Histoire Navale
Propos maritimes : l'année 1975

Focus

Propos maritimes : l'année 1975

Histoire Navale

Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes écrits par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1975. Cette année là, la Marine nationale prépare le redéploiement du gros de ses forces de Brest à Toulon, l'armateur grec Aristote Onasis décède, le canal de Suez rouvre après 8 ans de fermeture, le projet Jennifer conduit par la CIA pour récupérer l'épave du sous-marin soviétique K-129 fuite dans la presse, on célébre le 10ème anniversaire de la mort de Churchill, le 30ème de la bombe d'Hiroshima et le 60ème du désastre des Dardanelles, la France et sa marine s'apprêtent à quitter Madagascar et la mythique base de Diego Suarez, le porte-avions nucléaire américain USS Nimitz entre en service... et bien d'autres évènements et réflexions à découvrir dans ces 51 chroniques publiées de janvier à décembre 1975. 

Toulon et Brest

Article paru dans Le Télégramme du 07/01/1975

 

Il n'était peut-être pas inutile de rappeler, comme c'était l'ambition de notre dernier propos, les vicissitudes de Brest et de Toulon en ce qui concerne la prééminence maritime, avant d'évoquer les causes et les effets possibles du nouveau mouvement de pendule qui va bientôt affecter nos deux grands ports.

C'est que les choses ont beaucoup changé en dix ans. D'abord le dédain affiché pour la Méditerranée ne se justifie plus quand on observe l'augmentation de la puissance navale russe dans cette région, et les troubles de tous ordres qui y ont éclaté ou qui s'y préparent; ensuite, les forces nécessaires à la sûreté de notre force stratégique avaient peut-être été surestimées à l'origine; enfin, il est difficile de faire la part, dans les décisions qui viennent d'être prises, des raisons stratégiques très réelles et des considérations plus prosaïques comme celle du nombre des postes à quai disponibles. Ce genre de soucis n'existait guère autrefois, où un simple coffre suffisait pour l'amarrage des plus grosses unités; mais aujourd'hui le téléphone, l'électricité, toute la logistique complexe des navires modernes s'accommodent mal des postes en rade et des embarcations; et le port militaire de Toulon dispose tout de même de 7.000 mètres de quai, dont beaucoup sont vides.

Il ne faut pas oublier, en tous cas, que le transfert de 1965 n'avait pas été suivi, et pour cause, de celui du Centre d'Entraînement de la Flotte, dont l'éloignement n'allait pas cesser de poser d'irritants problèmes, Au moins le retour du pendule amènera-t-il là une simplification attendue depuis longtemps.

En ce qui concerne le personnel, le rééquilibrage risque d'être moins agréable. Combien de petits constructeurs d'appartements dans notre port ou dans notre région vont-ils se trouver réduits à vivre là-bas loin de leur famille, et dans une triste "campagne" de métropole? Et où les marins retrouveront-ils une ville assez bien disposée pour leur faire sentir, comme le dit en termes exacts une brochure de la ville de Brest, que la marine de guerre est ici chez elle?

Collisions sous-marines

Article paru dans Le Télégramme du 16/01/1975

 

Le dernier jour de l'année 1974, un chroniqueur américain se faisait l'écho d'une collision sans gravité qui se serait produite le 3 novembre, en mer du Nord, entre un sous-marin soviétique et le sous-marin stratégique américain Madison. Il s'agit là d'une information fort intéressante, mais qui présente tout de même quelques étrangetés.

D'abord, il n'existe pas de sous-marin de ce nom. Mais il y a des noms qui y ressemblent comme le James Madison de la classe Lafayette, à moins qu'il ne s'agisse du Thomas A. Edison de la classe Ethan Allen; on peut aussi se demander ce que pouvait bien faire ce sous-marin stratégique en mer du Nord, qui n'est pas une zone de patrouille bien appropriée, et qui n'est guère le chemin normal pour atteindre ou quitter la base de Holy Loch, car celle-ci se trouve sur l'estuaire de la Clyde, c'est-à-dire du côté de la mer d'Irlande. Il est donc assez difficile d'apprécier le degré de sérieux de cette anecdote; d'autant que les sous-marins inspirent parfois aux journalistes les plus compétents des commentaires fantaisistes: c'est ainsi que l'agence de presse britannique Reuter publiait gravement, en février 1974, que le Redoutable faisait de fréquentes croisières... en océan Indien.

Quoi qu'il en soit, il n'est guère surprenant que des abordages se produisent entre sous-marins en plongée. Dès 1907, d'ailleurs, la Bonite et le Souffleur s'étaient abordée de cette façon, sans dommages d'ailleurs, devant Toulon; et aujourd'hui, si l'on totalise les sous-marins américains, russes et européens, on arrive au nombre impressionnant de 110 sous-marins stratégiques, 140 sous-marins nucléaires d'attaque et environ 360 sous-marins ordinaires: on voit que les possibilités de collision ne sont pas nulles.

Mais il y a plus préoccupant. On se souvient peut-être qu'on janvier 1965, l'Ethan Allen, précisément, en plongée périscopique en Méditerranée, avait été abordé par le pétrolier norvégien Octavian, heureusement sans gravité. Et c'est certainement la présence, toujours plus nombreuse sur les mers, de ces gros pétroliers, dont le bruit d'hélice est entièrement masqué par leur masse énorme, qui fait peser sur chaque sous-marin en reprise de vue, le risque le plus grave.

