Histoire Navale
Propos maritimes : l'année 1974

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Propos maritimes : l'année 1974

Histoire Navale

Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes rédigiés par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1974. Cette année là, l'actualité est marquée par la crise au Moyen-Orient et le choc pétrolier qui déstabilise l'économie mondiale. La Marine nationale compte son mazout et les pétroliers géants en construction à Saint-Nazaire signent l'apogée et en même temps la fin d'une époque, on s'interroge même sur le devenir du canal de Suez. L'industrie pétrolière offshore est cependant promise à un bel avenir, de même que les télécommunications par satellite, mais on teste aussi le renouvelable, avec un projet d'énergie thermique des mers aux USA. La Grèce et la Turquie s'affrontent autour du coup d'Etat à Chypre, les Américains veulent développer un grand point d'appui militaire à Diego Garcia. La course à l'armement se poursuit entre les Etats-Unis et l'Union soviétique, notamment en matière de sous-marins nucléaires, alors que le bathyscaphe Archimède achève une grande mission d'exploration franco-américaine sur la dorsale médio-atlantique. Et dans ces 48 billets publiés de janvier à décembre 1974, il est question de bien d'autres sujets, comme la place des femmes dans la marine ou encore la pertinence de recréer un ministère de la Mer. 

Adieu à l'« Arromanches »

Article paru dans Le Télégramme du 05.01.1974

Ce n'est pas sans mélancolie que l'on peut évoquer la mise en réserve, qui doit se faire plus tôt qu'il n'était prévu à l'origine, de l'Arromanches. On se souvient que notre premier porte-avions d'après-guerre nous avait été prêté en 1946 par la Royal Navy, puis vendu cinq ans plus tard. Il aura subi depuis cette époque deux refontes importantes, en 1957, où il recevait un pont oblique, et en 1968, où, trop petit et trop lent pour les avions d'armes modernes, il reprenait du service comme porte-hélicoptères*.

Curieusement, au moment où disparaît un bâtiment qu'on pourrait croire périmé, l'emploi croissant des hélicoptères à la mer, et l'apparition des avions à décollage court ou vertical, donnent un regain d'intérêt inattendu à la formule, et ce n'est pas sans raison que les  Sea Control Ships, dont vingt unités sont prévues pour la Marine américaine, ont à très peu près les mêmes caractéristiques de longueur, de vitesse, et de tonnage.

Mais c'est à l'Indochine que le nom de l'«Arromanches» restera associé. Il y part en août 1951 avec deux flottilles embarquées, des «Hellcat» et des «Helldiver», et à l'exception d'une courte relève par le « La Fayette », il y restera jusqu'à la fin. Navigant dans le golfe du Tonkin, mouillant en Baie d'Along, il lancera d'innombrables raids de reconnaissance, d'assaut, d'appui, de bombardement qui n'empêcheront pas malheureusement notre échec dans une expédition lointaine, mal connue des Français, et sans doute peu conforme aux intérêts à long terme de la France comme de l'Indochine.

Beaucoup d'événements se sont succédé depuis cette époque dans ce malheureux pays. Les horreurs d'une autre guerre, infiniment plus brutale, y ont estompé les mauvais souvenirs de la nôtre, et notre aide économique y est maintenant la bienvenue. Certains Vietnamiens ont même pu dire que notre pays était comme "une vielle maîtresse qu'on retrouve avec plaisir". Souhaitons que ces retrouvailles marquent, dans cet Extrême-Orient où elle fut si ancienne et si profonde, un véritable renouveau de l'influence de la France.

*Note de la rédaction : Retiré du service à Toulon en 1974, l’Arromanches (ex-HMS Colossus) est vendu à la démolition en 1977 et déconstruit à Brégaillon (voir notre article détaillé).

 

L'Arromanches dans le golfe du Tonkin en 1953 (© US NAVY)

L'Arromanches dans le golfe du Tonkin en 1953 (© US NAVY)

Le canal

Article paru dans Le Télégramme du 15.01.1974

Une semaine avant le déclenchement de la quatrième guerre entre Israël et ses voisins arabes, on apprenait que le gouvernement égyptien avait confié à la société Bechtel, de San Francisco, la construction d'un pipe-line entre Suez et Alexandrie. Cette décision donnait clairement à penser que l'Egypte, abandonnant les travaux qu'elle avait timidement entrepris en 1968, renonçait pour longtemps à la réouverture du canal.

