Croisières et Voyages
Que va-t-il rester de l’industrie de la croisière ?

Analyse

Que va-t-il rester de l’industrie de la croisière ?

Croisières et Voyages

Premier secteur touché par la crise du coronavirus, le tourisme sera probablement le dernier à redémarrer. Entre-temps, de nombreux opérateurs vont péricliter et la croisière ne va certainement pas échapper à la saignée économique qui s’annonce. Il y a trois mois encore, cette industrie surfait sur une croissance insolente et des perspectives de développement énormes, quand bien même elle laissait déjà entrevoir certaines faiblesses et limites, en particulier autour des problématiques environnementales et d’acceptabilité auprès des populations locales, soumises à une massification des flux touristiques dans les ports visités. Des crises locales, la croisière en a connu ces dernières années et s’y était adaptée assez facilement, du fait même de sa nature itinérante. En effet, contrairement aux installations touristiques terrestres, les paquebots ne sont pas prisonniers d’une zone géographique. Ils peuvent être repositionnés à volonté pour capter les marchés les plus dynamiques ou se retirer des pays où la situation sécuritaire se dégrade. Un atout qui, cette fois, n’a servi à rien, puisque le Covid-19 a rapidement touché le monde entier. Et s’est même retourné contre les armateurs puisque ces hôtels flottants sans véritable point d’attache terrestre ont été perçus comme des menaces étrangères et ont été largement refoulés des ports où ils espéraient trouver refuge.

D’une croissance insolente au spectre du naufrage

L’industrie de la croisière fait désormais face à la plus grande crise de son histoire, surpassant largement celle qui avait suivi les attentats du 11 septembre 2001 et leur impact sur l’activité touristique. Le réveil est d’autant plus brutal que le secteur a connu un développement aussi constant que considérable ces dernières années, passant de 13 millions de croisiéristes dans le monde en 2004 à 19 millions en 2010 et 30 millions en 2020. En 2018, selon l’association internationale des compagnies de croisière (CLIA), l’impact économique de cette activité s’élevait à 150 milliard de dollars, dont un tiers de charges et salaires, pour un total de près d’1.2 million d’emplois directs et induits. Avec notamment de fortes retombées économiques pour les chantiers navals construisant les navires, ainsi que les ports visités, chaque passager injectant en moyenne une centaine d’euros dans l’économie locale à chaque escale. Fort de ce succès, l’industrie de la croisière comptait poursuivre sur sa lancée grâce à un plan d’investissement sans précédent : 118 navires commandés pour des livraisons d’ici 2027, soit une hausse de capacité de plus de 40% et un investissement de près de 70 milliards de dollars. L’objectif était d’atteindre le cap des 40 millions de passagers d’ici 2028. Mais ça, c’était avant.

En quelques semaines, tout a basculé. La croisière est aujourd’hui exsangue et de nombreux acteurs du secteur vont clairement jouer leur survie dans les mois qui viennent. Car derrière les messages rassurants envoyés par les compagnies, la situation est bien critique. Le fait que la saison estivale soit morte ne fait plus de doute et personne n’imagine sérieusement une reprise significative de l’activité d’ici 2021, et peut-être aucun retour au niveau d’avant crise avant plusieurs années. Des échéances trop lointaines pour que tout le monde s’en sorte.

Les compagnies jouent la montre

Pour autant, depuis que la pandémie est devenue mondiale début mars et que les croisières se sont arrêtées, les armateurs jouent la montre. Les suspensions sont régulièrement prolongées de quelques semaines seulement. Officiellement, certains anticipent encore une reprise d’ici juillet. Officieusement, il n’y a plus grand monde pour y croire, si ce n’est vraiment à la marge, de manière géographiquement très limitée et sur certains marchés spécifiques. Alors pourquoi ne pas, dès à présent, annuler l’ensemble de la saison estivale ? Si certains peuvent encore se bercer d’illusions quant à une reprise rapide, qui sera donc au mieux très partielle et localisée, cette prudence tient peut-être au fait que les opérateurs, déjà très fragilisés, ne veulent pas affoler plus qu’ils ne le sont déjà les investisseurs, marchés financiers et autres banques, sans parler de la clientèle. De même, en agissant de manière très progressive sur les reports de programmation, tout en essayant de sécuriser au maximum les réservations annulées sur des voyages ultérieurs, les compagnies ont pour objectif de débourser un minimum de cash. Il leur faut éviter à tout prix une vague majeure d’annulations accompagnées de demandes de remboursement, qui viendraient comme dans l’aérien fragiliser les restes d’une trésorerie déjà durement touchée par l’absence de recettes.

Les grands facteurs dont dépend la reprise

Le redémarrage du tourisme en général et de la croisière en particulier dépend de plusieurs facteurs, qui pour l’essentiel échappent au contrôle des opérateurs.

La situation sanitaire. Le premier de ces facteurs, évidemment, est l’évolution de la pandémie et sa réduction à un niveau suffisant pour envisager une reprise des activités économiques et des déplacements, nationaux puis internationaux. La situation sanitaire ne le permet pas à court terme et le tourisme international n’est logiquement pas une priorité pour les Etats, qui doivent d’abord relancer la machine industrielle et commerciale tout en évitant une nouvelle vague de malades. Alors que les scientifiques doutent aujourd’hui de l’immunité au Covid-19 des personnes déjà infectées, la perspective salutaire d’un vaccin efficace est encore lointaine, pas avant 2021. Reste donc l’immunité collective, qui impose une circulation « maîtrisée » du virus au sein des populations en évitant les foyers épidémiques de manière à ne pas surcharger les hôpitaux. C’est la stratégie suivie par de nombreux pays aujourd’hui dans le cadre du déconfinement, mais cela va prendre du temps. Le retour à une vie « normale » n’est donc pas pour demain et il est à redouter que les personnes les plus vulnérables, âgées et/ou déjà atteintes de maladies chroniques, doivent limiter au maximum leurs déplacements pour de longs mois encore. Ce qui est une très mauvaise nouvelle pour la croisière, dont le fonds de commerce est en grande partie basé sur les retraités, surtout hors vacances scolaires.

Les restrictions de déplacements. C’est l’un des problèmes majeurs de la croisière, qui par définition est une activité mondialisée. A bord des paquebots, la clientèle est souvent très internationale, même si selon les régions on peut constater une forte proportion de passagers « locaux ». Idem, pour les itinéraires, où s’enchaînent les escales dans différents pays. Or, tout l’enjeu est de savoir quand les mouvements internationaux de touristes vont pouvoir reprendre. Cela dépend d’abord de la levée des mesures de fermeture des frontières prises par la plupart des pays, qui ne mettront pas facilement un terme aux restrictions de circulation sans une amélioration notable de la situation sanitaire et de solides garanties de la part des opérateurs. Qu’il s’agisse des pays émetteurs et à fortiori des pays récepteurs. De plus, quand ce prérequis sera obtenu, la capacité à relancer le tourisme international sera aussi liée à l’existence, ou plutôt de la subsistance, de liaisons aériennes à ces échéances, sachant bien entendu que tout le monde ne rouvrira pas ses frontières aux vacanciers au même moment. D’ici là, il est probable qu’un certain nombre de compagnies aériennes seront mortes, l’aérien n’allant logiquement pas redémarrer avec des voyages d’agrément mais plutôt des déplacements « impérieux », notamment professionnels. Les protocoles visant à assurer le respect des gestes barrières à bord des avions pourraient aussi entrainer une réduction du nombre de places disponibles, contribuant à une probable hausse des coûts dans l’aérien, du moins dans un premier temps. Avec pour conséquence de renchérir le coût des pré et post acheminements pour les croisières internationales.

