Histoire Navale
Propos maritimes : l'année 1979

Focus

Propos maritimes : l'année 1979

Histoire Navale

Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes écrits par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme. Aujourd'hui, nous vous proposons une immersion dans l'actualité et les préoccupations maritimes de 1979. Une année notamment marquée par la disparition du navigateur Alain Colas lors de la première Route du Rhum, l’explosion du pétrolier français Bételgeuse en Irlande, le début du transport maritime vers Cherbourg, pour retraitement, de combustible nucléaire irradié en provenance du Japon, le conflit sino-vietnamien, ou encore une conférence internationale sur le continent blanc, 20 ans après la signature du Traité de l’Antarctique. On commence à s’inquiéter de la surpêche du krill mais, après la hausse durable du brut après le choc pétrolier, c’est surtout l’exploitation de ses réserves pétrolières qui est en jeu. En 1979, le grand public découvre aussi l'existence des sous-marins russes en titane de la classe Alfa, capables de plonger à des profondeurs et de navirguer à des vitesses records. Cette année correspond aussi au 50ème anniversaire du début de la construction de l’Ecole navale de Brest et de la première traversée de l’Atlantique par un avion français, le 40ème des publications qui constituèrent les prémices de la bombe atomique, le 30ème du suicide de James Forrestal, promoteur des super-porte-avions américains. Pierre Deloye revient aussi sur la mort de James Cook, 200 ans plus tôt, de l’épopée de la flotte russe anéantie par les Japonais à Tsushima en 1904, ou encore 100 ans après sa mort de l’ingénieur britannique William Froude qui permit des avancées cruciales dans l’hydrodynamisme en créant des maquettes testées en bassin de carène. Dans cette cinquantaine de billets, l’auteur nous embarque aussi en Polynésie ; évoque différents sujets d’actualité et progrès techniques de l'époque, tout en revenant comme à son habitude, non sans malice, sur certaines traditions et évolutions du quotidien de l’institution militaire.

L'urgence

Article paru dans Le Télégramme du 02/01/79

 

J'avais choisi une belle carte de Noël au S.A.M. et j'étais en train de méditer sur les termes les plus appropriés pour envoyer mes vœux personnels à l'amiral chef d'état-major de la marine (on ne sait jamais, ça ne peut pas nuire) lorsqu'on est venu m'apporter un télégramme de sa part me disant qu'il me priait de m'en abstenir, afin de ne pas surcharger la tâche déjà lourde de son secrétariat ! En réalité ça ne m'a pas tellement surpris, vu que l'amiral m'expédie tous les ans le même télégramme (on même temps qu'à 60 000 autres marins). Ce qui me tracasse un peu, c'est qu'il doit bien y avoir des resquilleurs qui passent outre et qui envoient leurs vœux quand même, sinon pourquoi interdire tous les ans la même chose?

Si l'amiral refuse mes vœux, je lis bien volontiers les siens qu'il m'adresse également par télégramme. Il y en a la plupart du temps trois cents mots, c'est la dose moyenne, et d'une année sur l'autre j'observe avec intérêt les variations qui sortent de la plume des rédacteurs du cabinet, sur un thème, il faut bien le reconnaître, assez aride. En général l'idée fondamentale est que grâce à mon dévouement, mes efforts et mes sacrifices ça ne s'est pas trop mal passé cette année, mais que l'année prochaine alors, passez-moi la vulgarité de l'expression, tout baignera dans l'huile.

Le chef d'état-major des armées, un homme bien poli lui aussi, m'expédie ses vœux en trois cents mots également; il est vrai qu'il y en a un bon morceau qui est consacré à la formule d'appel: "officiers, sous-officiers, officiers-mariniers, soldats, marins, aviateurs, etc."  et j'en passe, tout ça prend beaucoup de place. Et quand arrivent les vœux du ministre (encore trois cents mots, en tout ça fait neuf cents) c'est encore plus long, comme vous l'imaginez à cause de tous les civils du ministère, qu'il ne faut pas oublier.

