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Queen Mary 2 : Retour sur la construction d'un navire hors-normes
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Queen Mary 2 : Retour sur la construction d'un navire hors-normes

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Croisières et Voyages

Livré le 22 décembre 2003, le célèbre paquebot de la compagnie britannique Cunard est revenu pour la première fois à Saint-Nazaire, fin juin, à l’occasion de The Bridge, évènement organisé dans le cadre du centenaire de l’arrivée des troupes américaines en France, en 1917.

Suite à cet évènement, nous avons décidé, cet été, de revenir sur la construction de ce géant qui, pour de multiples raisons, a laissé une marque indélébile dans l’estuaire de la Loire. Images d’archives et témoignages d’acteurs clés de l’époque nous replongent dans cette aventure technique et humaine inédite dans l’histoire de la navale nazairienne. Avec au passage des anecdotes, dont certaines étaient jusqu’ici restées connues de bien peu de personnes.

 

Le QM2 en mars 2003, peu avant sa mise à l'eau (© DR)

Le QM2 en mars 2003, peu avant sa mise à l'eau (© DR)

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Remplacer le dernier liner en service

La genèse du Queen Mary 2 remonte aux années 90. Fondé en 1840, Cunard, l’un des plus vieux armements mondiaux, est le dernier à exploiter un service régulier entre l’Europe et les Etats-Unis. C’est la ligne mythique entre Southampton et New York, assurée depuis 1969 par le Queen Elizabeth 2. De sept ans le cadet du France, le paquebot britannique est le dernier « liner » encore actif. Construit en Ecosse, il mesure 293 mètres de long pour 32 mètres de large, avec une jauge de 70.300 GT et une capacité de 1800 passagers. Ses 9 moteurs diesels totalisent une puissance de 90 MW, lui permettant encore d’approcher les 30 nœuds. Mais le navire vieillit et il faut songer à sa succession. Il s’agit toutefois d’un projet très ambitieux, coûteux et risqué puisque cela fait 40 ans que personne n’a réalisé un transatlantique, dont les caractéristiques sont très différentes de celles des paquebots de croisière qui ont succédé à ces bateaux de légende. On s’interroge, de plus, sur la pertinence de maintenir un service régulier entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis, au moment où le transport aérien, qui avait sonné le glas des liners dans les années 60/70, se démocratise de plus en plus.

 

Le Queen Elizabeth 2 (© CUNARD)

Le Queen Elizabeth 2 (© CUNARD)

 

Carnival rachète Cunard et lance le projet

Cunard, qui devait par ailleurs renouveler les autres unités de sa flotte, dédiées à la croisière, ne se serait probablement pas lancée seule, du moins pas sur un projet aussi titanesque. Mais sa reprise en juin 1998 par le géant américain Carnival Corporation, leader mondial de la croisière, va permettre à la compagnie britannique de bénéficier d’importants investissements pour se moderniser, avec pour commencer l’aboutissement du projet de nouveau liner. Pour ce programme majeur, Carnival décide de frapper un grand coup en réalisant ce qui deviendra le plus grand et le plus cher paquebot construit jusque-là.

Rude bataille entre chantiers

Les discussions avec les chantiers débutent peu après la prise de contrôle de Cunard par Carnival. Tous les grands constructeurs, ou presque, sont sur les rangs. Compte tenu de la taille du futur navire, l’Allemand Meyer Werft, dont les infrastructures de Papenburg sont alors trop justes, doit se retirer. L’Italien Fincantieri, qui réalise l’essentiel des navires de Carnival, est très intéressé par le projet. Mais la cale de son plus important chantier, Monfalcone, est elle aussi trop petite et, si des solutions alternatives sont imaginées, elles complexifient le projet. Fincantieri est, de plus, surtout très fort sur les navires répétitifs et là, il s’agit d’une pièce unique extrêmement compliquée, qui représentera un tour de force technique. Les Finlandais de Kvaerner Masa Yards, eux-aussi fournisseurs de Carnival, sont mieux placés avec la grande cale de Turku, mais ils ont déjà beaucoup de projets en cours. Contrairement aux Italiens et Finlandais, Saint-Nazaire n’a jamais eu le groupe américain pour client. Il dispose cependant de sérieux atouts et dans son plan de charge d'un créneau disponible idéal. Sa double forme de construction, la plus grande d’Europe (2x450 mètres) peut recevoir sans problème le navire projeté par l’armateur. De plus, le chantier français a la réputation de savoir relever les défis techniques. « Dès novembre 1999 nous étions d’accord avec l’armateur sur le GA (general arrangement - plan d’aménagement général ndlr) mais il poursuivait dans le même temps les discussions avec les Finlandais, les Italiens et les Anglais », se rappelle Patrick Boissier, alors président des Chantiers de l’Atlantique.