Au début de décembre, coup de théâtre : le projet de pipe-line était reconsidéré. Ne perdrait-il pas sa raison d'être si le canal était rouvert? Les commentaires vont bon train. Mais, quelques jours plus tard, le tuyau d'huile réapparaissait bel et bien : il serait simplement financé par des capitaux exclusivement arabes.

Ces incertitudes et ces tergiversations ne doivent pas faire perdre de vue l'intérêt économique toujours considérable du canal. Malgré l'augmentation de la taille des grands pétroliers qui parvenait à annuler le coût supplémentaire du transit par le Canal, la perte annuelle subie par l'économie mondiale du fait de sa fermeture s'élevait à plus de 8 milliards de francs, d'après les évaluations de l'ONU. Mais c'est tout particulièrement pour l'Union soviétique qu'une réouverture serait souhaitable, et cela pour deux raisons : d'abord, comme on le constate en examinant la carte, parce que sur un aller et retour entre Vladivostok et Odessa, on gagne 14.000 nautiques en passant par Suez, soit quarante jours sur une rotation de soixante-dix jours, pour un cargo marchant quinze nœuds; et deuxièmement, parce que la mise en valeur des immenses richesses naturelles de la Sibérie orientale ne s'accommodera pas éternellement d'un chemin de fer au débit limité, et dangereusement menacé par la frontière chinoise.

Tout est prêt : en quatre mois, le canal peut recevoir à nouveau les navires de 70.000 tonnes. Des plans plus ambitieux prévoient d'accueillir les 270.000 tonnes. Qui l'emportera, du canal ou du pipe-line ? Nul ne peut encore l'affirmer. Mais qui aurait pu dire en 1872, trois ans après l'inauguration, au moment où Ferdinand de Lesseps était presque acculé à la faillite, que son canal aurait un tel avenir?

L'algarade

Article paru dans Le Télégramme du 22.1.1974

Ce mot, qui paraît bien français et bien anodin, est, en réalité, arabe, et il signifie très exactement, dans cette langue, une attaque brutale et sans avertissement. Si l'on s'en tient à ce vieux sens, combien d'algarades dans la longue et sanglante histoire de la guerre sur mer ? On serait bien en peine de les évoquer toutes.

En août 1718, c'est l'amiral anglais George Byng, vicomte Torrington, qui détruit complètement la flotte espagnole, au cap Passero ; l'Angleterre devait déclarer la guerre six mois plus tard. En avril 1801, Nelson détruit la flotte danoise à Copenhague ; pas de déclaration de guerre là non plus. Cette affaire particulièrement réussie devait inspirer à l'amiral japonais Heichachiro Togo son admirable attaque surprise de la flotte russe, à Port-Arthur, en février 1904 ; attaque qui fut saluée avec enthousiasme par la presse britannique. Lord Fisher, Premier lord de la Mer, rêvait de faire le « coup de Copenhague » à la toute jeune marine impériale allemande. Et le plus beau de tous ces coups demeure celui qui fut conçu par l'amiral Yamamoto et exécuté si brillamment par l'amiral Nagumo, en décembre 1941, à Pearl-Harbor.

Frapper à l'improviste une force, qui apprend, à cette occasion, qui est son ennemi, est sans doute de bonne guerre. Frapper l'allié vaincu, qui a cessé le combat commun, dans la crainte que ses armes puissent encore servir, c'est une autre affaire, et dont il y a moins d'exemples.

C'est pourtant un procédé dont furent victimes les Italiens, en septembre 1943 dès qu'ils eurent signé leur armistice séparé. Leurs alliés allemands bombardèrent aussitôt le cuirassé  Roma qui disparut avec 1.800 marins, dont le commandant de la flotte, l'amiral Bergamini.

