Construction Navale
ABONNÉS

Focus

Queen Mary 2 : Retour sur la construction d'un navire hors-normes

Construction Navale
Croisières et Voyages

Livré le 22 décembre 2003, le célèbre paquebot de la compagnie britannique Cunard est revenu pour la première fois à Saint-Nazaire, fin juin, à l’occasion de The Bridge, évènement organisé dans le cadre du centenaire de l’arrivée des troupes américaines en France, en 1917.

Suite à cet évènement, nous avons décidé, cet été, de revenir sur la construction de ce géant qui, pour de multiples raisons, a laissé une marque indélébile dans l’estuaire de la Loire. Images d’archives et témoignages d’acteurs clés de l’époque nous replongent dans cette aventure technique et humaine inédite dans l’histoire de la navale nazairienne. Avec au passage des anecdotes, dont certaines étaient jusqu’ici restées connues de bien peu de personnes.

 

Le QM2 en mars 2003, peu avant sa mise à l'eau (© DR)

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Remplacer le dernier liner en service

La genèse du Queen Mary 2 remonte aux années 90. Fondé en 1840, Cunard, l’un des plus vieux armements mondiaux, est le dernier à exploiter un service régulier entre l’Europe et les Etats-Unis. C’est la ligne mythique entre Southampton et New York, assurée depuis 1969 par le Queen Elizabeth 2. De sept ans le cadet du France, le paquebot britannique est le dernier « liner » encore actif. Construit en Ecosse, il mesure 293 mètres de long pour 32 mètres de large, avec une jauge de 70.300 GT et une capacité de 1800 passagers. Ses 9 moteurs diesels totalisent une puissance de 90 MW, lui permettant encore d’approcher les 30 nœuds. Mais le navire vieillit et il faut songer à sa succession. Il s’agit toutefois d’un projet très ambitieux, coûteux et risqué puisque cela fait 40 ans que personne n’a réalisé un transatlantique, dont les caractéristiques sont très différentes de celles des paquebots de croisière qui ont succédé à ces bateaux de légende. On s’interroge, de plus, sur la pertinence de maintenir un service régulier entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis, au moment où le transport aérien, qui avait sonné le glas des liners dans les années 60/70, se démocratise de plus en plus.

 

Le Queen Elizabeth 2 (© CUNARD)

 

Carnival rachète Cunard et lance le projet

Cunard, qui devait par ailleurs renouveler les autres unités de sa flotte, dédiées à la croisière, ne se serait probablement pas lancée seule, du moins pas sur un projet aussi titanesque. Mais sa reprise en juin 1998 par le géant américain Carnival Corporation, leader mondial de la croisière, va permettre à la compagnie britannique de bénéficier d’importants investissements pour se moderniser, avec pour commencer l’aboutissement du projet de nouveau liner. Pour ce programme majeur, Carnival décide de frapper un grand coup en réalisant ce qui deviendra le plus grand et le plus cher paquebot construit jusque-là.

Rude bataille entre chantiers

Les discussions avec les chantiers débutent peu après la prise de contrôle de Cunard par Carnival. Tous les grands constructeurs, ou presque, sont sur les rangs. Compte tenu de la taille du futur navire, l’Allemand Meyer Werft, dont les infrastructures de Papenburg sont alors trop justes, doit se retirer. L’Italien Fincantieri, qui réalise l’essentiel des navires de Carnival, est très intéressé par le projet. Mais la cale de son plus important chantier, Monfalcone, est elle aussi trop petite et, si des solutions alternatives sont imaginées, elles complexifient le projet. Fincantieri est, de plus, surtout très fort sur les navires répétitifs et là, il s’agit d’une pièce unique extrêmement compliquée, qui représentera un tour de force technique. Les Finlandais de Kvaerner Masa Yards, eux-aussi fournisseurs de Carnival, sont mieux placés avec la grande cale de Turku, mais ils ont déjà beaucoup de projets en cours. Contrairement aux Italiens et Finlandais, Saint-Nazaire n’a jamais eu le groupe américain pour client. Il dispose cependant de sérieux atouts et dans son plan de charge d'un créneau disponible idéal. Sa double forme de construction, la plus grande d’Europe (2x450 mètres) peut recevoir sans problème le navire projeté par l’armateur. De plus, le chantier français a la réputation de savoir relever les défis techniques. « Dès novembre 1999 nous étions d’accord avec l’armateur sur le GA (general arrangement - plan d’aménagement général ndlr) mais il poursuivait dans le même temps les discussions avec les Finlandais, les Italiens et les Anglais », se rappelle Patrick Boissier, alors président des Chantiers de l’Atlantique.