Les Britanniques font tout pour emporter le contrat

Les Britanniques, il faut s’en souvenir, rêvaient à l’époque de relancer leur construction navale civile lourde grâce à ce projet. Belfast, en Irlande du nord, est en lice. « Le chantier irlandais Harland & Wolff, constructeur historique de paquebots britanniques, dont ceux de Cunard ou encore le Titanic, s’était positionné. Mais il ne pouvait pas y arriver en termes de coûts. Les Britanniques ont alors essayé, avec leur gouvernement, de monter un projet avec des subventions énormes ». Le lobbying industriel et politique, jusqu’au plus haut niveau de l’Etat à Londres, est alors très important. Car Cunard a encore un fort impact dans l’opinion publique Outre-Manche et la perspective, qui commence à se dessiner, de voir le nouveau joyau maritime de la couronne réalisé par ces « satanés Français » passe mal dans certains cercles. Malgré les pressions, Carnival considère que l’option Harland & Wolff n’est pas crédible et, si les discussions se poursuivent un temps pour la forme, écarte cette hypothèse. « Les Anglais étaient très déçus et ont cru que nous avions pris la commande avec des subventions monstrueuses, mais c’est justement à cette époque que l’on a cessé d’en avoir ». Les seules aides encore disponibles étaient celles liées au GIE fiscal. Toutefois, cette option aurait obligé à immatriculer le navire sous pavillon tricolore, ce qui était pour des questions politiques et en termes d’image évidemment inconcevable.

 

Pamela Conover, alors présidente de Cunard, avec Patrick Boissier (© DR)

Pamela Conover, alors présidente de Cunard, avec Patrick Boissier (© DR)

 

L’affaire conclue en novembre 2000

L’affaire va, au final, se jouer entre Français, Finlandais et Italiens. Le combat est rude. A Saint-Nazaire, tout le monde est sur le pont pour décrocher ce prestigieux contrat et le travail mené avec l’armateur débouche sur des solutions qui finissent par convaincre Carnival.

Le 10 mars 2000, à l’occasion du Seatrade de Miami, grande messe annuelle de l'industrie de la croisière, la grande nouvelle tombe. Une lettre d’intention (LOI) est signée avec les Chantiers de l’Atlantique pour la réalisation du Queen Mary 2. « Les négociations ont été intenses jusqu’à la fin et nous avons eu une ultime réunion la veille au soir. Nous avons mis nos dernières propositions sur la table et la décision a été prise dans la nuit ».  

Du 10 mars au 6 novembre 2000, certaines études sont poussées afin de formaliser le prix du navire. « Il y avait déjà un montant dans la LOI mais au moment de sa signature les études n’étaient réalisées qu’à 1%. Les équipes de Saint-Nazaire avaient néanmoins, et c’est l’une de leurs grandes forces, très bien estimé les coûts et par rapport au montant de la LOI. Nous nous y sommes pratiquement tenus, la différence étant notamment liée à quelques modifications demandées par l’armateur ». Le contrat définitif est signé à Paris le 6 novembre 2000. « Les Chantiers de l’Atlantique ont été choisi car ils étaient meilleurs que les autres, tant sur le prix qu’au niveau des compétences », déclare après la signature Micky Arison, le grand patron du groupe Carnival Corporation. Pour Patrick Boissier, « ce fut un fantastique succès et le début d’une aventure hors du commun. La construction du Queen Mary 2 aura été une oeuvre humaine extraordinaire sur laquelle près de 20.000 personnes ont travaillé. Aujourd’hui encore, près de 15 ans après son départ de Saint-Nazaire, le Queen Mary 2 reste un bateau mythique ».