Les vœux du ministre ont souvent un petit quelque chose en plus, ils sont urgents. Si bien qu'à l'autre bout du monde il y a de malheureux officiers de garde qu'on tire de leur bannette pour qu'ils puissent, les yeux encore bouffis, apprendre qu'ils justifient la reconnaissance du pays ou que le gouvernement leur renouvelle sa confiance (on peut permuter les formules sans grand inconvénient).

L'Arsenal

Article paru dans Le Télégramme du 09/01/79

 

Les violences récentes en Turquie, en Iran, sont l'effet d'un renouveau de l'Islam, que personne n'avait prévu, comme d'habitude, mais dont une foule de penseurs va analyser les conséquences. Que se passera-t-il par exemple si les musulmans d'U.R.S.S. se mettent eux aussi à s'agiter? Quels seront les effets de la haine de l'étranger, marxiste ou occidental, qui semble aller de pair avec cette renaissance islamique? L'occasion en tous cas est bonne pour s'intéresser à une religion et à une langue que nous sommes trop nombreux, et même hélas! parmi les marins qui ont été dans les pays exotiques, à ignorer complètement.

Pourtant l'influence de l'Islam se fait sentir dans la langue quotidienne des gens de mer, bien souvent à leur insu, car c'est un héritage de l'expansion des VIIe et VIIIe siècles, mais qu'est-ce qu'une douzaine de siècles pour des gens qui aiment la tradition? Montez sur une passerelle par exemple, et vous verrez l'officier de quart ou le timonier se servir de l'alidade (al îdhâda), instrument si commode qu'il a traversé plus d'un millénaire sans changements appréciables. Et que mesure-t-on avec cette alidade? Des azimuts évidemment (al zamt, le droit chemin). C'est un mot qui s'est d'ailleurs répandu bien au-delà des passerelles, dans les C.O., les PC ASM, les conduites de tir de toutes sortes.

Pas de tir sans connaître le "droit chemin" qui conduit à l'ennemi (l'azimut du but) ; et à propos de tir, n'oublions pas le calibre (quâlib) de nos armes, que ce soient des canons ou des tubes lance-torpilles (chez les arabes, c'était un simple moule à chaussures). Passons rapidement sur les nombreux magasins (makhâzin) du bord, magasin général, magasin électronique, et leurs divers magasiniers, pour nous occuper des conséquences possibles d'une avarie (avariya). Souhaitons qu'aucune n'affecte le safran (za'fran) du gouvernail, nous serions en grand danger de nous éventrer sur les récifs (ar-rasif). Qu'en penserait l'Amiral? (Amir-albahar). Heureusement qu'à Brest, comme le savent les milliers de personnes qui y travaillent chaque jour, il y a tout ce qu'il faut pour réparer nos malheurs, à l'Arsenal (dâr-sinà'a)!

Mission impossible

Article paru dans Le Télégramme du 16/01/79

 

Les longues recherches des avions de patrouille au profit d'Alain Colas suscitent dans le public trois questions principales: combien ça coûte ? Qui paye ? Pourquoi n'a-t-on rien trouvé?

La première question est peut-être la plus simple: il suffit de comptabiliser l'amortissement annuel de chaque avion, la charge de son entretien (visites), de son pétrole, l'amortissement du prix de l'entraînement des équipages, la rémunération de ces mêmes équipages, et pour peu qu'on néglige quelques broutilles comme l'amortissement et l'entretien des infrastructures lourdes, il suffit de diviser par le nombre d'heures de vol annuelles pour trouver un chiffre variant entre 20 000 et 40 000 F selon la façon dont on a procédé. La deuxième question est encore plus simple: ce sont les contribuables qui payent, vous, moi, tous les Français, et même quelques étrangers qui ont le bon goût de vivre en France et d'y payer la T.V.A. Quand on entend dire ici ou là que c'est la Marine qui paye, c'est évidemment une sottise. Ce qui est vrai par contre, c'est que si la Marine reçoit de son ministre l'ordre de consacrer tant de centaines d'heures, donc de millions du contribuable, à rechercher tel ou tel navigateur de plaisance, c'est autant qu'elle ne consacrera pas à ce qui est la raison d'être de ses avions de patrouille: traquer les sous-marins en plongée. Or c'est un métier difficile qui exige énormément d'entraînement et la mise en œuvre de technologies complexes. C'est d'ailleurs à cause de cela que l'heure d'Atlantic est si chère. On peut aussi se servir d'une horloge atomique pour minuter la cuisson d'œufs à la coque. Cela ferait des œufs très chers.