Les Britanniques font tout pour emporter le contrat

Les Britanniques, il faut s’en souvenir, rêvaient à l’époque de relancer leur construction navale civile lourde grâce à ce projet. Belfast, en Irlande du nord, est en lice. « Le chantier irlandais Harland & Wolff, constructeur historique de paquebots britanniques, dont ceux de Cunard ou encore le Titanic, s’était positionné. Mais il ne pouvait pas y arriver en termes de coûts. Les Britanniques ont alors essayé, avec leur gouvernement, de monter un projet avec des subventions énormes ». Le lobbying industriel et politique, jusqu’au plus haut niveau de l’Etat à Londres, est alors très important. Car Cunard a encore un fort impact dans l’opinion publique Outre-Manche et la perspective, qui commence à se dessiner, de voir le nouveau joyau maritime de la couronne réalisé par ces « satanés Français » passe mal dans certains cercles. Malgré les pressions, Carnival considère que l’option Harland & Wolff n’est pas crédible et, si les discussions se poursuivent un temps pour la forme, écarte cette hypothèse. « Les Anglais étaient très déçus et ont cru que nous avions pris la commande avec des subventions monstrueuses, mais c’est justement à cette époque que l’on a cessé d’en avoir ». Les seules aides encore disponibles étaient celles liées au GIE fiscal. Toutefois, cette option aurait obligé à immatriculer le navire sous pavillon tricolore, ce qui était pour des questions politiques et en termes d’image évidemment inconcevable.

 

Pamela Conover, alors présidente de Cunard, avec Patrick Boissier (© DR)

 

L’affaire conclue en novembre 2010

L’affaire va, au final, se jouer entre Français, Finlandais et Italiens. Le combat est rude. A Saint-Nazaire, tout le monde est sur le pont pour décrocher ce prestigieux contrat et le travail mené avec l’armateur débouche sur des solutions qui finissent par convaincre Carnival.

Le 10 mars 2000, à l’occasion du Seatrade de Miami, grande messe annuelle de l'industrie de la croisière, la grande nouvelle tombe. Une lettre d’intention (LOI) est signée avec les Chantiers de l’Atlantique pour la réalisation du Queen Mary 2. « Les négociations ont été intenses jusqu’à la fin et nous avons eu une ultime réunion la veille au soir. Nous avons mis nos dernières propositions sur la table et la décision a été prise dans la nuit ».  

Du 10 mars au 6 novembre 2000, certaines études sont poussées afin de formaliser le prix du navire. « Il y avait déjà un montant dans la LOI mais au moment de sa signature les études n’étaient réalisées qu’à 1%. Les équipes de Saint-Nazaire avaient néanmoins, et c’est l’une de leurs grandes forces, très bien estimé les coûts et par rapport au montant de la LOI. Nous nous y sommes pratiquement tenus, la différence étant notamment liée à quelques modifications demandées par l’armateur ». Le contrat définitif est signé à Paris le 6 novembre 2000. « Les Chantiers de l’Atlantique ont été choisi car ils étaient meilleurs que les autres, tant sur le prix qu’au niveau des compétences », déclare après la signature Micky Arison, le grand patron du groupe Carnival Corporation. Pour Patrick Boissier, « ce fut un fantastique succès et le début d’une aventure hors du commun. La construction du Queen Mary 2 aura été une oeuvre humaine extraordinaire sur laquelle près de 20.000 personnes ont travaillé. Aujourd’hui encore, près de 15 ans après son départ de Saint-Nazaire, le Queen Mary 2 reste un bateau mythique ».