850 millions de dollars pour surclasser tous les navires existants

Carnival vient d’engager une commande de 850 millions de dollars, soit le prix le plus élevé consenti jusque-là pour un paquebot. Mais le Queen Mary 2, ou « G32 », son numéro de coque par lequel on l’appelle aux chantiers, ne sera pas n’importe quel navire. Long de 345 mètres pour une largeur de 41 mètres, un tirant d’eau de 10 mètres et tirant d’air de 65 mètres, soit l’équivalent d’un immeuble de 23 étages, le mastodonte d’environ 148.000 GT de jauge va surclasser tous les bateaux de croisière en service. A titre de comparaison, les plus gros réalisés alors par Saint-Nazaire, les quatre Millennium de Celebrity Cruises (mis en service entre 2000 et 2002), mesurent 294 mètres de long, 32 de large pour 7.9 mètres de tirant d’eau, avec une jauge de 91.000 GT. Quant à l’ancien France, dernier transatlantique produit dans l’Hexagone (1962), ses 316 mètres de long, 33.7 mètres de large, 10.5 mètres de tirant d’eau et 66.300 GT de jauge sont bien loin des mensurations du futur navire amiral de Cunard.

 

Jean-Jacques Gatepaille devant le plan du navire, en 2003 (© BERNARD BIGER)

Jean-Jacques Gatepaille devant le plan du navire, en 2003 (© BERNARD BIGER)

 

« Un transatlantique, on n’avait pas fait ça depuis le France »

« Ce navire était exceptionnel par sa taille, mais il était surtout très particulier en raison de sa vocation. Il fallait un bateau capable d’affronter les pires tempêtes de l’Atlantique nord et aussi de faire des tours du monde et des croisières classiques, le tout en renouant avec l’esprit historique des liners de Cunard. C’était un projet extrêmement audacieux et j’avoue que lorsque nous en avons eu vent, j’avais peine à y croire. Un transatlantique, on n’avait pas fait ça depuis le France et bien peu de personnes imaginaient que nous serions un jour amenés à reconstruire un tel navire », explique Jean-Jacques Gatepaille, architecte naval qui pilota le projet aux Chantiers de l’Atlantique. De nombreuses discussions avec l’armateur tournent autour des lignes du bateau. Il doit arborer des formes héritées de ses illustres aînés, tout en offrant à ses passagers des standards de confort modernes, avec en particulier le développement des cabines avec balcon, qu’il faudra intégrer sans donner l’impression comme c'est souvent le cas sur les paquebots de croisière d’être face à un immeuble flottant.

Le nouveau liner doit, c’est un souhait de l’armateur, s’inscrire dans la lignée de ses prédécesseurs. Au-delà de sa forme de coque très particulière, il va reprendre certains aspects de célèbres paquebots transatlantiques. La plage avant est, ainsi, équipée d’un brise-lame, rappelant celui du Normandie, considéré par les puristes comme le chef d’œuvre de la grande époque des liners. Le couloir central du QM2 et son agencement sont également une reprise du mythique paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique, sorti en 1935 de Saint-Nazaire (voir notre article détaillé sur le Normandie). La façade conique est, quant à elle, un clin d’œil au grand rival du Normandie, le premier Queen Mary (1936), qui disputa à son concurrent français le fameux Ruban Bleu, titre décerné au navire ayant réalisé la traversée la plus rapide entre les Etats-Unis et l’Europe. L’une des deux cornes de brumes du QM2 proviendra d’ailleurs du premier Queen Mary, ce qui donnera au bateau une « voix » si particulière.