Sir Winston

Article paru dans Le Télégramme du 21/01/1975

 

Winston Churchill mourait, il y a dix ans déjà, le dimanche 24 janvier 1965. Avec lui disparaissait un des plus grands hommes d'Etat de l'Histoire de l'Angleterre; un volume ne suffirait pas pour retracer les relations qu'il eut à ce titre avec la Marine; mais il y a eu des périodes dans sa vie où il en fut, en tant que Premier Lord de l'Amirauté, entièrement responsable; et si l'on écarte les quelques mois où ce poste lui servit de tremplin à celui de Premier ministre avant le 10 mai 1940, c'est la période qui commence en octobre 1911 qui mérite tout notre intérêt.

Quand, à l'issue d'une partie de golf, Lord Asquith lui propose d'échanger le portefeuille de l'Intérieur contre celui de la Marine, le jeune et bouillant politicien de 37 ans n'a aucune formation proprement maritime. Mais cela ne l'empêchera pas de déployer à son nouveau poste un enthousiasme et une imagination créatrice extraordinaires: c'est lui par exemple qui, en 1912, après avoir appris lui-même à piloter, introduit les avions dans la Marine et crée le Royal Naval Air Service. C'est encore lui qui prend la décision capitale d'abandonner la chauffe au charbon et d'adopter la chauffe au pétrole pour les nouveaux cuirassés. Enfin, il demanda et obtint, quelquefois au prix d'affrontements très durs avec Lloyd George, alors ministre des Finances, les budgets navals nécessaires, anticipant d'ailleurs au besoin sur le vote du parlement.

Comme il fallait s'y attendre, c'est au sein même de la Marine, dans le haut commandement, que Churchill rencontre le plus d'obstacles. Il dut évincer quatre des cinq autres membres du Conseil d'Amirauté avant de pouvoir s'atteler à la création - car il n'existait pas - d'un état-major général analogue à celui de l'armée. Quant au Corps des officiers, il en dira plus tard (dans World Crisis, en 1923): "Il n'étaient pas muets parce qu'ils étaient absorbés dans la réflexion et l'étude, mais parce qu'ils étaient écrasés par la routine quotidienne et par une technique toujours plus diversifiée et toujours plus compliquée".

Comment ces choses étaient-elles possibles? Et soixante ans après, existe-t-il des marines où cela est encore possible?

Diego Suarez

Article paru dans Le Télégramme du 28/01/1975

 

C'est à la fin de ce mois de janvier que la société d'exploitation malgache créée à cet effet prendra la responsabilité effective du chantier de l'actuelle DCAN de Diego Suarez. Ce transfert servira d'ailleurs de prélude au départ des derniers éléments militaires français, au mois de juin.

Curieuse histoire, en vérité, que celle de Diego Suarez. Le nom lui-même n'est pas banal car il combine le prénom d'un navigateur portugais, Diego Dias, et le nom d'un autre, Fernand Suarez : tous les deux découvrirent l'endroit par hasard, à un an d'intervalle, et ils se trouvent ainsi associés bien involontairement dans les Atlas. La Marine militaire française apparaît pour la première fois en 1832 avec la corvette La Nièvre, qui explore très longuement la rade, une des plus belles de l'océan Indien : elle y passe près de deux ans, mais il faut attendre le traité de 1885 pour que la France se fasse donner la pleine propriété de la baie, dont elle avait apparemment reconnu l'intérêt stratégique. Cinq ans plus tard, le Conseil d'Amirauté proposait de l'inscrire comme point d'appui de la flotte, et en octobre 1898, un décret classait en effet Diego Suarez parmi les points d'appui que la Marine jugeait nécessaires d'organiser outre-mer, mais... au sixième rang.Tout doucement, des quais, un parc à charbon, des ateliers de réparation, un bassin même furent construits. Mais le cœur n'y était pas. Dès 1906, et malgré des déclarations contraires, la Marine se désintéressait peu à peu de Diego Suarez; en 1917, le commandement de la Marine était supprimé et le point d'appui remis tout bonnement au département des colonies.

Le départ actuel, à l'inverse de celui d'il y a 58 ans, a de bonnes chances d'être définitif. Quel sera dans ces conditions l'avenir du  chantier? L'héritage français n'est pas négligeable: un bassin* de 200 mètres de long permettant de réparer des navires jusqu'à 30 000 tonnes. Ce n'est pas rien, surtout en océan Indien. Voilà un outil qui, bien employé, pourrait donner à la jeune République malgache une chance de se faire une place dans le difficile marché de la réparation navale.

(*) Il appartenait à la DTIM, pas à la DCAN

Le bout du tunnel

Article paru dans Le Télégramme du 04/02/1975

 

En décembre 1899, l'ingénieur  Jean-Baptiste Berlier, qui avait déjà creusé un petit tunnel sous la Seine, se proposait d'en creuser un beaucoup plus gros sous le détroit de Gibraltar, ce qui, à l'en croire, aurait le plus heureux effet sur l'économie africaine. On voit que les Français aiment creuser; et il n'est que d'étudier la longue histoire des projets de tunnel sous la Manche pour s'apercevoir que ce sont toujours des Français qui en ont été les promoteurs, depuis Albert Mathieu, en 1802, en passant par Aimé de Gamond, en 1850, et tous les autres.

L'attitude anglaise est toute différente. Outre que creuser un trou sous ce merveilleux fossé antichar leur répugne, ils songent plus, devant la mer, à naviguer qu'à creuser. C'est ainsi qu'en 1914, la nécessité de faire passer les masses de matériel nécessaires au corps expéditionnaire fit organiser des convois de péniches entre Richborough et Calais: 255 péniches et 67 remorqueurs faisaient la traversée régulièrement. Aucune ne fu

Propos maritimes | chronique sur l'actualité maritime parue dans Le Télégramme de 1973 à 2008