Retrouver la confiance des clients. C’est un autre point fondamental, car l’image de la croisière a été sérieusement écornée ces deux derniers mois par la crise du coronavirus. Si une part très minoritaire de la flotte a finalement souffert directement de l’épidémie, on dénombre quand même des milliers de passagers infectés et plusieurs dizaines de morts. Avec des cas dramatiques très médiatisés, depuis le calvaire du Diamond Princess au Japon jusqu’à l’interminable voyage du Zaandam de l’Amérique latine aux Etats-Unis. Sans grande surprise, on a pu constater que, malgré les protocoles sanitaires généralement très stricts en vigueur dans la croisière, les épidémies se développent très vite sur un paquebot, milieu par définition confiné et très peuplé. Cette crise a aussi démontré que les navires accueillis à bras ouverts en temps normal pour leurs retombées économiques, pouvaient aussi, en cas de problème, se retrouver du jour au lendemain considérés comme des pestiférés et refoulés de tous les ports devant lesquels ils se présentent. Des navires perçus comme des « bombes sanitaires » qu’aucun pays n’accepte d’accueillir au moindre cas suspect, même si ces refus se font au mépris des conventions internationales et parfois sans raison valable. En cela d’ailleurs, ménager les opinions publiques hostiles à l’arrivée de ces bateaux est au moins aussi important pour les autorités locales que la dimension sanitaire qui, seule, devrait présider aux décisions. Egalement valables pour d’autres modes de vacances à l’international, les difficultés de rapatriement depuis l’étranger ont également constitué un problème majeur, les retours à la maison s’étant souvent transformés en chemins de croix, d’autant plus choquants pour des consommateurs habitués à un haut niveau de service. Il y a là sans doute de quoi dissuader une partie de la clientèle de partir en croisière pour longtemps. Pas forcément les aficionados des voyages maritimes, qui devraient - risque ou pas - vouloir sans trop se poser de questions repartir rapidement sitôt les restrictions levées, mais plutôt les neo-croisiéristes, qui représentent souvent entre deux tiers et trois quarts des passagers d’un paquebot. De plus, les nouvelles mesures qui devront être mises en place sur le plan sanitaire vont engendrer de nouvelles contraintes, dont l’accumulation risque de se prêter assez mal à l’idée de liberté et de détente qui sont généralement le socle des vacances.

Renforcer la sécurité sanitaire à bord.  Cette dimension sera incontournable pour retrouver la confiance des clients et des autorités des pays où les navires font escale. Mais c’est aussi l’un des principaux casse-têtes de l’industrie. Historiquement confrontée aux épidémies classiques (gastro-entérites, grippes…), et du fait que les paquebots constituent des environnements propices à la transmission d’un virus d’une personne à l’autre, les standards sanitaires de la croisière comptent déjà parmi les plus élevés de l’industrie du tourisme. Ce qui n’est toutefois pas suffisant, preuve en a été faite. Après la crise du Covid-19, et le risque de voir d’autres pandémies de ce type se développer plus ou moins régulièrement à l’avenir, il va falloir renforcer sensiblement les process, à l’image de ce que propose la compagnie asiatique Dream Cruises. Avec de base un nettoyage accru de tous les locaux publics et cabines, à grand renfort de produits désinfectants et autres aérosols (dont il conviendra d’ailleurs de voir les effets potentiels sur la santé en cas de surutilisation et d’exposition prolongée). Les passagers, eux, n’échapperont pas à des contrôles renforcés (scans infrarouges de température, questionnaires de santé plus détaillés et même certificats médicaux), quitte à se voir refuser l’accès à bord en cas de suspicion comme ce fut le cas au début de l’épidémie sur de nombreux paquebots. Des mesures contraignantes et éventuellement sujettes à litiges, surtout en période hivernale où les passagers sont fréquemment victimes de coups de froid et autres chocs thermiques selon la destination. Comment alors distinguer un simple « rhume » d’une infection au coronavirus, si ce n’est par des tests, dont il faut encore disposer sur place, être capable de les réaliser en quelques heures et avoir une garantie quant à leur fiabilité ? De plus, qu’elles que soient la nature des contrôles réalisés, il est impossible de repérer des sujets asymptomatiques si ce n’est à tester tout le monde au moment de l’embarquement (un test avant le départ ne servant à rien puisque le virus peut évidemment s’attraper entre-temps), ce qui parait impossible. Quant aux tests sérologiques, ils n’auraient de valeur que s’il est avéré que les personnes déjà touchées par le Covid-19 sont immunisées contre une nouvelle contamination et non contagieux.

Comme à terre, le port du masque sur les navires est une question. On peut s’attendre à ce qu’il se généralise au sein du personnel de nombreuses compagnies en contact direct avec la clientèle. Mais va-t-on se retrouver également avec des navires remplis de passagers masqués, volontairement ou non ? Si la clientèle asiatique peut sans doute l’accepter, ce ne sera vraisemblablement pas le cas dans le reste du monde. 

Le renforcement de la sécurité sanitaire sur les paquebots va aussi passer par la question des systèmes de climatisation et de ventilation. Encore un casse-tête technique et un problème qui pourrait coûter très cher aux compagnies. Les épidémies rencontrées sur certains navires ont en effet démontré que le virus semblait bel et bien pouvoir se transmettre d’une cabine à l’autre par l’air ventilé, en particulier quand les passagers restent confinés toute la journée dans ces espaces restreints. Avec un risque évidemment accru quand il s’agit de cabines intérieures, privées d’accès à l’air libre. Face à cette situation, armateurs et chantiers ont entrepris d’étudier cette question afin d’améliorer ou modifier les systèmes équipant les navires actuels et futurs : process de nettoyage, nouveaux filtres et ségrégation des réseaux afin de fournir 100% d’air frais dans les cabines, et non plus une part importante d’air recyclé. Une opération qui ne sera pas forcément aisée, en particulier sur les navires anciens.

