatologie, en océanographie physique et en biologie marine est une ardente obligation. Climat, fonctionnement des océans, biodiversité marine et activités humaines sont fortement liées.
Les phénomènes tels que l'élévation du niveau des eaux, le réchauffement des océans ou les modifications des grands courants océaniques doivent être étudiés à l'aide de techniques de pointe. L'altimétrie spatiale - tant franco-américaine avec Topex Poséidon et Jason qu'européenne avec le programme ERS - est devenu un moyen d'observation océanographique incontournable. L'effort ne peut être relâché. Au contraire, nous devrons veiller à ce que l'instrumentation se perfectionne d'une génération de satellite à l'autre.
Mais l'océanographie, c'est aussi une recherche en mer de proximité. La France dispose avec l'IFREMER, le SHOM, mais également avec les universités, les laboratoires du CNRS, de l'IRD, de l'IPEV et du CNES, d'organes de recherche de renommée mondiale. L'effort de recherche global ne peut fléchir. Mais comme dans tous les domaines de la recherche scientifique française soutenus par les fonds publics, il est indispensable de concentrer les moyens afin d'obtenir plus de résultats dans des délais plus courts. Vous comprendrez qu'en matière de climat, la France comme la communauté internationale ne peuvent pas se permettre de perdre un temps précieux. Je m'efforcerai en conséquence non seulement de maintenir, mais également de renforcer les programmes spatiaux et « de surface » de recherche océanographique, tant au plan national que dans le cadre de la coopération internationale.
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Demain, nous poursuivrons ces questions avec l'avenir de l'industrie navale militaire et du projet de second porte-avions.

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