Cet épisode, peu connu des Français est très analogue à celui dont notre marine fut la victime à Mers el-Kébir en juillet 1940 et dont la mort de l'amiral Gensoul vient de ranimer le souvenir. Triste algarade, qui montre à l'évidence que les alliances sont peu de chose quand tout va mal. Comme l'écrivait le cardinal de Richelieu: "le royaume qui n'est pas toujours sur ses gardes et en état de se garantir d'une surprise inopinée, a beaucoup à craindre".

Cf Chateaubriand (MoT 19,18) Nous l'attaquons (l'Egypte) sans déclaration de guerre, comme des Algériens, qui, dans une de leurs algarades, se seraient emparés de Marseille et de la Provence.

Lénine

Article paru dans Le Télégramme du 29.01.1974

Le cinquantenaire de la mort de Lénine et un excellent sujet pour la réflexion politique, mais il n'est pas moins fertile pour ceux que préoccupent les questions maritimes. Quoi de plus instructif, en effet, que de se reporter à ce mois de janvier 1924, où la Russie émerge à peine du chaos, où le régime n'est pas encore reconnu par la puissante République française, pour y étudier la situation de sa Marine.

C'est peu de dire que cette situation est désolante : la flotte de pêche est insignifiante; la flotte marchande atteint 338.000 tonnes de port en lourd, un peu plus du centième de la flotte britannique, du dixième de la française. Quant à la flotte de guerre, ce ne sont que les débris de la marine impériale : en Baltique, deux cuirassés de 23.000 tonnes datant de 1911, un croiseur léger, quelques destroyers, une poignée de sous-marins. En mer Noire il y a ce qui reste après le départ pour Bizerte de l'amiral Wrangel : un croiseur léger, quatre sous-marins. Autant que la marine militaire de l'Union Soviétique ne représente rien.

Cinquante ans après, on croit rêver. La flotte de pêche soviétique est la première du monde. Sa flotte marchande est la sixième, avec 17 millions de tonnes de port en lourd, cinquante fois le chiffre de 1924. Elle représente près de 60% de la flotte marchande britannique, plus du double de la française. Quant à la marine de guerre soviétique, elle ne le cède qu'à la puissante marine américaine, pour qui elle est devenue, comme pour bien d'autres, un sujet de préoccupation lancinante.

Cette évolution était-elle inscrite dans la nature des choses ? La marine a-t-elle toujours été un élément important de la puissance russe dans le passé ?

Il faut bien reconnaître qu'il n'en est rien: tirant la leçon du désastre naval de 1905, le capitaine de frégate Daveluy pouvait même écrire avec autorité : « La Russie ne sera jamais une grande puissance maritime. La géographie s'y oppose ».

Mais comme le rappellent tous les deux ans les « Flottes de combat», «qui dit marine dit suite, temps, volonté. De toutes choses, celle qui se passe le moins d'une forte volonté de la part du gouvernement, d'une grande suite dans les idées, c'est la marine ». Rien n'illustre mieux cette pensée d'Adolphe Thiers que la saisissante évolution de la Marine russe pendant ce demi-siècle.

 

L'USS Nautilus (© US NAVY)

L'USS Nautilus (© US NAVY)

Le Nautilus

Article paru dans Le Télégramme du 05.02.1974

C'est en janvier 1954, il y a vingt ans, qu'était lancé en grande cérémonie le premier sous-marin à propulsion nucléaire du monde. L'événement fut abondamment commenté mais il eût fallu une singulière pénétration d'esprit pour prévoir à l'époque que ce sous-marin unique aurait vingt ans après plus de 220 congénères. Il est vrai qu'à l'époque on ne songe guère aux sous-marins lanceurs d'engins: il faut attendre le coup de tonnerre du « Spoutnik », en octobre 1957, pour que le Congrès américain dégage en hâte près de trois cents millions de dollars pour la construction de trois sous-marins d'un type encore inconnu et dont on espère qu'ils seront capables de lancer des fusées en plongée: et en effet, le « Georges Washington » entrera en service en décembre 1959, et la première fusée « Polaris » sera lancée avec succès en 1960.