 

2006 : Le QM2 croise le premier Queen Mary, conservé dans le port américain de Long Beach (© CUNARD)

2006 : Le QM2 croise le premier Queen Mary, conservé dans le port américain de Long Beach (© CUNARD)

 

Taillé pour affronter les caprices de l’Atlantique nord

La conception du G32 est le fruit d’un travail commun avec les équipes de l’armateur, conduites par l’architecte britannique Stephen Payne, en charge du projet chez Carnival. « Ils avaient déjà travaillé pendant deux ans sur le bateau, notamment toute la partie hôtelière, avec un projet très abouti, ce qui n’était pas courant. Nous sommes intervenus sur la partie technique et la structure. La coopération fut vraiment excellente et Stephen Payne était très ouvert. C’est la première fois que je travaillais dans une ambiance aussi positive », dit Jean-Jacques Gatepaille. Les Nazairiens tombent en fait sur une équipe de passionnés, qui sont là pour réaliser leur rêve et trouvent face à eux des gens qui n'osaient espérer un jour travailler sur un tel projet. Alors évidemment, le courant passe à la perfection. 

Dimensionné pour franchir au mieux les longues houles de l’Atlantique, le Queen Mary 2 présente une étrave vraiment imposante. « La coque monte jusqu’au pont des embarcations, ce qui est très haut, soit un ou deux ponts au-dessus de la normale, et l’armateur voulait au-dessus trois rangées de cabines avec balcon. Cette architecture imposait certaines contraintes et ce ne fut pas toujours facile de trouver des solutions. D’un point de vue stabilité, cela avait posé des problèmes et il a fallu un peu élargir le navire, alors que les espaces publics ont été installés plus vers les fonds, c’est-à-dire sous le pont des embarcations ». La taille de la cheminée doit, quant à elle, être réduite : « Elle ne pouvait pas être plus haute à cause du tirant d’air nécessaire pour passer sous le pont de Verrazano, à New York ».

 

Le QM2 passant sous le pont de Verrazano en 2004 (© CUNARD)

Le QM2 passant sous le pont de Verrazano en 2004 (© CUNARD)

 

Doté de ponts extérieurs très protégés, notamment à l’arrière et d’une piscine couverte pour permettre aux passagers de se baigner pendant les transatlantiques, même quand la météo est mauvaise, le navire est conçu pour être extrêmement robuste. L’échantillonnage de la tôle est plus important que sur les paquebots traditionnels. Le QM2 est taillé pour affronter les caprices de l’Atlantique nord et l’on dit qu’il pourrait résister à une vague de 50 mètres. « Le service transatlantique, marqué régulièrement par des conditions difficiles, pose de vrais problèmes de fatigue de la structure au fil du temps. Sur le Queen Elizabeth 2, des fissures étaient ainsi apparues sur les superstructures. Pour éviter les craquements avec le QM2, la structure a été renforcée, ce qui était aussi un moyen de permettre à la coque de supporter les plus grosses tempêtes ». Evidemment, le travail sur le design fut également fondamental : « Le tirant d’eau est très important, atteignant 10 mètres et même 12 à pleine charge, ce qui permet au bateau d’avoir un pied dans l’eau beaucoup plus fort. La forme de la carène a également été très travaillée ». Avec en particulier cette partie arrière au dessin original, comme si l’on avait renoncé à arrondir sa base. Cette poupe est, explique Jean-Jacques Gatepaille, « un compromis entre la structure classique des anciens paquebots et l’arrière à tableau des navires modernes qui offre un rendement propulsif plus élevé. L’objectif était d’avoir un meilleur écoulement à l’arrière pour les hélices tout en gardant un arrondi rappelant les anciens liners. Nous nous sommes inspirés de la poupe de l’Eugenio C (paquebot de Costa lancé en 1966 et ferraillé en 2005, ndlr), mais le mix des deux formes est plus marqué sur le Queen Mary 2 ». Pour améliorer le confort des passagers, le paquebot sera également équipé de deux paires d’ailerons stabilisateurs, permettant de réduire l’essentiel des effets de roulis.