850 millions de dollars pour surclasser tous les navires existants

Carnival vient d’engager une commande de 850 millions de dollars, soit le prix le plus élevé consenti jusque-là pour un paquebot. Mais le Queen Mary 2, ou « G32 », son numéro de coque par lequel on l’appelle aux chantiers, ne sera pas n’importe quel navire. Long de 345 mètres pour une largeur de 41 mètres, un tirant d’eau de 10 mètres et tirant d’air de 65 mètres, soit l’équivalent d’un immeuble de 23 étages, le mastodonte d’environ 148.000 GT de jauge va surclasser tous les bateaux de croisière en service. A titre de comparaison, les plus gros réalisés alors par Saint-Nazaire, les quatre Millennium de Celebrity Cruises (mis en service entre 2000 et 2002), mesurent 294 mètres de long, 32 de large pour 7.9 mètres de tirant d’eau, avec une jauge de 91.000 GT. Quant à l’ancien France, dernier transatlantique produit dans l’Hexagone (1962), ses 316 mètres de long, 33.7 mètres de large, 10.5 mètres de tirant d’eau et 66.300 GT de jauge sont bien loin des mensurations du futur navire amiral de Cunard.

 

Jean-Jacques Gatepaille devant le plan du navire, en 2003 (© BERNARD BIGER)

 

« Un transatlantique, on n’avait pas fait ça depuis le France »

« Ce navire était exceptionnel par sa taille, mais il était surtout très particulier en raison de sa vocation. Il fallait un bateau capable d’affronter les pires tempêtes de l’Atlantique nord et aussi de faire des tours du monde et des croisières classiques, le tout en renouant avec l’esprit historique des liners de Cunard. C’était un projet extrêmement audacieux et j’avoue que lorsque nous en avons eu vent, j’avais peine à y croire. Un transatlantique, on n’avait pas fait ça depuis le France et bien peu de personnes imaginaient que nous serions un jour amenés à reconstruire un tel navire », explique Jean-Jacques Gatepaille, architecte naval qui pilota le projet aux Chantiers de l’Atlantique. De nombreuses discussions avec l’armateur tournent autour des lignes du bateau. Il doit arborer des formes héritées de ses illustres aînés, tout en offrant à ses passagers des standards de confort modernes, avec en particulier le développement des cabines avec balcon, qu’il faudra intégrer sans donner l’impression comme c'est souvent le cas sur les paquebots de croisière d’être face à un immeuble flottant.

Le nouveau liner doit, c’est un souhait de l’armateur, s’inscrire dans la lignée de ses prédécesseurs. Au-delà de sa forme de coque très particulière, il va reprendre certains aspects de célèbres paquebots transatlantiques. La plage avant est, ainsi, équipée d’un brise-lame, rappelant celui du Normandie, considéré par les puristes comme le chef d’œuvre de la grande époque des liners. Le couloir central du QM2 et son agencement sont également une reprise du mythique paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique, sorti en 1935 de Saint-Nazaire (voir notre article détaillé sur le Normandie). La façade conique est, quant à elle, un clin d’œil au grand rival du Normandie, le premier Queen Mary (1936), qui disputa à son concurrent français le fameux Ruban Bleu, titre décerné au navire ayant réalisé la traversée la plus rapide entre les Etats-Unis et l’Europe. L’une des deux cornes de brumes du QM2 proviendra d’ailleurs du premier Queen Mary, ce qui donnera au bateau une « voix » si particulière.

 

2006 : Le QM2 croise le premier Queen Mary, conservé dans le port américain de Long Beach (© CUNARD)

 

Taillé pour affronter les caprices de l’Atlantique nord

La conception du G32 est le fruit d’un travail commun avec les équipes de l’armateur, conduites par l’architecte britannique Stephen Payne, en charge du projet chez Carnival. « Ils avaient déjà travaillé pendant deux ans sur le bateau, notamment toute la partie hôtelière, avec un projet très abouti, ce qui n’était pas courant. Nous sommes intervenus sur la partie technique et la structure. La coopération fut vraiment excellente et Stephen Payne était très ouvert. C’est la première fois que je travaillais dans une ambiance aussi positive », dit Jean-Jacques Gatepaille. Les Nazairiens tombent en fait sur une équipe de passionnés, qui sont là pour réaliser leur rêve et trouvent face à eux des gens qui n'osaient espérer un jour travailler sur un tel projet. Alors évidemment, le courant passe à la perfection. 