Ce sont là jeux de Grands. Les efforts de la France pour se doter d'une composante navale de dissuasion nucléaire ont été beaucoup plus longs et comparativement plus difficiles. Car il s'agissait, à l'inverse du choix britannique, d'une force purement nationale, comme le marque le refus, en 1959*, d'un réacteur complet offert par les Etats-Unis, qui reviendront à la charge en 1962 avec un sous-marin tout entier. Seul l'uranium très enrichi fourni à la suite de l'accord de mai 1959 allait permettre de lancer les études du prototype à terre de Cadarache, sans attendre le fonctionnement de l'usine d'enrichissement de Pierrelatte, qui ne devait débiter dans ses derniers étages qu'en avril 1967.

Ce qui est admirable c'est que cette œuvre véritablement gigantesque et dont aucune autre nation, compte-tenu de sa puissance, n'a fourni d'équivalent, s'est déroulée dans le scepticisme général. On ne compte plus en France les plumitifs, les généraux en retraite, les hommes politiques agiles qui ont joint leurs efforts à ceux de M. McNamara pour démontrer combien toute l'entreprise, du moment qu'elle était française, était « inefficace, inutile et dangereuse ».

Il y a quelques jours, cependant, un homme politique, qui ne passe pas habituellement pour un plaisantin, déclarait en substance qu'aujourd'hui il n'y a que pour les petites puissances, pour peu qu'elles soient déterminées, que la stratégie des représailles massives soit véritablement crédible.

Cette déclaration étonnante n'a pas fait de gros titres dans la presse française. Elle le méritait pourtant. Elle émane d'un certain James R. Schlesinger, le successeur même de M. McNamara au poste de secrétaire à la Défense des Etats-Unis.

(*) M. Ben Sussan, dans RHA1, 159 dit le contraire

Les cheveux

Article paru dans Le Télégramme du 19.02.1974

Le sergent Larry Pruitt, de l'Armée de l'Air américaine, stationné à Alconbury, en Angleterre, vient d'être condamné à quatre mois de prison, six cents dollars d'amende, et  à la réduction au grade de soldat: il avait refusé à huit reprises de se faire couper les cheveux.

Cette sévérité de l'Armée de l'Air est quelque peu surprenante au moment même où la Marine américaine, sous l'impulsion de l'amiral Elmo Zumwalt, adopte une attitude beaucoup plus libérale. Mais à l'occasion de ce fait divers, c'est toute l'irritante question des cheveux militaires que l'on peut être amené à méditer.

Dans notre ancien régime, les cheveux, à commencer par ceux du roi, sont toujours longs. La mode en vient de Louis XIII, qui laissait ses cheveux flotter en désordre sur ses épaules. Les malheureux officiers qui n'avaient pas une chevelure assez fournie n'avaient d'autre ressource que de porter perruque. Louis XIV d'ailleurs, impose cet accessoire à tous vers 1650. Toutefois, le Grand Condé, le vainqueur de Rocroi, s'y refusa toujours: ce sont ses propres cheveux qu'il faisait soigneusement friser.

Sous Louis XV, on revient au naturel: la chevelure, toujours abondante, se développe en trois parties : la « queue », derrière ; les « faces », sur les côtés, et le toupet, devant. C'est à cette époque qu'apparaissent les « bourses », petits sacs de taffetas noir dans lesquels on enfermait les cheveux. On voit que les filets capillaires, distribués aujourd'hui dans l'armée hollandaise, n'ont rien de bien nouveau.

Quant aux marins de l'époque, leur tenue comporte un accessoire ingénieux, qui évite aux cheveux longs et gras de salir le col de la vareuse : c'est le col amovible, qu'on peut laver séparément.

On peut se demander dans ces conditions de quand date la pratique des cheveux courts dans les armées. Inconnue dans l'Ancien Régime, elle n'apparaît pas davantage avec la Révolution. Tout au plus, sous, la Terreur, remplace-t-on dans l'Armée la perruque par les cheveux coupés en vergettes et les « faces » à « l'avant-garde ».

Mais un homme va changer tout cela, nous y reviendrons plus en détail mardi prochain. Cet homme, c'est Napoléon.