 

La poupe du QM2 peu avant la mise à l'eau du navire, en mars 2003 (© BERNARD BIGER)

La poupe du QM2 peu avant la mise à l'eau du navire, en mars 2003 (© BERNARD BIGER)

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Assurer la fiabilité du service

Afin de valider les choix architecturaux de la carène, de nombreux tests sont réalisés en bassins avec des maquettes, notamment aux Pays-Bas. « Nous avons mené des essais exhaustifs et très fournis en bassins, en étudiant notamment le comportement et la vitesse que l’on pouvait obtenir sur la base de prévisions statistiques des tempêtes en Atlantique nord. Il s’agissait notamment d’avoir une idée sur de possibles retards ». Car la fiabilité du service transatlantique offert par Cunard est au cœur du projet. Le navire devra être capable d’effectuer en 5 jours (le voyage passera ensuite à 6 jours), et avec la régularité d’une horloge, la traversée entre New York et Southampton. Pas question d’arriver avec 12 ou 24 heures de retard. Il faut donc, comme on l’a vu, un design de coque permettant au paquebot de continuer à marcher à grande vitesse dans des mers démontées et, dans le même temps, une réserve de puissance propulsive pour pouvoir rattraper un éventuel retard. Cette propulsion sera, comme on le verra après, l’une des clés du projet.

Le résultat sera en tous cas à la hauteur des espérances. Lorsque le nouveau liner effectuera sa première traversée vers New York, début 2004, il fera face à des creux de 12 mètres. « C’était impressionnant de voir comment le navire tenait bien la mer, il bougeait extrêmement peu. Au Britannia (le restaurant principal du QM2, ndlr), on continuait à servir normalement les passagers, on voyait d’énormes vagues à travers les hublots mais nous naviguions presque comme si de rien n’était », nous avait raconté quelques mois plus tard l’un des maîtres d’hôtel du paquebot. Jean-Jacques Gatepaille confirme : « Un an après le départ du Queen Mary 2, nous avions revu les gens de Cunard et le commandant, notamment, était très fier car il avait fait sans problème des traversées par fortes tempêtes. Il nous avait raconté qu’il avait suivi, amusé, les échanges radio entre d’autres bateaux qui se demandaient qui pouvait bien continuer d’avancer à 25 nœuds dans de telles conditions ! »

 

Embarquement des moteurs Wärtsilä le 27 août 2002 (© BERNARD BIGER)

Embarquement des moteurs Wärtsilä le 27 août 2002 (© BERNARD BIGER)

 

Une propulsion hyperpuissante

Le QM2 peut, en fait, atteindre 29 nœuds et fera même, pendant ses essais au large de la Bretagne, alors qu’il n’est pas à pleine charge, une pointe à 31 nœuds. Pour y parvenir, un appareil propulsif hors normes est installé, avec quatre moteurs diesels Wärtsilä 16V46C de 16.2 MW chacun et deux turbines à gaz General Electric d’une puissance unitaire de 25 MW. Initialement prévues, les traditionnelles lignes d’arbres sont finalement remplacées par quatre pods Mermaid, développés par Rolls-Royce et Alstom. D’une puissance de 21.5 MW chacun, ces moteurs électriques sont placés dans des nacelles à l’extérieur de la coque. Cela permet notamment de réduire l’encombrement des compartiments dédiés à la propulsion, en supprimant les longues lignes d’arbres, tout en diminuant sensiblement le bruit et les vibrations. Deux des quatre pods du G32 sont orientables. Capables de tourner à 360 degrés, ils font ainsi, en plus de leur fonction de propulseurs, office de gouvernes et remplacent les habituels safrans, avec une manœuvrabilité accrue. Pour les évolutions portuaires, s’y ajoutent trois propulseurs d’étrave de 3.2 MW chacun. L’ensemble de la puissance installée dépasse les 116 MW, dont 86 pour la propulsion. « C’était quelque chose d’exceptionnel, on n’avait pas vu une telle puissance depuis près de 40 ans, c’est-à-dire le France, et la technologie avait entretemps évolué. Nous avions eu une précédente expérience des turbines à gaz avec les Millennium mais ces navires n’en avaient qu’une. Là, la puissance était doublée avec une production électrique énorme », note Denis Martineau, responsable des essais du navire.