Le casse-tête de la distanciation sociale. Parmi les autres mesures qui vont probablement être mises en œuvre pour éviter les contaminations, il y aura sans doute la fin des prestations en self-service, comme les buffets. Toutefois, le plus compliqué sera sans nul doute, au moins dans les premiers mois suivant la reprise, d’assurer la distanciation sociale à bord des navires, en particulier les gros paquebots où les passagers ont tout le loisir de s’agglutiner au fil de la journée : files d’attente pour accéder aux restaurants et lieux de divertissement, entassement de chaises longues sur les ponts extérieurs, piscines et parcs aquatiques, rassemblements en boites de nuit, coude-à-coude aux bars, clubs pour les enfants, opérations de débarquement et autres excursions… S’il faut respecter une distance d’un mètre au moins entre chaque personne, le résultat sera une collection d’interminables queues pour la moindre activité, stress et énervement en prime. Ce qui est là encore parfaitement incompatible avec l’attractivité d’un produit dédié aux vacances.

Cette question de la distanciation sociale va aussi nécessiter une remise à plat des procédures d’embarquement et de débarquement, avec une gestion particulièrement complexe pour les gros paquebots où il faut gérer des milliers de passagers (plus de 6000 pour les plus imposants) se réunissant dans les terminaux portuaires, aux coupées ou près des sorties des navires.

Remise en cause du modèle économique des grands paquebots

L’équation semble impossible à solutionner sans réduire sensiblement la capacité des gros navires, du moins de façon temporaire. Ce qui d’ailleurs sera sans doute imposé par différents pays dans les phases plus ou moins longues du déconfinement, les autorisations d’escales passant par un nombre maximal d’occupants à bord des navires (peut-être 500 à 1000 personnes seulement). Le problème sera alors que le modèle économique des paquebots, basé sur un taux de remplissage maximum, ne sera plus assuré. Sauf à augmenter sensiblement les prix, ce qui entrerait en contradiction avec la stratégie prévisible des compagnies pour la reprise : multiplier les offres commerciales alléchantes pour faire revenir les clients. Les armateurs comptent clairement là-dessus, misant sur le fait qu’après la peur du Covid-19 et plusieurs mois de sévères contraintes dans les déplacements, les envies de voyager prennent le dessus. Proposer des croisières à des prix très bas sera alors un puissant levier pour attirer la clientèle. Une approche qui a cependant ses limites économiques dans le contexte actuel, où la situation financière des armateurs est très compliquée. En effet, si elles choisissent de brader pour booster la reprise, les grandes compagnies vont surtout attirer ce qu’on appelle dans les coursives la « clientèle camping », bien utile pour remplir les bateaux mais dont le pouvoir d’achat est limité. Ce qui de fait conduirait, puisque ces clients consomment généralement peu, à une réduction sensible des revenus à bord (prestations payantes), qui constituent une part significative des recettes. Pas de quoi, dès lors, redresser les finances, surtout si la capacité des paquebots est limitée et qu’une partie de la flotte est désarmée. Il faudra, de plus, tenir compte de l’impact de la crise économique qui va suivre la crise sanitaire. De nombreuses faillites et une vague considérable de suppressions d’emplois sont à prévoir, sans parler des sacrifices (y compris peut-être sur les congés) qui vont être demandés aux salariés au nom de la relance économique et pour éviter le naufrage de leurs entreprises. Ce qui pourrait peser lourd sur le budget consacré dans l’année qui vient aux vacances par une part importante de la population.

Une partie de la flotte durablement clouée à quai

C’est désormais une évidence, la reprise des croisières sera longue et progressive, seule une partie de la flotte étant appelée à accueillir de nouveau des passagers dans les mois qui viennent. On estime qu’au mieux 75% des navires seront de nouveau en activité d’ici la fin de l’année, et plus vraisemblablement moins bien moins puisque les observateurs les plus pessimistes tablent plutôt sur 50% au maximum. Alors que certaines compagnies sont déjà en train de prospecter auprès des ports pour obtenir des quais où désarmer des navires pendant un an, elles vont être confrontées à un vrai problème de surcoût de cette flotte inactive, qui va continuer de générer des frais importants, entre 1 et 3 millions de dollars par mois pour les paquebots selon leur taille. Très peu de pays autorisent en effet un désarmement complet des bateaux, qui ne pourront donc, sauf quelques rares cas, être placés sous cocon sans personne à bord. Pour des questions de sécurité et de liberté des opérations portuaires (rupture des amarres en cas de tempête, sinistre, nécessité de déplacer un bateau pour libérer un quai…), les armateurs devront laisser à bord un noyau d’équipage, jusqu’à une centaine de personnels sur les plus grosses unités, et faire fonctionner les installations, avec en plus la nécessité de réaliser régulièrement des sorties en mer pour les opérations de ballastage ne pouvant être conduites dans les ports.

Quels navires désarmer ou ferrailler?

Là aussi, les choix sont plus limités qu’il n’y parait. La rationalisation des flottes face à un marché durablement en berne offre des marges de manœuvre étroites. D’abord, comme on vient de le voir, l’inactivité des paquebots aura quand même un coût. Logiquement, les compagnies devront donner la priorité aux unités les plus récentes, celles qui ne sont pas encore amorties et dont il faut rembourser les traites. Mais hors segment de l’expédition et du luxe, il s’agit aussi des plus gros bateaux, ceux qui sont le moins facilement rentabilisables si les mesures barrières doivent être appliquées, imposant une réduction de la capacité. Même avec un équipage réduit proportionnellement à une baisse du nombre de passagers, il est probable qu’une part importante de ces navires coûte encore plus cher en exploitation que désarmés. 

Pour le reste, on peut imaginer que quelques unités soient mises au rebut, à commencer par les plus anciennes. Toutefois, les vieux bateaux ne sont pas si nombreux, en particulier chez les grands groupes, dont les flottes ont une moyenne d’âge globalement peu élevée et qui ont souvent rénové à grands frais les vieux paquebots qu’ils ont conservé. Les autres ont été cédés à des opérateurs plus modestes dont ils constituent aujourd’hui le cœur de flotte. Pas question donc de s’en séparer, sauf situation financière critique.

Se pose enfin la question de la valeur de ces navires. Celle-ci a mécaniquement complètement chuté puisque pour parvenir à vendre des bateaux, encore faut-il qu’il y ait des acquéreurs en face. Du fait de la surcapacité générée par la crise, les compagnies ne peuvent donc espérer à court et probablement moyen termes des marges manœuvre financières sur des ventes d’actifs flottants. D’autant que la faillite de certains opérateurs pourrait à elle seule saturer un bon moment le marché de l’occasion. Il faudra donc dans certains cas peut-être se résoudre à envoyer à la casse des bateaux d’à peine plus de vingt ans. Sachant qu’avec une économie mondiale tournant au ralenti, le prix de la ferraille devrait rester assez bas, ce qui en fera véritablement une solution par défaut.