Les cheveux (suite et fin)

Article paru dans Le Télégramme du 26.02.1974

Lorsque Napoléon revient d'Egypte, en 1799, ce qui frappe les journalistes, c'est qu'il s'est fait couper les cheveux ras: on le surnomme aussitôt « le petit tondu », ce qui montre bien combien la chose était inhabituelle. C'est à partir de cette époque qu'il va s'efforcer de faire porter les cheveux courts à toute l'armée. Non sans mal, d'ailleurs. Les troupes revenant d'Egypte, en 1801, se montrèrent particulièrement récalcitrantes. Etait-ce pour marquer au Premier Consul leur ressentiment de son abandon ?

Quant à la Garde impériale, l'élite de la Grande Armée, elle devait conserver longtemps encore la poudre, et surtout la queue.

Napoléon ne s'est jamais expliqué sur les raisons de sa décision : il la prit, comme tant d'autres, avec une promptitude foudroyante, et sans se soucier de justifications. Mais elles ne sont pas difficiles à imaginer: Napoléon a déjà une longue expérience de commandant d'armée. Il reste profondément marqué par la première campagne d'Italie, celle de 1796, qui l'a rendu célèbre, mais où il commande des troupes mal tenues, débraillées, indisciplinées, au point qu'il doit stimuler leur ardeur par d'alléchantes perspectives de rapine et de pillage.

Mais après l'échec égyptien, Napoléon a de grands desseins. Il sent le besoin de se forger une armée disciplinée, et l'insistance avec laquelle, dans des formules célèbres, il revient sur le mot, montre combien il se trouve loin de la chose.

Sans l'expliquer, Napoléon a l'intuition qu'avec les cheveux courts, c'est un peu plus de discipline qu'il impose à son armée. Et ce sentiment est si profondément vrai que cet usage du cheveu court va se trouver progressivement adopté par toutes les armées et toutes les marines du monde. En France, la Restauration elle-même ne reviendra pas sur ce point.

Certes, comme le déclarait en octobre dernier le ministre des Armées, « Ce n'est pas à la longueur des cheveux que se mesure le patriotisme ». Mais le patriotisme, s'il est un grand ressort de l'âme, ne peut qu'exceptionnellement se substituer à la discipline, qui seule permet l'organisation, donc l'efficacité de la violence militaire; et ce que les longs cheveux manifestent, consciemment ou non, aujourd'hui comme au temps du Premier Consul, c'est précisément le refus de cette discipline.

Le pied

Article paru dans Le Télégramme du 05.03.1974

On reparle aux Etats-Unis de l’adoption du système métrique. Il est vrai qu’il s’agit d’une très vieille affaire: dès 1821 le Secrétaire d’Etat Quincy Adams adjurait le Congrès d’adopter le nouveau système français. Les choses n’avancèrent pas beaucoup, mais il y a six ans, en 1968, les douze volumes d’une enquête qui avait duré trois ans et coûté 2,5 millions de dollars, concluait que l’heure était venue de prendre la décision.

La réflexion la plus simple montre combien un tel événement aurait de répercussions sur l’ensemble du monde maritime; car il n’est pas exagéré de dire que la notion même de mesure y est, en France aussi bien, profondément imprégnée de l’influence anglo-saxonne. Ainsi c’est en longues tonnes de 2 240 livres avoirdupois que s’exprime réglementairement le déplacement de nos navires de combat de surface comme de nos sous-marins, tandis que la capacité de transport de nos navires de charge s’évalue en tonneaux de jauge de 100 pieds cubes. Dans la Marine nationale, les unités anglo-saxonnes sont d’ailleurs d’un usage si ordinaire que personne n’y prend plus garde, et que chacun trouve naturel de penser en yards et en pieds, cette dernière mesure étant particulièrement familière à l’Aéronautique navale, comme d’ailleurs à tout ce qui vole dans le monde.

Quand elles ne sont pas ouvertement en usage, c’est sous leur déguisement métrique que les mesures anglaises s’insinuent partout, apportant avec elles des chiffres étranges, et qui font douter de l’esprit de simplicité des gens de mer: si les feux blancs d’un navire en route doivent être écartés de 4,57 mètres, c’est qu’il s’agit de 15 pieds, et le Règlement pour prévenir les abordages est plein de ces chiffres pittoresques. Si les torpilles ont un diamètre de 533 mm, c’est qu’il s’agit de 21 pouces, et si certains canons ont un calibre de 127 mm, c’est qu’il est aussi de 5 pouces.