Dimensionné pour franchir au mieux les longues houles de l’Atlantique, le Queen Mary 2 présente une étrave vraiment imposante. « La coque monte jusqu’au pont des embarcations, ce qui est très haut, soit un ou deux ponts au-dessus de la normale, et l’armateur voulait au-dessus trois rangées de cabines avec balcon. Cette architecture imposait certaines contraintes et ce ne fut pas toujours facile de trouver des solutions. D’un point de vue stabilité, cela avait posé des problèmes et il a fallu un peu élargir le navire, alors que les espaces publics ont été installés plus vers les fonds, c’est-à-dire sous le pont des embarcations ». La taille de la cheminée doit, quant à elle, être réduite : « Elle ne pouvait pas être plus haute à cause du tirant d’air nécessaire pour passer sous le pont de Verrazano, à New York ».

 

Le QM2 passant sous le pont de Verrazano en 2004 (© CUNARD)

 

Doté de ponts extérieurs très protégés, notamment à l’arrière et d’une piscine couverte pour permettre aux passagers de se baigner pendant les transatlantiques, même quand la météo est mauvaise, le navire est conçu pour être extrêmement robuste. L’échantillonnage de la tôle est plus important que sur les paquebots traditionnels. Le QM2 est taillé pour affronter les caprices de l’Atlantique nord et l’on dit qu’il pourrait résister à une vague de 50 mètres. « Le service transatlantique, marqué régulièrement par des conditions difficiles, pose de vrais problèmes de fatigue de la structure au fil du temps. Sur le Queen Elizabeth 2, des fissures étaient ainsi apparues sur les superstructures. Pour éviter les craquements avec le QM2, la structure a été renforcée, ce qui était aussi un moyen de permettre à la coque de supporter les plus grosses tempêtes ». Evidemment, le travail sur le design fut également fondamental : « Le tirant d’eau est très important, atteignant 10 mètres et même 12 à pleine charge, ce qui permet au bateau d’avoir un pied dans l’eau beaucoup plus fort. La forme de la carène a également été très travaillée ». Avec en particulier cette partie arrière au dessin original, comme si l’on avait renoncé à arrondir sa base. Cette poupe est, explique Jean-Jacques Gatepaille, « un compromis entre la structure classique des anciens paquebots et l’arrière à tableau des navires modernes qui offre un rendement propulsif plus élevé. L’objectif était d’avoir un meilleur écoulement à l’arrière pour les hélices tout en gardant un arrondi rappelant les anciens liners. Nous nous sommes inspirés de la poupe de l’Eugenio C (paquebot de Costa lancé en 1966 et ferraillé en 2005, ndlr), mais le mix des deux formes est plus marqué sur le Queen Mary 2 ». Pour améliorer le confort des passagers, le paquebot sera également équipé de deux paires d’ailerons stabilisateurs, permettant de réduire l’essentiel des effets de roulis.

 

La poupe du QM2 peu avant la mise à l'eau du navire, en mars 2003 (© BERNARD BIGER)

Le QM2 lors de son retour à Saint-Nazaire en juin (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Assurer la fiabilité du service

Afin de valider les choix architecturaux de la carène, de nombreux tests sont réalisés en bassins avec des maquettes, notamment aux Pays-Bas. « Nous avons mené des essais exhaustifs et très fournis en bassins, en étudiant notamment le comportement et la vitesse que l’on pouvait obtenir sur la base de prévisions statistiques des tempêtes en Atlantique nord. Il s’agissait notamment d’avoir une idée sur de possibles retards ». Car la fiabilité du service transatlantique offert par Cunard est au cœur du projet. Le navire devra être capable d’effectuer en 5 jours (le voyage passera ensuite à 6 jours), et avec la régularité d’une horloge, la traversée entre New York et Southampton. Pas question d’arriver avec 12 ou 24 heures de retard. Il faut donc, comme on l’a vu, un design de coque permettant au paquebot de continuer à marcher à grande vitesse dans des mers démontées et, dans le même temps, une réserve de puissance propulsive pour pouvoir rattraper un éventuel retard. Cette propulsion sera, comme on le verra après, l’une des clés du projet.