Des armateurs dans une situation financière très difficile

Mais les armateurs auront-ils le choix ? Car les trois plus grands opérateurs de l’industrie, cotés en bourse, sont dans une situation financière on ne peut plus délicate. Depuis le mois de janvier, ils ont perdu jusqu’à 80% de leur valorisation boursière. Le cours de l’action du groupe Carnival, leader du secteur, était mardi 5 mai à 13.09 dollars, contre 51.9 dollars le 17 janvier. Numéro 2 du secteur, RCCL était à 37.2 dollars (135.05 le 17 janvier) alors que le troisième, NCLH, plafonnait à 11.8 dollars (contre 59.65 dollars le 17 janvier). Face à cet effondrement et à une absence totale de recettes depuis plus de trois mois, les trésoreries sont exsangues. D’autant que la crise a généré des surcoûts considérables, en particulier du fait que les armateurs ont manifestement cessé une bonne semaine trop tard leurs opérations. Ce n’est en effet que le 13 mars que les membres de l’association internationale des compagnies de croisière (CLIA), regroupant l’essentiel des opérateurs du secteur, ont décidé de suspendre leurs opérations. Avec à la clé des épidémies sur certains navires et l’obligation de rapatrier à grands frais des dizaines de milliers de passagers alors que les liaisons aériennes se réduisaient de jour en jour. Les compagnies ont été contraintes de supporter la prise en charge des coûts de transport (avions, trains, cars, taxis, hôtels…), mais aussi le remboursement des croisières interrompues puis l’annulation de celles programmées ensuite. S’y ajoute l’inévitable vague de litiges et même de procès en perspective, en particulier pour les passagers tombés malades et ceux décédés après avoir contracté le Covid-19 pendant leur croisière.  

En attendant la reprise, les compagnies n’ont d’autres choix que réduire au maximum leurs coûts, en passant notamment par des plans sociaux. Ce qui pour certains est compliqué car au nom d’une rentabilité toujours plus forte vis-à-vis des actionnaires, ils avaient déjà depuis plusieurs années « optimisé » tout ce qui pouvait l’être, à l’image de RCCL. Le groupe a donc été obligé d’annoncer dès le début du mois d’avril le licenciement de 1000 salariés, soit un quart de ses effectifs aux Etats-Unis, où se trouve son siège. Car il avait déjà, pour l’essentiel, réduit la voilure au maximum partout ailleurs dans le monde.

Dans ce contexte, les majors du secteur doivent impérativement lever des milliards de dollars pour espérer franchir la crise. Ils l’ont entrepris de diverses manières : ouverture de capital, entrée de nouveaux actionnaires, nouveaux emprunts… et bien sûr rééchelonnement d’une dette colossale. Car les compagnies, surfant ces dernières années par une croissance constante et des promesses de dividendes toujours plus élevés, ont pu investir massivement, et de manière sans doute parfaitement déraisonnable pour certaines. Mais l’accès aux financements était facile, car les retours sur investissement paraissaient aussi sûrs que copieux. Alors les armateurs ont commandé comme jamais dans l’histoire de cette industrie, avec non seulement des bateaux de plus en plus gros pour accroître la rentabilité, mais aussi une cadence d’entrées en flotte jamais vue. Il en résulte un endettement considérable de la plupart des opérateurs, en particulier les gros, le record pour une même marque revenant à MSC Cruises, numéro 4 de l’industrie et seul à ne pas être coté en bourse puisque la compagnie fait partie du groupe familial Mediterranean Shipping Company, numéro 2 mondial du transport maritime conteneurisé. Ce qui la met à l’abri des soubresauts boursiers et la rend théoriquement plus solide et résiliente. Sans pour autant échapper aux mêmes problématiques et enjeux que ses concurrents, en particulier en matière d’endettement. Rien qu’à Saint-Nazaire, l’ardoise de MSC s’élève à 8 milliards depuis 2003 (2 Opera, 4 Musica, 4 Fantasia, 3 Meraviglia), auxquels s’ajoutent plus de 6 milliards de commandes en cours (2 Meraviglia, 4 Europa), sans compter les nouveaux projets Ultimate et Silenseas qui ne se sont pas encore traduits par des contrats et encore les navires construits en Italie (Seaside et Luxe pour environ 5 milliards). Autre exemple frappant, celui de Royal Caribbean International, l’une des filiales de RCCL, qui a pris livraison depuis 2009 de 8 paquebots géants pour environ 8 milliards d’euros (4 classes Oasis et 4 Quantum), avec 2 milliards de plus pour deux nouveaux livrables d’ici l’année prochaine avant d’enchainer à partir de 2022 avec le projet Icon (3 déjà commandés pour plus d’1 milliard pièce).

Nouveaux navires : un carnet de commandes ingérable

Toutes compagnies confondues, le carnet de commandes mondial s’élève à 118 navires livrables d’ici 2027, l’ensemble représentant une capacité supplémentaire de plus de 240.000 lits et un investissement global supérieur à 67 milliards de dollars. Un niveau historique de constructions neuves, à comparer à la flotte en opération fin 2019, soit un total de 365 navires de croisière maritimes pour près de 600.000 lits. Les nouvelles unités devaient donc permettre d’accroître la capacité de la flotte mondiale de plus de 40%, avec une concentration des livraisons en 2020 (23 navires), 2021 (26), 2022 (28) et 2023 (17) pour plus de 180.000 lits.

Ce qui permet là aussi de bien comprendre le mur financier qui s’est érigé devant les armateurs, dont le gros des investissements est concentré sur les trois prochaines années (plus de 35 milliards pour 2020, 2021 et 2022), c’est-à-dire avant qu’ils puissent éponger les pertes de la crise actuelle et espérer retrouver un niveau de croissance satisfaisant. D’où la nécessité d’étaler le carnet de commandes sur une période plus longue, voire de le réduire, afin de pouvoir absorber ces énormes investissements. Des négociations en ce sens sont en cours avec les chantiers. Pour limiter les frais, il est à prévoir que la plupart des options aux contrats en vigueur ne seront pas exercées, que les nouveaux projets seront renvoyés à des jours meilleurs et que dans certains cas, des commandes soient purement et simplement annulées. Dans ce cas, les armateurs sont certes sensés payer de lourdes pénalités aux chantiers, mais ceux-ci pour ne pas insulter l’avenir et mettre encore plus leurs clients en difficulté, seront obligés de négocier afin de trouver une solution satisfaisante pour toutes les parties. En Finlande, le chantier de Turku ne prévoit plus qu’une livraison de gros paquebot par an au lieu de deux comme prévu avant la crise. Sa maison mère allemande, Meyer Werft, anticipe également une baisse de la production, de l’ordre de 40% à Papenburg et estime que la construction de navires de croisière ne retrouvera pas le niveau qui était le sien avant probablement une décennie. Les deux autres grands constructeurs européens, l’italien Fincantieri et les Chantiers de l’Atlantique en France, sont pour le moment très discrets sur le sujet, mais ils ont eux aussi à gérer un probable lissage du carnet de commandes, la non-confirmation d’options et d’éventuelles annulations de commandes.

