Marine Marchande
Publication du rapport du BEA-Mer sur la collision du CMA CGM Lapérouse

Actualité

Publication du rapport du BEA-Mer sur la collision du CMA CGM Lapérouse

Marine Marchande

Le Bureau d'enquête sur les évènement de mer (BEA-mer), saisi après l'abordage impliquant le CMA CGM Lapérouse, porte-conteneurs français de 13.830 EVP, et le caboteur fluvio-maritime Thebe de l'armement allemand Lauterjung, au large du nord des Pays-Bas, vient de rendre son rapport d'enquête. La collision, qui a eu lieu le 23 décembre 2010 en fin de journée, n'avait provoqué que des dégâts matériels. Les deux navires étant resté manoeuvrants, le Lapérouse a pu gagner sa destination de Hambourg, où il subira des réparations, alors que le Thebe rejoignait le port néerlandais de Den Helder.

La chronologie des évènements à la passerelle du Lapérouse

Selon ses procédures habituelles, le BEA-mer a analysé l'ensemble des facteurs naturels, humains et matériels pour établir les raisons de l'incident. Il a commencé par établir un déroulé chronologique des évènements en passerelle du Lapérouse dans la journée du 23 décembre. Dans la nuit, le navire quitte le Havre, où une relève d'équipage a été effectuée, pour faire route vers Hambourg. Il marche à une vitesse de 22 noeuds et se dirige vers German Bight, l'entrée du chenal de l'Elbe en empruntant les différents dispositifs de séparation de trafic de la mer du Nord. Les conditions météorologiques sont difficiles, avec un vent de nord nord-est 8 à 9 Beaufort, une mer forte et une visibilité à 6 milles. En fin d'après-midi, le navire entre dans le DST Off Vlieland au large des îles de la Frise néerlandaise. Le troisième lieutenant est de quart depuis 16 heures. Il est d'abord seul à la passerelle, avant d'être rejoint par l'élève officier. Le commandant monte régulièrement à la passerelle pour s'assurer de la situation. Vers 18 h, les radars plottent trois navires dans une situation d'anti-collision : deux navires devant le porte-conteneurs, dont le Thebe avec une vitesse variant entre 2 et 4 noeuds et qui fait des embardées jusqu'à 15°, un autre en traversier. Le Thebe est rapidement dépassé par l'autre navire. À la passerelle du Lapérouse, l'officier de quart constate, à 18h08, un CPA de 0.1 mille et un TCPA de 13 minutes. Il a alors deux options : venir à droite du Thebe, une manoeuvre qui implique moins de changement de cap mais qui place le Lapérouse en situation rapprochée du navire traversier. Ou venir à gauche, ce qui implique un gros changement de cap avec un effet important du vent reçu sur l'important fardage du navire.

Deux chocs entre les deux navires

Après avoir hésité et maintenu le navire à 0.2 milles du Thebe durant une dizaine de minutes, l'officier décide de venir à gauche et donne un ordre de changement de cap de 8 à 10 degrés sur le gyro-pilote. Pour des raisons qui ne sont pas encore clairement établies, le navire ne vient pas vite au cap. L'officier reprend alors la barre en manuel pour accélérer la manoeuvre. Un choc a alors lieu sur l'arrière du Thebe, mais il n'est pas ressenti à la passerelle du Lapérouse. L'officier de quart, inquiet de la lenteur de la manoeuvre, sort sur l'aileron tribord pour vérifier que le Lapérouse va parer le navire dépassé à l'arrière. Il voit alors le Thebe très près et met immédiatement la barre à contre. Un deuxième choc a lieu, toujours pas ressenti à la passerelle du porte-conteneurs. Le Thebe appelle alors le Lapérouse sur le canal 16 de la VHF et envoie à 18H22 un Mayday, pris en charge par le MRCC Den Helder. Le commandant du Lapérouse arrive immédiatement en passerelle et stoppe le navire en le mettant à disposition du MRCC. Les deux navires finissent par quitter la zone une demi-heure plus tard en manoeuvrant avec leurs propres moyens.

Des préconisations pour l'armement, des interrogations sur le statut des fluvio-maritimes

L'analyse de la situation par le BEA-mer commence par les facteurs naturels. La météo difficile ne pose pas de problème pour un grand navire comme le Lapérouse, en revanche elle est « limite » pour un petit fluvio-maritime comme le Thebe, qui même s'il est autorisé à naviguer en mer dans toutes les conditions, n'est pas conçu pour affronter sereinement de grosses conditions. L'analyse se porte ensuite sur le facteur humain. La décision tardive de l'officier de quart sur les modalités de dépassement du Thebe serait le facteur déterminant de l'incident. Mais le BEA tempère immédiatement la responsabilité du jeune officier, monté à bord deux jours plus tôt, peu familier de navires de ce type et qui, après une suite très rapide, n'a pas eu beaucoup de repos entre les opérations commerciales et ses visites d'apprentissage dans son rôle d'officier sécurité. Le BEA-mer pointe également l'absence d'un matelot timonier à la passerelle qui aurait pu être d'une aide précieuse à l'officier de quart. Enfin, il note également que le Thebe n'a fait aucune manoeuvre d'anti-collision, telle que préconisée par la règle 17 de Colreg et qu'il n'a même pas tenté le moindre appel VHF.
CMA-CGM a immédiatement appliqué les mesures demandée par le BEA-mer, à savoir la modification de l'organisation des quarts et du travail à bord de ses navires, en stricte application de la convention Solas. Le BEA-mer a également formulé des recommandations à l'armement portant sur l'amélioration du processus de familiarisation des jeunes officiers, préconisant notamment les doublures pour la tournée du Nord ou des passages en simulateurs. Enfin, le BEA-mer attire l'attention de l'Organisation Maritime Internationale sur la nécessité de prendre en compte le statut des navires fluvio-maritimes, tant dans leur tenue à la mer que sur les effectifs à bord.

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