Le résultat sera en tous cas à la hauteur des espérances. Lorsque le nouveau liner effectuera sa première traversée vers New York, début 2004, il fera face à des creux de 12 mètres. « C’était impressionnant de voir comment le navire tenait bien la mer, il bougeait extrêmement peu. Au Britannia (le restaurant principal du QM2, ndlr), on continuait à servir normalement les passagers, on voyait d’énormes vagues à travers les hublots mais nous naviguions presque comme si de rien n’était », nous avait raconté quelques mois plus tard l’un des maîtres d’hôtel du paquebot. Jean-Jacques Gatepaille confirme : « Un an après le départ du Queen Mary 2, nous avions revu les gens de Cunard et le commandant, notamment, était très fier car il avait fait sans problème des traversées par fortes tempêtes. Il nous avait raconté qu’il avait suivi, amusé, les échanges radio entre d’autres bateaux qui se demandaient qui pouvait bien continuer d’avancer à 25 nœuds dans de telles conditions ! »

 

Embarquement des moteurs Wärtsilä le 27 août 2002 (© BERNARD BIGER)

 

Une propulsion hyperpuissante

Le QM2 peut, en fait, atteindre 29 nœuds et fera même, pendant ses essais au large de la Bretagne, alors qu’il n’est pas à pleine charge, une pointe à 31 nœuds. Pour y parvenir, un appareil propulsif hors normes est installé, avec quatre moteurs diesels Wärtsilä 16V46C de 16.2 MW chacun et deux turbines à gaz General Electric d’une puissance unitaire de 25 MW. Initialement prévues, les traditionnelles lignes d’arbres sont finalement remplacées par quatre pods Mermaid, développés par Rolls-Royce et Alstom. D’une puissance de 21.5 MW chacun, ces moteurs électriques sont placés dans des nacelles à l’extérieur de la coque. Cela permet notamment de réduire l’encombrement des compartiments dédiés à la propulsion, en supprimant les longues lignes d’arbres, tout en diminuant sensiblement le bruit et les vibrations. Deux des quatre pods du G32 sont orientables. Capables de tourner à 360 degrés, ils font ainsi, en plus de leur fonction de propulseurs, office de gouvernes et remplacent les habituels safrans, avec une manœuvrabilité accrue. Pour les évolutions portuaires, s’y ajoutent trois propulseurs d’étrave de 3.2 MW chacun. L’ensemble de la puissance installée dépasse les 116 MW, dont 86 pour la propulsion. « C’était quelque chose d’exceptionnel, on n’avait pas vu une telle puissance depuis près de 40 ans, c’est-à-dire le France, et la technologie avait entretemps évolué. Nous avions eu une précédente expérience des turbines à gaz avec les Millennium mais ces navires n’en avaient qu’une. Là, la puissance était doublée avec une production électrique énorme », note Denis Martineau, responsable des essais du navire.

 

Denis Martineau, ici en 2007 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L’usine électrique du QM2 signera un record, avec une architecture propulsive permettant au navire de traverser l’Atlantique uniquement sur ses moteurs diesels (jusqu’à 24/26 nœuds), le recours aux turbines à gaz servant surtout à rattraper d’éventuels retards. Rien à voir donc avec les paquebots de croisière habituels, nettement plus lents. « Cette propulsion et la puissance installée furent un vrai challenge, en particulier pour le comportement d’ensemble du navire et les standards vibratoires à une vitesse de croisière proche de 30 nœuds. Personne n’avait jamais fait ça ! » explique Jean-Rémy Villageois.

La « génération Queen Mary 2 »

Arrivé en 2000 aux Chantiers, ce dernier fait partie de la « génération Queen Mary 2 ». L’entreprise doit à l’époque gérer un plan de charge plein à craquer (6 autres navires sont en construction) et dans le même temps compenser le départ de nombreux personnels, en particulier ceux bénéficiant d’une cessation anticipée d’activité pour cause d’exposition à l’amiante. Saint-Nazaire recrute par conséquent à tour de bras. Pas moins de 851 arrivées en 2000 et plus de 1000 les trois années suivantes. « De nombreuses personnes ont achevé leur carrière avec le Queen Mary 2 et beaucoup d’autres, qui constitue une bonne partie des effectifs travaillant aujourd’hui aux chantiers, ont fait leurs débuts avec ce navire, qui reste donc très marquant dans l’entreprise », note Marc Ménager, ancien responsable de la CFDT des chantiers.