Des Etats financièrement très engagés

Avant même de parler du moyen terme, il faut trouver des solutions immédiates pour les navires en cours de construction et d’achèvement. Car dans un certain nombre de cas, les compagnies ne semblent même plus avoir les liquidités nécessaires pour payer les échéances contractuelles. D’où l’apparition de systèmes d’aide étatiques, comme en Italie, où Fincantieri va bénéficier d’une importante ligne financière lui permettant de faire crédit à ses clients afin de renvoyer les paiements à partir de 2021. Des systèmes analogues sont à l’étude dans d’autres pays, notamment en France. On ne peut s’empêcher toutefois de penser que de telles opérations doivent être conduites avec prudence et parcimonie, car elles présentent des risques. Elles reviennent en effet à parier que les armateurs seront en mesure de rembourser plus tard en partant du principe que leur modèle économique se rétablira plus ou moins rapidement. Sauf que si ce n’est pas le cas, cela reviendra à jeter par les fenêtres des milliards d’euros de fonds publics. Le problème est que les Etats des pays constructeurs de paquebots sont en réalité pris à la gorge. Car depuis des années, ils apportent leur ombrelle aux tours de tables financiers permettant de commander les navires, en garantissant la majeure partie des investissements au titre des assurances crédits à l’exportation. Dans le secteur naval, le financement est garanti jusqu’à 80% dans le cadre d’un arrangement OCDE, les organismes publics en charge de ces montages étant Bpifrance pour l’Hexagone, SACE pour l’Italie, Euler Hermes pour l’Allemagne et Finnvera pour la Finlande. L’avantage du système est de rassurer les banques pour lever les sommes considérables nécessaires à la construction de paquebots. La contrainte, c’est qu’en cas de défaut de paiement des armateurs, c’est à l’Etat de payer la facture. Dans ces conditions, la puissance publique se retrouve prisonnière d’un vrai dilemme : d’un côté, donner un coup de pouce supplémentaire pour éviter de mettre les compagnies dans une situation intenable, ce qui aboutirait dans le pire des scénarios à devoir assumer les encours considérables des contrats en vigueur (sur des navires en construction, mais aussi et surtout ceux déjà livrés mais pas encore remboursés). Cela s’est vu au début des années 2000 quand Alstom, alors propriétaire des chantiers nazairiens, et l’Etat, se sont retrouvés avec 11 paquebots sur les bras suite à la faillite des compagnies Festival et Renaissance. D’un autre côté il ne faut pas non plus que cette crise se transforme en puits sans fond pour le contribuable si la croisière n’est pas en mesure de se redresser avant longtemps.

Argent plus cher et primes d’assurance en hausse

La situation est en tous cas devenue d’autant plus difficile que l’argent coûte plus cher. Les compagnies de croisière ont en effet logiquement vu leur notation baisser chez les organismes de financement. Dans le même temps, les primes d’assurance devraient sensiblement augmenter au regard de ce qui s’est passé depuis le mois de février, en particulier pour la couverture du « risque passager ». On notera par ailleurs que l’immobilisation des navires n’est généralement pas couverte, contrairement à un arrêt lié à un risque de guerre. Tout cela va encore augmenter les coûts, grever le redressement économique du secteur, déjà plombé par ses dettes et une reprise qui ne pourra être que partielle et progressive, et donc alourdir un fardeau financier qui pourrait devenir vite insupportable pour un certain nombre d’opérateurs.    

« Too big to fail » jusqu’à un certain point 

On entre ici dans le concept du « too big to fail », qui peut se résumer par ce commentaire fleuri mais très parlant d’un entrepreneur : « quand une entreprise doit un million à la banque et qu’elle a des difficultés à rembourser, elle est dans la mouise. Mais si elle doit un milliard à la banque, c’est la banque qui est dans la merde ». Il faut donc trouver des solutions pour éviter l’effet domino que provoquerait l’effondrement d’opérateurs majeurs du marché. C’est ainsi que si les compagnies de croisière ont pour le moment été écartées du plan de relance de l’économie décidé par Donald Trump,  le groupe Carnival a pu être sauvé via l’intervention de la banque centrale américaine, la FED, qui a lancé le 23 mars un programme de prêts sans précédent. Résultat, malgré la chute du titre et des perspectives pour le moins incertaines, Carnival a pu lever en quelques jours près de 6 milliards de dollars sur les marchés obligataires, à des taux très intéressants. Alors que le groupe est aussi allé chercher de l’argent jusqu’en Arabie saoudite, dont le fonds souverain est entré dans son capital, le géant américain de la croisière dispose désormais d’un matelas lui permettant de tenir sans doute jusqu’à la fin de l’année au moins. La résilience du groupe, qui exploite une centaine de navires via ses différentes compagnies (Carnival Cruise Line, Princess Cruises, P&O Cruises, P&O Cruises Australia, Costa Crociere, AIDA, Holland America Line, Cunard et Seabourn) tient aussi au fait qu’il est majoritairement détenu par la famille Arison (Ted Arison a fondé la compagnie en 1972) et des intérêts privés alliés. Contrairement à d’autres, ses programmes d’investissements ces dernières années, bien qu’énormes, semblent avoir été plus raisonnés que d’autres armateurs au regard du nombre de marques concernées. Et Carnival a pour le coup d’importantes marges de manœuvres sur sa flotte, dont une partie non négligeable est constituée de navires déjà rentabilisés qui peuvent être facilement retirés pour réduire la capacité.

Cependant, entre l’absence de recettes pour une durée encore indéterminée, une reprise qui ne pourra être que lente, les surcoûts de la crise et les milliards de dollars levés, tout cela ne fait qu’alourdir une dette déjà colossale. Et, quoiqu’il en soit, la situation ne sera pas tenable si l’activité ne reprend pas fortement dès 2021. Carnival joue donc actuellement sa survie. Ce qui sans doute encore plus le cas de RCCL qui de tous les grands opérateurs du marché semble être celui qui est aujourd’hui le plus fragilisé et exposé. Comme on l’a dit, le groupe, qui réunit les marques Royal Caribbean International, Celebrity Cruises et Azamara Cruises, ainsi que des participations dans la compagnie italienne Silversea Cruises (70%), l'allemande TUI Cruises (50%) et l’espagnole Pullmantur (49% du capital et la propriété de ses trois navires), n’a que peu de marges de manœuvre. Après la coupe sombre dans ses effectifs américains, le numéro 2 mondial de la croisière pourrait être obligé de tailler dans le vif de ses activités. Par exemple en révisant ses participations externes ou en fermant sa filiale haut de gamme Azamara Cruises, qui exploite trois petits paquebots et dont le patron, Larry Pimentle, a démissionné de ses fonctions mi-avril, ce qui n’augure rien de bon.

De son côté, NCLH, qui regroupe Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises et Regent Seven Seas Cruises, parait lui aussi en grande difficulté et comme ses homologues a besoin d’importantes liquidités. Le groupe a d’ailleurs annoncé hier le lancement d’une souscription publique en vue de lever 350 millions de dollars alors qu'un fonds d'investissement a quant à lui mis 400 millions dans le groupe. Une manœuvre révélatrice d’une situation très délicate. Dans ce contexte, NCLH pourrait aussi faire partie des entreprises suscitant des convoitises, la faible valeur de son titre pouvant être perçue comme une aubaine pour qui voudrait s’offrir un acteur majeur de l’industrie. 