 

Denis Martineau, ici en 2007 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Denis Martineau, ici en 2007 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L’usine électrique du QM2 signera un record, avec une architecture propulsive permettant au navire de traverser l’Atlantique uniquement sur ses moteurs diesels (jusqu’à 24/26 nœuds), le recours aux turbines à gaz servant surtout à rattraper d’éventuels retards. Rien à voir donc avec les paquebots de croisière habituels, nettement plus lents. « Cette propulsion et la puissance installée furent un vrai challenge, en particulier pour le comportement d’ensemble du navire et les standards vibratoires à une vitesse de croisière proche de 30 nœuds. Personne n’avait jamais fait ça ! » explique Jean-Rémy Villageois.

La « génération Queen Mary 2 »

Arrivé en 2000 aux Chantiers, ce dernier fait partie de la « génération Queen Mary 2 ». L’entreprise doit à l’époque gérer un plan de charge plein à craquer (6 autres navires sont en construction) et dans le même temps compenser le départ de nombreux personnels, en particulier ceux bénéficiant d’une cessation anticipée d’activité pour cause d’exposition à l’amiante. Saint-Nazaire recrute par conséquent à tour de bras. Pas moins de 851 arrivées en 2000 et plus de 1000 les trois années suivantes. « De nombreuses personnes ont achevé leur carrière avec le Queen Mary 2 et beaucoup d’autres, qui constitue une bonne partie des effectifs travaillant aujourd’hui aux chantiers, ont fait leurs débuts avec ce navire, qui reste donc très marquant dans l’entreprise », note Marc Ménager, ancien responsable de la CFDT des chantiers.

Comme des centaines d’autres jeunes embauchés, Jean-Rémy Villageois va faire ses armes dans la navale nazairienne avec un projet hors du commun mais aussi un poste clé que d’ordinaire on verrait plutôt confié à des cadres plus anciens. Le jeune ingénieur, qui n’a alors que 33 ans et travaillait auparavant dans l’offshore, succède en 2001 à Alain Crouzol (qui prend la direction de tous les contrats) en tant que chargé d’affaire QM2. Une fonction à haute responsabilité, au sommet de la gigantesque pyramide que représente un tel projet. « Cela parait vertigineux et il y a évidemment de la pression à certains moments plus délicats, mais ce ne fut pas écrasant. Le management des chantiers, et c’est sa grande force, ne fait pas reposer le poids des responsabilités que sur une personne. C’est un vrai travail d’équipe et une aventure collective à laquelle tout le monde adhère et qui permet de dépasser les craintes personnelles pour repousser les limites, ce que nous avons fait avec le Queen Mary 2. J’ai d’ailleurs rarement vu dans ma vie une telle force pour accomplir quelque chose ».

 

Stephen Payne et Jean-Rémy Villageois à bord en juillet 2003 (© BERNARD BIGER)

Stephen Payne et Jean-Rémy Villageois à bord en juillet 2003 (© BERNARD BIGER)

 

Une dizaine de mois seulement pour les études

Avant de devenir chargé d’affaire, Jean-Rémy Villageois travaille sur les études d’intégration, phase où les ingénieurs prennent le relais des architectes. A elle seule, la conception du Queen Mary 2 a représenté 1.5 million d’heures de travail et mobilisé des centaines de personnes. Quelques 6000 plans sont produits. « Les études en elles-mêmes furent un vrai défi car le temps imparti était très court. Nous avons dû les boucler en une dizaine de mois seulement, ce qui était extrêmement complexe compte tenu du projet, avec un bateau très gros et des performances extrêmes pour qu’il soit rapide, très manoeuvrant et robuste pour affronter l’Atlantique, sans oublier les aspects liés à la tradition des liners, qui allaient de la forme aux matériaux employés. Et puis il y avait des nouveautés en termes d’architecture, comme l’intégration de grandes ouvertures dans une structure compliquée. Il a fallu par exemple faire évoluer les processus d’analyse et d’interprétation des modèles de calcul pour la résistance de la coque métallique et les vibrations. Tout cela représentait une sorte de saut dans l’inconnu puisque nous n’avions pas de repère dans certains domaines. Ce fut donc très compliqué de faire tout ça en si peu de temps. Pour y parvenir, il a fallu créer une alchimie pendant les études, faire travailler très étroitement les différentes spécialités pour parvenir à lever ensemble les difficultés dans un temps limité ».  