L’abandon des mesures anglaises par les Etats-Unis bouleverserait sans doute beaucoup d’usages maritimes. Et ensuite c’est le mille nautique lui-même qui se trouverait en première ligne: il serait en grand risque d’être broyé à son tour par l’implacable logique du kilomètre. Heureusement que cet avenir, consternant pour un marin, n’est pas encore à notre porte: en France même, le système métrique fut institué par la loi du 18 Germinal An III, mais il ne devint réellement obligatoire qu’à partir du 1er janvier 1840, 45 ans plus tard.

Les points rouges

Article paru dans Le Télégramme du 12.03.1974

C'est sans regrets que les marins verront disparaître l'institution vénérable des «Points négatifs»: aussi bien d'ailleurs ceux qui en bénéficient, si l'on peut dire, que ceux qui avaient à les infliger.

Cet accessoire de la punition disciplinaire présentait en effet toutes sortes d'inconvénients: en retardant l'avancement des hommes punis, il constituait par lui-même une deuxième punition, beaucoup plus grave que la première, car elle se traduisait en fait par une très lourde amende, hors de proportion avec la faute commise.

Comme cet inconvénient n'échappait pas aux officiers chargés d'infliger les punitions, ceux-ci hésitaient à manier une arme aussi lourde, et s'efforçaient d'interpréter le barème dans le sens de l'indulgence, ce qui n'était pas toujours de bonne politique. Enfin, la procédure de remise de points négatifs, qui corrigeait la brutalité du système, ne se faisait pas sans toute une paperasse bien superflue.

Mais il n'est peut-être pas inutile, à l'occasion de cette petite réforme, de se demander si l'ensemble du système de répression actuellement en vigueur dans les armées est bien adapté à son objet. Car  enfin, les infractions commises ordinairement en milieu militaire ne sont ni des crimes ni des délits, mais plutôt ce que le Code pénal appelle des contraventions de simple police.

Et la peine la plus adaptée à ce type de contravention est évidemment l'amende, comme chacun peut en faire la triste expérience grâce à son automobile.

Les infractions les plus fréquentes commises à bord, les retards à se lever, à rentrer de terre, à rallier son quart, les mauvaises tenues, les défauts de salut, les cheveux longs, les somnolences en faction, ne sont peut-être pas réprimées de façon convenable par des punitions « restrictives de liberté » comme les appelle si élégamment le règlement sur la discipline.

D'autres marines,  comme celle de la République fédérale d'Allemagne, combattent ce genre d'infractions par des amendes, proportionnées à la solde du délinquant. Le système est très bien accepté, et le « redressement de la conduite du fautif » s'en trouve probablement mieux assuré que par nos arrêts; qu'attendre en effet de ces longs séjours à bord qui ne font qu'aigrir les caractères, sans avantage pour le délinquant, qui n'est souvent qu'un étourdi; ni pour le service, car ces aigreurs fermentent dans l'espace resserré des postes d'équipage.

Que la discipline militaire n'ait pas besoin, tout au moins en temps de paix d'autres armes que celles du droit commun peut paraître surprenant, il est vrai. Après tout, le décret supprimant dans la Marine la fameuse barre de justice, où l'on attachait les hommes punis des fers, n'est pas si loin de nous : il date de 1937.

Vingt mille pieux sous les mers

Article paru dans Le Télégramme du 19.03.1974

La plupart des idées extraordinaires de Jules Verne sont devenues des réalités banales : personne ne s'étonne plus d'un voyage sur la lune, ni qu'un sous-marin possède, comme le fameux Nautilus, un moteur qui n'ait pas besoin d'oxygène. Mais le génial romancier lui-même serait sans doute étonné devant la prolifération de ces trous que l'homme creuse aujourd'hui sous la mer.