Quant à MSC, l’analyse est complexe puisque l’armateur familial ne publie pas ses chiffres et que la dette de sa filiale croisière est sans doute diluée partiellement au sein du groupe. Il est cependant évident que la compagnie passe aussi un dur moment, certes pas en bourse puisqu’elle en est absente, mais au regard comme les autres de l’arrêt de l’activité et du fait que le business de sa maison-mère, le transport de conteneurs et la logistique, est impacté par le ralentissement des échanges mondiaux. L’armateur italo-suisse parait cependant vouloir coute que coute maintenir son plan d’expansion, moyennant évidemment quelques adaptations de calendrier et des modifications sur ses nouveaux navires pour tenir compte du retour d’expérience de la pandémie. Il pourrait aussi sortir de flotte ses plus vieux paquebots, en particulier la classe Armonia/Lirica, qui n’a qu’une vingtaine d’années et a certes été récemment rénovée. Toutefois, on peut imaginer que la jumboisation dont ces quatre navires ont fait l’objet se prête mal désormais à la distanciation sociale. Toujours est-il que la compagnie familiale a d’autant moins l’intention de remettre en cause son développement qu’elle semble en réalité vouloir profiter de la crise pour consolider ses positions au moment où les trois leaders américains sont en difficulté.

Quid des petites compagnies ?

Derrière les majors du secteur, il y a aussi une multitude de compagnies plus ou moins grandes, ainsi que de nombreux opérateurs touristiques affrétant régulièrement des navires. Pour eux-aussi, la situation est très compliquée, voire critique, et tous ne survivront vraisemblablement pas à la crise. Certains auront néanmoins l’avantage, pour s’en sortir, de pouvoir compter sur leur spécialisation dans des marchés de niche, en particulier des marchés nationaux captifs avec lesquels ils pourront redémarrer, même si ce n’est dans un premier temps que pour proposer des croisières locales en cabotage. Mais globalement, le tableau est donc très sombre et il serait véritablement étonnant de ne pas voir tomber un certain nombre d’acteurs dans les mois qui viennent, ou assister a minima à une vague de consolidation au sein de l’industrie.

Des signes encourageants…

Il y a cependant quelques signes encourageants, en particulier au niveau des réservations pour 2021, qui se portent plutôt bien chez de nombreuses compagnies. Celles-ci veulent d’ailleurs croire qu’après la crise les gens auront besoin de voyager à nouveau. Et qu’après la peur, l’irrépressible envie de l’homme moderne de consommer et se faire plaisir reprendra le dessus, qu’il n’y aura alors qu’à « cueillir » ces envies avec des offres commerciales adaptées. Ce qui est très possible, du moins pour une partie de la population.

… mais des défiances à surmonter

Mais au-delà des aspects logistiques liés à la bonne reprise des transports et aux réouvertures de frontières, il va quand même y avoir à n’en pas douter une défiance plus ou moins durable pour les vacances internationales. A laquelle s’ajoutera celle des populations locales qui accueillent habituellement tous ces touristes et ont dans de nombreux pays fait preuve pendant la crise d’une franche hostilité à leur égard. Parfois, dans un improbable retournement de situation, les « riches » touristes américains et européens ont fait de manière brutale l’expérience de ce qu’est la peur et le rejet de l’étranger, passant du statut de porte-monnaie ambulant à celui de menace pour les sociétés locales. Ils sont ainsi devenus du jour au lendemain des migrants sanitaires, rejetés comme le sont ailleurs ceux qui tentent de gagner un pays pour fuir la guerre, la famine, ou simplement y trouver de meilleures conditions de vie. Une leçon humaine à méditer. 

Des équipages durement éprouvés

On ne peut aussi s’empêcher d’évoquer les équipages des navires, en particulier toutes ces « petites mains » qui viennent du monde entier et passent des mois à bord. Leur professionnalisme, leur gentillesse, sont le liant des croisières et souvent un aspect qui marque les passagers. Mais c’est un dur travail et, si des milliers de passagers ont vécu un calvaire avant de rentrer au port, la situation fut encore plus difficile pour les personnels, qui ont continué de travailler dans des conditions très éprouvantes et stressantes. Et pour des dizaines de milliers d’entre eux, une fois les clients finalement débarqués, ce fut pour se retrouver prisonniers de leur lieu de travail. Car si les autorités de nombreux pays ont été bien difficiles à convaincre d’accueillir des touristes pour permettre leur rapatriement, malgré les pressions diplomatiques, autant dire que pour les membres d’équipage rentrer à la maison est autrement plus compliqué. Fin avril, on estimait que près de 100.000 étaient encore bloqués sur des navires, en attente de rapatriement. Des milliers ont pu rentrer via des vols affrétés par les compagnies mais, faute de solution pour tous, les armateurs se sont résolus à mobiliser une partie de leurs flottes pour des missions de rapatriement. Des navires sont ainsi partis d’Australie, des Etats-Unis, des Bahamas pour rejoindre l’Europe et l’Asie, en particulier les Philippines et l’Indonésie. Ce qui signifie que certains personnels en ont encore pour des semaines avant de retrouver leurs proches. Et, en attendant, beaucoup ont vu leurs revenus réduits au strict minimum.

Vers une reprise régionalisée ?

Compte tenu de l’évolution de la pandémie et des restrictions de déplacements entre pays, la reprise de l’activité touristique sera inévitablement très progressive et redémarrera localement, puis nationalement et internationalement. Les croisières n’y échapperont pas et devront probablement reprendre leurs opérations de manière régionalisée, voire uniquement nationale. Ce qui d’ailleurs peut constituer une véritable opportunité pour les croisières fluviales.