Pourquoi n'a-t-on pas trouvé le malheureux Alain Colas? On a commencé les recherches systématiques douze jours après son dernier message, ce qui parait raisonnable compte tenu des précédents. Mais en douze jours, l'incertitude sur la route et la vitesse du but crée une zone de recherche immense, peut-être un million de nautiques carrés. Or, un Atlantic peut balayer au mieux 15 000 nautiques carrés à l'heure, au pire 2 000, et avec une probabilité de contact qui est au mieux de 70 %. Si bien qu'il faut déjà entre 100 et 500 heures pour balayer la zone initiale, zone qui ne cesse de grandir avec le temps et surtout les fausses nouvelles. Il n'y a qu'à la télévision, hélas qu'on réussit en se jouant les missions impossibles.

Explosions et pollution

Article paru dans Le Télégramme du 23/01/79

 

Le dramatique accident du Bételgeuse attire à nouveau l'attention du public sur les explosions à bord des pétroliers. Ce n'est pas que le pétrole brut soit particulièrement explosif: les citernes pleines ne présentent pas de risque important. Mais dès qu'on commence à les vider, et si l'on ne prend pas de précautions particulières, les gaz de pétrole et l'air de la cuve forment vite un mélange qui n'attend plus qu'une étincelle pour détoner.

Comme le mélange n'est détonant que pour une certaine proportion de gaz et d'air, les précautions consistent généralement, à empêcher cette proportion de se former en maintenant dans la cuve un mélange trop riche en gaz (en ne ventilant pas) ou trop riche en air (en ventilant énergiquement).

Malheureusement ces deux méthodes n'empêchaient pas les explosions de se produire pendant le lavage des citernes, opération qui se fait habituellement en mer sur ballast : c'est ainsi qu'en décembre 1969, il y a dix ans, trois navires citernes de 200 000 tonnes explosaient coup sur coup en cours de lavage, le Marpessa, le Mactra et le Kong Haakon VII. Cette série noire devait provoquer une vive émotion dans les milieux professionnels, et les études menées alors sur les phénomènes liés au lavage devaient montrer qu'il se forme de l'électricité statique dans les jets d'eau et qu'il peut subsister dans les citernes des poches où le mélange gaz et air atteint, malgré la ventilation, la valeur critique. Ces résultats devaient conduire certaines compagnies à adopter, dès 1970, un autre procédé, au moins sur les grands navires à propulsion à vapeur. Il s'agit du remplissage des citernes par des gaz dits inertes, c'est-à-dire pauvres en oxygène. Ces gaz sont des gaz de combustion prélevés dans la cheminée, refroidis, lavés et séchés. Il faut pour cela une installation particulière qui est bien connue à Brest, où les Ateliers Français de l'Ouest ont déjà transformé de nombreux navires depuis 1971. Enfin ce procédé est indispensable pour passer au lavage des citernes au brut, lequel est recommandé par l'OMCI, d'ailleurs dans un tout autre souci, celui de diminuer la pollution.

L'aluminium

Article paru dans Le Télégramme du 30/01/79

 

L'explosion du pétrolier Bételgeuse, au début de ce mois, est un accident qui pourrait très bien se produire sur un bâtiment de guerre: on se souvient peut-être qu'en septembre 1974, l'Otvazhny, un destroyer lourd de la marine soviétique, classe Kashin, avait disparu en mer Noire, à la suite d'une explosion et d'un incendie qui avait duré cinq heures. Trois cents hommes avaient péri dans cette catastrophe.

Ce sont les munitions, bien entendu, qui présentent le danger le plus grave, et cela depuis l'invention de la poudre. Malheureusement, la situation est bien pire aujourd'hui que par le passé, où les munitions d'artillerie étaient entreposées dans des soutes situées sous la flottaison et noyables par simple g

Propos maritimes | chronique sur l'actualité maritime parue dans Le Télégramme de 1973 à 2008