 

Dans les bureaux d'études à l'époque (© BERNARD BIGER)

Dans les bureaux d'études à l'époque (© BERNARD BIGER)

 

« Tout le monde s’est dépassé »

Il faut aussi s’entendre avec le client : « Les spécifications ont été négociées pied à pied et nous n’avons pas tout accepté car il n’était pas question pour le chantier de prendre des risques insensés. Mais entre le client et les équipes, la mayonnaise a pris de manière exceptionnelle, du fait probablement du challenge que nous devions relever ensemble. Tout le monde s’est dépassé et je me rappelle qu’aux bureaux d’études, quand il le fallait, les gens restaient tard le soir ou revenaient le week-end, et ce fut ensuite la même chose en production et chez les sous-traitants ».

En plus des caractéristiques techniques liées au service transatlantique que va assurer le navire, son agencement représente aussi un vrai challenge de conception. Car il faut intégrer dans la coque et les superstructures 1310 cabines et suites, une salle à manger monumentale aménagée sur trois ponts et pouvant accueillir 1300 convives, une demi-douzaine d’autres restaurants, de nombreux bars et salons, un casino, une discothèque (qui prendra le nom de G32), un grand théâtre de 1100 places, un centre de bien-être et bien d’autres lieux encore, y compris le premier planétarium en mer. Le tout sur 19 ponts, desservis par 22 ascenseurs. Gérard Longy, chargé d’affaires pour les cuisines (*), qui à elles seules occuperont une surface totale de 3200 m², raconte à l’époque : « J’ai participé aux toutes premières discussions avec l’armateur pour définir les cuisines. Au début, on pensait que ce navire n’était pas vraiment différent des autres. Pour la petite histoire, nous avons dû changer l’échelle des plans que nous utilisions d’habitude. D’un coup, on prend conscience des dimensions ! La prise de conscience démarre aussi par des faits tout simples : par exemple, quelle est la distance à parcourir par l’œuf du petit-déjeuner pour arriver en cabine ? Et arrivera-t-il chaud ? Il fallait se rendre à l’évidence, ce navire n’avait rien à voir avec les autres ».

 

Le plateau QM2 des bureaux d'études de Saint-Nazaire (© BERNARD BIGER)

Le plateau QM2 des bureaux d'études de Saint-Nazaire (© BERNARD BIGER)

 

Deux suites ajoutées pour satisfaire un riche client

Chaque espace est donc minutieusement étudié, tant d’un point de vue technique que fonctionnel, entre les équipes du chantier, les fournisseurs et le client. « Les armateurs ont des idées précises sur la façon dont ils veulent réaliser les navires qu’ils vont ensuite exploiter. Des discussions préalables avaient permis de déterminer comment organiser cette gigantesque ville intérieure et la capacité de Saint-Nazaire à apporter des solutions techniques aux souhaits de l’armateur a permis de réaliser son rêve », explique Patrick Boissier. Ce dernier note au passage que contrairement à certains clients, qui changent d’avis régulièrement sur certains choix, « ce fut agréable de travailler avec Carnival car il ne réclamait pas tout le temps des modifications ». Il y en a toutefois eu certaines, qui ne se sont d’ailleurs pas toujours sues à l’époque. C’est le cas des grandes suites situées à l’avant du navire, au pont 10, fruit d’une étonnante anecdote. « Elles n’étaient pas prévues à l’origine et ont été ajoutées en lieu et place d’un centre de congrès », confie Jean-Jacques Gatepaille. « L’un des meilleurs clients de Cunard louait une suite six mois dans l’année sur le Queen

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