Pour ce qui est du maritime, le marché américain, plus « darwinien », devrait logiquement redémarrer en premier, mais ne pourra guère s’appuyer dans un premier temps que sur sa zone d’achalandise locale, à savoir la grande zone caribéenne, le golfe du Mexique mais probablement pas l'Alaska cet été du fait que le Canada frontalier devrait rester fermé jusqu'en août. Avec cependant un potentiel réduit du fait de la crise économique qui va laisser des millions d’Américains sur le carreau. Et si tant est comme on vient de l’évoquer que les Etats insulaires de la zone acceptent les escales de navires, particulièrement les gros paquebots. Certes, le tourisme pèse très lourd dans les économies locales de ces pays, mais les autorités devront composer avec leurs opinions publiques. Elles pourraient être tentées, ou contraintes, de privilégier les vacances « individuelles » quand le transport aérien aura repris, et de limiter d’une manière ou d’une autre l’afflux de croisiéristes, via par exemple un nombre restreint d’escales ou des accès autorisés uniquement à des navires de plus faible capacité. En tout état de cause, les ressortissants américains ne pourront revenir en Europe ou ailleurs pendant des mois. Et en Europe, les voyages d’agrément transfrontaliers ne vont pas non plus reprendre avant un certain temps, chaque pays prenant en la matière ses propres décisions en fonction de sa situation sanitaire. Même avec le début du déconfinement prévu à ce stade à partir du 11 mai, la France, comme d’autres, soumettra tout étranger arrivant sur son sol à une période de quatorzaine. Cela, alors que les rassemblements de plus de 10 personnes et les déplacements à plus de 100 kilomètres du domicile demeureront interdits en France, sauf dérogation, pour un certain temps. Dès lors, la seule possibilité pour les compagnies de croisière, à court terme, c’est-à-dire au mieux cet été, est d’organiser des itinéraires nationaux, si tant est que cela soit alors possible et ce qui ne concernerait, de toute façon, qu’une part infime de leur capacité. Puis, de s’ouvrir à des voyages entre pays riverains revenus à une situation sanitaire satisfaisante. On peut par exemple imaginer une reprise des croisières traditionnelles en Méditerranée occidentale entre la France, l’Italie et l’Espagne vers l’automne, peut-être d’abord uniquement avec les ressortissants de ces pays et à conditions que les procédures sanitaires soient harmonisées, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Et là encore pour peu qu’une nouvelle vague épidémique ne vienne pas tout remettre en cause après les vacances d’été. Il y aurait aussi dans ce cas de croisières régionales des problématiques économiques à solutionner, par exemple en Europe et aux Etats-Unis sur les conditions d'exploitation en cabotage.

La Chine va-t-elle tirer les marrons du feu ?

On peut également imaginer que l’Asie, la première touchée par le coronavirus, soit logiquement aussi la première à redémarrer. C’est déjà le cas pour la production industrielle en Chine, mais pas encore pour les voyages, le pays faisant preuve d’une très grande prudence face à l’apparition de nouveaux cas, notamment venus de l’étranger, et à la résurgence possible du Covid-19. L’expérience chinoise démontre d’ailleurs parfaitement, même pour un pays très encadré, capable de déployer des moyens impressionnants, où la population est disciplinée et contrainte de se plier aux injonctions gouvernementales, que le déconfinement est un énorme challenge et que le retour à la normale sera très long.

Les croisières, moyennant des procédures sanitaires très strictes, pourraient néanmoins reprendre en Asie d’ici l’automne. Une reprise très attendue par les compagnies puisque ce marché est le troisième du monde, avec 4.2 millions de passagers en 2018 (dont 60% de ressortissants chinois) et une très forte croissance ces dernières années. Les croisiéristes asiatiques arrivent derrière leurs homologues des Etats-Unis (14.2 millions de passagers américains) et d’Europe (6.7 millions).

Ces dernières années, toutes les grandes compagnies occidentales ont développé, avec plus ou moins de succès d’ailleurs, une offre sur le marché chinois. Un bras de levier puissant pour le lancer. Dans le même temps, Pékin a fait de la croisière un axe de développement stratégique, tant pour capter les revenus de ce tourisme maritime que pour bénéficier de son essor sur le plan industriel. Les chantiers chinois ont donc commencé à se positionner sur le marché des navires de croisière, en profitant de l’assistance de bureaux d’études et constructeurs occidentaux. Dans le domaine des navires d’expédition, cela a commencé avec la société américaine Sunstone, qui fait réaliser par China Merchant Heavy Industry (CMHI), à Shanghai, une série de navires de 104 mètres et 200 passagers conçus par le norvégien Ulstein et affrétés par des opérateurs internationaux. Le premier (Greg Mortimer) a été livré en 2019. Le finlandais Wärtislä a, de son côté, récemment annoncé avoir signé un contrat pour le développement d’une nouvelle autre classe de navires d’expédition destinés au marché chinois. Pendant ce temps, China State Shipbuilding Comany (CSSC) en coopération avec l’armateur américain Carnival et le constructeur italien Fincantieri a lancé fin 2019 la fabrication du premier grand paquebot produit en Chine. Ce navire de plus de 320 mètres et 2000 cabines, dérivé des Carnival Vista et Costa Venezia réalisés en Italie par Fincantieri, verra le jour au chantier Shanghai Waigaoqiao, filiale de CSSC. Livrable à partir de 2023, il sera le premier d’une série qui doit compter six unités prévues pour être exploitées sur le marché chinois par une société commune de CSSC et Carnival.

Forte de ces premières expériences, la Chine pourrait, comme dans d’autres secteurs industriels et technologiques, profiter de la crise actuelle pour mettre le pied sur l’accélérateur. Elle a en effet la capacité financière pour soutenir ses chantiers dans cette voie à un moment où il va falloir regarnir les carnets de commandes du fait d’un inévitable ralentissement des constructions de navires marchands suite au ralentissement des échanges mondiaux. La remise en cause probable d’un certain nombre de projets innovants sur lesquels misaient les chantiers européens peut, dans le même temps, être une aubaine pour réduire l’avance technologique occidentale dans le domaine des paquebots. Enfin, de nombreux armateurs allant connaitre une situation financière difficile dans les années qui viennent, l’émergence plus rapide d’une alternative moins coûteuse que les chantiers européens peut séduire les opérateurs pour réduire le poids de leurs investissements.

Un nouvel âge d’or pour les « petits » navires ?

Si la construction de très gros paquebots risque de marquer le pas, le segment des petits navires de croisière va sans doute sortir renforcé de cette crise. Ces bateaux seront en effet plus faciles à remettre en service et à exploiter sur des destinations contraintes, susciteront moins de défiance de la part des autorités et opinions locales, et constituent des environnements où le respect des gestes barrières est plus aisé à mettre en oeuvre. A l’inverse des gros paquebots, basés sur un concept de massification et qui cristallisent critiques et contraintes, même si l’espace peut être un atout sur le plan sanitaire, pour peu cependant que la capacité soit sensiblement réduite, ce qui impose de réinventer le modèle économique des gros navires.

Mais par petits navires, qu’entend-t-on ? Il y a d’abord le marché de l’expédition, ces unités haut de gamme de 100 à 400 passagers conçues pour naviguer dans des zones reculées, y compris vers les régions polaires. Leur gabarit et aussi la loi des probabilités (moins de monde = moins de risques),  les rendent a priori moins vulnérables aux épidémies, même si les risques ne sont pas nuls non plus, comme en témoigne le calvaire du Greg Mortimer, touché par le Covid-19 alors qu’il embarquait 200 passagers et membres d’équipage. Il est cependant vrai qu’il n’y a pas d’autre cas connu de navire d’expédition infecté par la maladie. Un état de fait qui devrait rassurer les compagnies exploitant ce type de bateaux, et bien sûr leur clientèle. Pour autant, plusieurs problèmes se posent sur ce segment. D’abord, la capacité à organiser dans les mois qui viennent des croisières lointaines, qui constituent le cœur de métier de ces armateurs, probablement contraints dans un premier temps de se rabattre sur les marchés nationaux (avec par exemple du cabotage le long des côtes françaises pour Ponant). Ensuite, ce marché risque d’être confronté pour une période plus ou moins longue à une surcapacité, de nombreuses unités neuves étant venues grossir la flotte des navires d’expédition ces dernières années. Et pas moins d’une trentaine doivent encore être livrées d’ici 2023. Il n’est pas certain que tous les opérateurs de ce marché aient les reins suffisamment solides pour résister financièrement à la crise.