Comme des centaines d’autres jeunes embauchés, Jean-Rémy Villageois va faire ses armes dans la navale nazairienne avec un projet hors du commun mais aussi un poste clé que d’ordinaire on verrait plutôt confié à des cadres plus anciens. Le jeune ingénieur, qui n’a alors que 33 ans et travaillait auparavant dans l’offshore, succède en 2001 à Alain Crouzol (qui prend la direction de tous les contrats) en tant que chargé d’affaire QM2. Une fonction à haute responsabilité, au sommet de la gigantesque pyramide que représente un tel projet. « Cela parait vertigineux et il y a évidemment de la pression à certains moments plus délicats, mais ce ne fut pas écrasant. Le management des chantiers, et c’est sa grande force, ne fait pas reposer le poids des responsabilités que sur une personne. C’est un vrai travail d’équipe et une aventure collective à laquelle tout le monde adhère et qui permet de dépasser les craintes personnelles pour repousser les limites, ce que nous avons fait avec le Queen Mary 2. J’ai d’ailleurs rarement vu dans ma vie une telle force pour accomplir quelque chose ».

 

Stephen Payne et Jean-Rémy Villageois à bord en juillet 2003 (© BERNARD BIGER)

 

Une dizaine de mois seulement pour les études

Avant de devenir chargé d’affaire, Jean-Rémy Villageois travaille sur les études d’intégration, phase où les ingénieurs prennent le relais des architectes. A elle seule, la conception du Queen Mary 2 a représenté 1.5 million d’heures de travail et mobilisé des centaines de personnes. Quelques 6000 plans sont produits. « Les études en elles-mêmes furent un vrai défi car le temps imparti était très court. Nous avons dû les boucler en une dizaine de mois seulement, ce qui était extrêmement complexe compte tenu du projet, avec un bateau très gros et des performances extrêmes pour qu’il soit rapide, très manoeuvrant et robuste pour affronter l’Atlantique, sans oublier les aspects liés à la tradition des liners, qui allaient de la forme aux matériaux employés. Et puis il y avait des nouveautés en termes d’architecture, comme l’intégration de grandes ouvertures dans une structure compliquée. Il a fallu par exemple faire évoluer les processus d’analyse et d’interprétation des modèles de calcul pour la résistance de la coque métallique et les vibrations. Tout cela représentait une sorte de saut dans l’inconnu puisque nous n’avions pas de repère dans certains domaines. Ce fut donc très compliqué de faire tout ça en si peu de temps. Pour y parvenir, il a fallu créer une alchimie pendant les études, faire travailler très étroitement les différentes spécialités pour parvenir à lever ensemble les difficultés dans un temps limité ».  

 

Dans les bureaux d'études à l'époque (© BERNARD BIGER)

 

« Tout le monde s’est dépassé »

Il faut aussi s’entendre avec le client : « Les spécifications ont été négociées pied à pied et nous n’avons pas tout accepté car il n’était pas question pour le chantier de prendre des risques insensés. Mais entre le client et les équipes, la mayonnaise a pris de manière exceptionnelle, du fait probablement du challenge que nous devions relever ensemble. Tout le monde s’est dépassé et je me rappelle qu’aux bureaux d’études, quand il le fallait, les gens restaient tard le soir ou revenaient le week-end, et ce fut ensuite la même chose en production et chez les sous-traitants ».

En plus des caractéristiques techniques liées au service transatlantique que va assurer le navire, son agencement représente aussi un vrai challenge de conception. Car il faut intégrer dans la coque et les superstructures 1310 cabines et suites, une salle à manger monumentale aménagée sur trois ponts et pouvant accueillir 1300 convives, une demi-douzaine d’autres restaurants, de nombreux bars et salons, un casino, une discothèque (qui prendra le nom de G32), un grand théâtre de 1100 places, un centre de bien-être et bien d’autres lieux encore, y compris le premier planétarium en mer. Le tout sur 19 ponts, desservis par 22 ascenseurs. Gérard Longy, chargé d’affaires pour les cuisines (*), qui à elles seules occuperont une surface totale de 3200 m², raconte à l’époque : « J’ai participé aux toutes premières discussions avec l’armateur pour définir les cuisines. Au début, on pensait que ce navire n’était pas vraiment différent des autres. Pour la petite histoire, nous avons dû changer l’échelle des plans que nous utilisions d’habitude. D’un coup, on prend conscience des dimensions ! La prise de conscience démarre aussi par des faits tout simples : par exemple, quelle est la distance à parcourir par l’œuf du petit-déjeuner pour arriver en cabine ? Et arrivera-t-il chaud ? Il fallait se rendre à l’évidence, ce navire n’avait rien à voir avec les autres ».