Il s'agissait en effet, il y a quelques années seulement, d'une entreprise un peu folle : les difficultés étaient immenses, tout était à inventer dans le domaine des plate-formes, de leur stabilité, de leur résistance à l'énorme puissance destructrice de la houle et des vagues; tout était à découvrir dans celui des possibilités de travail de l'homme sous la mer. Et il fallait avoir la foi, car l'argent était rare: toute l'affaire était horriblement coûteuse, et elle l'est toujours : le mètre perforé revient encore aujourd'hui huit fois plus cher par 300 mètres de fond que sur la terre ferme; et hasardeuse: une plate-forme Esso a travaillé pendant des années devant Biscarrosse, dans les Landes, sans trouver une goutte d'huile.

Alors, pourquoi dépenser tant d'argent, tant d'efforts, quand le pétrole coulait à flot et à des prix dérisoires dans les sables du désert?

Les choses ont radicalement changé, et ce qui n'était qu'un pari aventureux est devenu en peu de temps une industrie lourde, et où d'ailleurs les industriels français tiennent une place plus qu'honorable : les plateformes du type "Pentagone"  conçues par l'Institut Français du Pétrole sont construites au Havre et le seront bientôt au chantier de Dunkerque-Gravelines pour le compte de sociétés norvégiennes.

Mais c'est dans le savoir-faire sous-marin que l'avance de la Compagnie maritime d'expertise est particulièrement remarquable : ses travaux réels à -255 mètres en 1970, ses projets à -450 mètres pour 1974, son parc de tourelles-caissons, ses effectifs de plongeurs, la placent au tout premier rang dans le monde où elle assure déjà la moitié des plongées profondes. Il n'est pas inutile de dire que beaucoup de ses plongeurs sont des anciens de la Marine nationale.

La contribution de la Marine britannique à cette industrie est plus originale. Elle a vendu le porte-avions de 23.000 tonnes "Albion" qui avait été retiré du service en 1972, et les chantiers Normanby Wharf le transformeront en un an en un chantier flottant destiné à la Mer du Nord; sa grue de 2.600 tonnes et ses immenses capacités de stockage de matériel en feront un outil extraordinaire; le tout pour 165 millions de francs*.

Au moment où l'on s'apprête à prospecter en mer d'Iroise, n'y a-t-il pas là un emploi pour un navire qui se trouve dans le même cas, pour l'Arromanches?

*Note de la rédaction : ce projet de conversion de l’Albion pour l’industrie pétrolière en mer du Nord tomba finalement à l’eau et l’ancien porte-avions fut finalement démantelé dans la base écossaise de Faslane.

Andrieux

Article paru dans Le Télégramme du 26.03.1974

Les Curtiss SB2C-5  Helldiver ont disparu de notre Marine, comme les SBD Dauntless qu'ils avaient remplacés. C'étaient de gros monomoteurs lourdauds et ventrus, équipés d'une grande hélice quadripale, d'une place de mitrailleur de queue et qui pouvaient larguer en piqué trois bombes de 500 kg. Ces appareils armaient autrefois la 3e flottille d'aviation embarquée qui opérait en Indochine et que commandait, depuis le mois d'octobre 1953, le lieutenant de vaisseau Andrieux.

A quoi devait-il son surnom de nhac ? Certainement pas à son long nez, qui lui enlevait toute espèce de ressemblance avec un paysan annamite; peut-être à sa petite taille, qui lui faisait mettre un coussin sous son parachute-siège; plus probablement à ses précédentes campagnes sur le Fleuve, d'où il avait rapporté l'écusson vert de la Légion, qu'il portait toujours sur sa combinaison de vol.

C'est au cours du siège de Dien Bien Phu que le commandant de la 3e flottille devait déployer toute son énergie, accumulant mission sur mission, jusqu'à l'épuisement physique. Un mois avant la fin, alors que la météo interdisait pratiquement les vols, le colonel de Castries, commandant le camp retranché, lance un appel pressant pour obtenir un peu d'appui aérien. Andrieux n'hésite pas, décolle avec un équipier, se présente au-dessus de la cuvette et entreprend sa percée pratiquement à l'aveuglette. Dès qu'il se trouve sous la couche, c'est pour tomber dans le feu de la D.C.A. vietminh et recevoir un obus de 37 mm de plein fouet dans son moteur.