Il est en revanche un autre segment qui pourrait encore mieux tirer son épingle du jeu : celui des navires de taille moyenne, devenus de « petits » bateaux face au gigantisme des paquebots de nouvelle génération. Ces unités de 500 à 2000 passagers ont été relativement délaissées en matière de constructions neuves depuis 20 ans, le gros des commandes ayant été absorbé d’un côté par les petits bateaux de luxe et de l’autre par des paquebots dont la taille n’a cessé de croître pour accentuer leur rentabilité. Sans oublier la mode de la jumboisation qui a vu un certain nombre de navires en service allongés afin d’augmenter leur capacité.

Entre les deux, les seuls investissements constatés ces dernières années sont ceux de Viking Cruises dans les petits paquebots du projet Odin (227 mètres, 47.800 GT de jauge, 465 cabines) réalisés en Italie par Fincantieri, qui doit aussi construire deux navires de 67.000 GT et 600 cabines pour Oceania Cruises et quatre de 64.000 GT et 500 cabines pour MSC Cruises. S’y ajoutent les deux nouveaux navires commandés au chantier allemand Meyer Werft par Saga Cruises (236 mètres, 58.200 GT et 540 cabines). Le marché pour des bateaux de ce type a cependant continué d’exister assez largement, mais il a jusqu’ici essentiellement vécu via des opérateurs exploitant des navires de seconde main. Des bateaux mis en service pour beaucoup dans les années 80 et 90, les plus récents datant du début des années 2000. Parmi ces opérateurs, on peut citer Marella Cruises, Fred Olsen, Cruise & Maritime Voyages, Phoenix Reisen, Pullmantur, Oceania… La plupart opèrent des flottes totalement ou partiellement constituées de bateaux rachetés après avoir été remplacés au sein des majors du secteur par des unités neuves toujours plus grosses. La question est maintenant de savoir si le coronavirus, et le spectre de voir ce genre de pandémie se reproduire à l’avenir, va relancer la construction de cette gamme de navires afin, notamment, de remplacer les vieux paquebots en service dans de nombreuses compagnies. Et pourquoi pas d’assister à une inflexion des stratégies de développement de certains grands armateurs, qui pourraient temporairement au moins se détourner du gigantisme pour revenir à des produits de tailles plus raisonnables. Selon nos informations, il y aurait bel et bien de nouveaux projets et réflexions en ce sens actuellement entre chantiers et armateurs.

La fin d’un monde, un autre à réinventer ?

Ce serait d’ailleurs, peut-être, un tournant salvateur pour l’industrie de la croisière, qui semblait de toute façon, avant même la crise du coronavirus, aller droit dans le mur. Car l’argent facile et les promesses de dividendes toujours plus juteux aux actionnaires ont poussé la plupart des compagnies dans des stratégies de développement aussi surréalistes qu’imprudentes. Avec, au final, une croissance bien trop rapide de la capacité et un endettement massif qui les fragilisent considérablement aujourd’hui. Depuis longtemps, certains observateurs regardaient avec inquiétude cette fuite en avant et le fait que la croisière se soit transformée en probable bulle spéculative. On redoutait dès lors un évènement majeur susceptible de faire s’effondrer le château de cartes. Mais on tablait plutôt sur un attentat, un accident retentissant ou une nouvelle crise financière et économique. Ce sera finalement un virus, plus la crise.

Certains voyants étaient en tous cas déjà passés au rouge il y a un bon moment. D’ailleurs, on avait déjà pu constater, en 2018/2019, un certain ralentissement dans le rythme des prises de commandes. Celles-ci pouvaient au demeurant s’expliquer aussi par une saturation des capacités industrielles des chantiers sur plusieurs années. Quoiqu’il en soit, des signes plus qu’inquiétants étaient déjà là. Ainsi, la démultiplication du nombre de navires en service et commandés, ainsi que l’accroissement considérable de la taille des paquebots a engendré un puissant problème d’acceptabilité au sein de l’opinion publique et des populations locales, parfois submergées par les flots de touristes et dénonçant la pollution générée par ces navires. De même, le développement croissant des croisières d’expédition dans des zones naturelles très fragiles, en particulier vers l’Arctique et l’Antarctique, est de plus en plus mal perçu.

Il en a résulté de premières limitations quant aux escales dans certains ports, en Méditerranée mais aussi dans le nord de l’Europe. A commencer par la Norvège qui entend bien interdire ses fjords aux gros paquebots, voire aux navires de croisière tout court. Du moins ceux qui ne sont pas irréprochables sur le plan environnemental. Or, malgré les efforts réels et améliorations obtenues ces dernières années, avant tout du fait du durcissement des règlementations environnementales et de visées plus économiques (consommer moins de carburant réduit les frais d’exploitation) que philanthropiques, les « paquebots vertueux » n’existent pas encore, du moins pas au niveau des enjeux environnementaux qui sont aujourd’hui ceux de la planète.

La croisière est ainsi devenue un puissant catalyseur de critiques, car au fond ses représentants les plus visibles symbolisent de ce que rejette une part de plus en plus importante de la population : une société sans limite se nourrissant de tous les excès en flattant les bas instincts de l’homme moderne. Avec d’un côté du spectre les grands paquebots, merveilles technologiques et véritables parcs d’attraction flottants toujours plus grands et spectaculaires, avec toujours plus d’activités, de divertissements et d’abondance. Et de l’autre, de petits navires rivalisant de luxe et d’expériences inédites, quitte à s’enfoncer toujours plus loin au cœur d’une nature jusque-là préservée pour offrir à sa riche clientèle l’exclusivité qu’elle s’estime en droit d’obtenir. Entre la surconsommation du tourisme de masse et casser la banquise pour faire des excursions en hélicoptère en Antarctique, tout cela n’a cependant plus aucun sens au moment où la planète agonise. La croisière devait donc se réinventer mais, prise dans son infernal élan, n’était pas en mesure de le faire, sauf à se retrouver au pied du mur. Le coronavirus et ses conséquences vont peut-être s’en charger.

Reste maintenant à voir, après la pandémie, dans quelle mesure le monde changera et si cet évènement majeur engendrera une modification suffisante des comportements pour entrainer la remise en cause d’un modèle qui ne peut être pérenne. Sur fond de crise globale et de conscience environnementale croissante, il est à souhaiter que la croisière, devenue pour l’essentiel le pur fruit d’une économie libérale et mondialisée, retrouve les valeurs qui étaient les siennes quand on parlait simplement de voyages maritimes.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.