Il est mort ainsi, loin de son pays qui s'en moquait, dans un avion américain, d'un obus chinois, tiré par un Vietnamien. C'était le 31 mars 1954, il y a vingt ans.

Le Grand Cardinal, le père de notre Marine, qui s'y connaissait en hommes et en courage, écrivait à ce sujet: « Etre vaillant et courageux n'est pas une même chose. La vaillance suppose une disposition à s'exposer volontiers en toutes occasions aux périls qui se présentent, ce que le courage ne requiert pas, mais seulement assez de résolution pour mépriser un péril lorsqu'on s'y trouve ». Assurément, le lieutenant de vaisseau Andrieux était selon le coeur du Cardinal, il avait plus que du courage, il avait de la vaillance.

L'Ecole navale avait donné son nom à un poste d'élèves, avant d'être transférée dans ses nouveaux bâtiments, où rien de tel, paraît-il n'a été conservé. Mais pourquoi ne pas espérer qu'un jour c'est un bâtiment de guerre qui portera son nom et honorera sa mémoire.

Les égouts

Article paru dans Le Télégramme du  02.04.1974

Le ministre de l’environnement, avant de disparaître, partageait, avec l’Etat-major de la marine, l’usage du vénérable garde-meuble royal construit par Gabriel. Ce siège était d’ailleurs doublement symbolique: d’abord par sa proximité avec l’entrée principale des égouts de la ville de Paris, qui se trouve, comme l’on sait, à côté de la statue de Lille, sur la place de la Concorde; et ensuite par celle d’un Etat-major qui n’a de raison d’être que par la mer, qui est précisément la grande victime de toutes les pollutions.

La disparition du ministère et le rattachement de ses bureaux à celui des Affaires culturelles n’est pas moins symbolique: c’est que la brusque montée du prix du pétrole a vite relégué au rang de simples spéculations intellectuelles le souci de l’environnement. C’est d’ailleurs un phénomène qui n’est pas propre à la France: le Congrès américain a autorisé en hâte la construction du tuyau de pétrole qui doit traverser l’Alaska, construction que les fanatiques de l’environnement bloquaient depuis 1968; et l’interdiction de forer dans le détroit de Santa Barbara, en Californie, qui datait de 1969, quand des fuites s’étaient produites, vient également d’être levée par le gouvernement fédéral et par celui de Californie.

Mais paradoxalement c’est bien du prix du pétrole que viendra sans doute le plus grand progrès en matière de prévention contre la pollution des mers. En effet le rinçage des citernes, tel qu’il se pratique actuellement sur la plupart des pétroliers, et qui se termine par le rejet à la mer des résidus, est devenu une opération coûteuse par le gaspillage du précieux liquide qu’elle entraîne.

Les navires à ballasts séparés existent déjà, certes, et leur construction sera même obligatoire dès que la Convention internationale signée à Londres en novembre dernier sera ratifiée par un nombre suffisant d’Etats. Mais on peut, dès à présent, prévoir que ce type de navire jouira assez vite d’un succès qui ne devra rien à la contrainte ni au souci de se conformer aux règles internationales. En un mot, la mer sera propre parce qu’il coûtera trop cher de la salir.

Quant à notre marine militaire, elle n’a pas attendu que la chose fût à la mode pour s’en préoccuper. Car c’est il y a un demi-siècle, en décembre 1923, que l’Etat-major interdisait à tous les bâtiments de la flotte tout déversement extérieur de produits pétroliers à proximité des côtes, pour empêcher les eaux du littoral d’être polluées par des égouts de mazout. Car, précisait la circulaire, il en est résulté quelquefois des dommages pour les pêcheurs et les riverains. On ne saurait mieux dire.

 

L'USS Carl Vinson, ici au début des années 2010 (© US NAVY)

L'USS Carl Vinson, ici au début des années 2010 (© US NAVY)

Carl Vinson

Article paru dans Le Télégramme du 09.04.1974

Le quatrième porte-avions

Propos maritimes | chronique sur l'actualité maritime parue dans Le Télégramme de 1973 à 2008