 

Le plateau QM2 des bureaux d'études de Saint-Nazaire (© BERNARD BIGER)

 

Deux suites ajoutées pour satisfaire un riche client

Chaque espace est donc minutieusement étudié, tant d’un point de vue technique que fonctionnel, entre les équipes du chantier, les fournisseurs et le client. « Les armateurs ont des idées précises sur la façon dont ils veulent réaliser les navires qu’ils vont ensuite exploiter. Des discussions préalables avaient permis de déterminer comment organiser cette gigantesque ville intérieure et la capacité de Saint-Nazaire à apporter des solutions techniques aux souhaits de l’armateur a permis de réaliser son rêve », explique Patrick Boissier. Ce dernier note au passage que contrairement à certains clients, qui changent d’avis régulièrement sur certains choix, « ce fut agréable de travailler avec Carnival car il ne réclamait pas tout le temps des modifications ». Il y en a toutefois eu certaines, qui ne se sont d’ailleurs pas toujours sues à l’époque. C’est le cas des grandes suites situées à l’avant du navire, au pont 10, fruit d’une étonnante anecdote. « Elles n’étaient pas prévues à l’origine et ont été ajoutées en lieu et place d’un centre de congrès », confie Jean-Jacques Gatepaille. « L’un des meilleurs clients de Cunard louait une suite six mois dans l’année sur le Queen Elizabeth 2. La compagnie pensait qu’il se contenterait des grandes suites installées à l’arrière du Queen Mary 2 mais le client n’en a pas voulu. Du coup, nous avons aménagé des suites à l’avant ».   

 

L'un des quatre pods, installés en juin 2003 (© BERNARD BIGER)

 

Le casse-tête du positionnement des pods

Pendant la phase d’études, de nombreux problèmes émergent. L’un des casse-têtes auxquels les équipes sont confrontées est le positionnement des quatre pods. « L’endroit où on les intègre est crucial pour répondre aux exigences de vitesse en fonction des lignes de coque. Or, quand on réunit les différents spécialistes, notamment dans les domaines de la propulsion, de l’hydrodynamisme ou encore des vibrations, chacun avance ses exigences et, à la fin, si on les additionne, on ne peut plus construire le bateau. Il a donc fallu aboutir à un compromis et, après plusieurs réunions, nous avons trouvé une solution avec le client, Rolls-Royce et les ingénieurs en charge de chaque discipline. Tout cela, encore une fois, est le fruit d’un énorme travail d’équipe. C’était une grande émulation et nous n’avions en plus pas le choix, il fallait y arriver ». Heureusement, Saint-Nazaire peut s’appuyer sur des experts de haute volée, des « spécialistes mondiaux » comme les nomme Jean-Rémy Villageois, avec par exemple Annik Blanchet pour les vibrations et Jacques Boada-Ayroulet en hydrodynamique.

Pour l’ancien chargé d’affaire du QM2, ces compétences ont d’ailleurs pesé lourd dans le choix de Carnival : « Le chantier savait faire des bateaux compliqués et avait été coutumier des exploits avec des projets repoussant les limites. Saint-Nazaire avait la place et les moyens humains comme techniques de réussir ce nouveau défi, ce que le client a compris ». 

 

Le navire en construction en janvier 2003 (© BERNARD BIGER)

 

Moins de deux ans pour construire un géant

Reste maintenant à construire le G32, ce qui va représenter près de 6 millions d’heures de travail. Le chantier devra réaliser cette prouesse en moins de 24 mois, c’est-à-dire deux fois moins de temps qu’il n’en a fallu 40 ans plus tôt pour le France (G19). Le 16 janvier 2002, la première tôle est découpée à l’occasion d’une cérémonie en grande pompe à laquelle participe les dirigeants de Cunard et Carnival, ainsi que le prince Edouard, troisième fils de la reine d’Angleterre.

 

Cérémonie de découpe de la première tôle, le 16 janvier 2002 (© BERNARD BIGER)

Cérémonie de découpe de la première tôle, le 16 janvier 2002 (© DR)

 

Les machines de découpe fonctionnent à plein régime et produisent 300.000 pièces métalliques, assemblées les unes aux autres pour former des panneaux, puis des blocs. L’acquisition d’un chariot de redressage permet de traiter facilement l’acier haute résistance, avec comme on l’a vu des tôles plus épaisses que d’habitude. Dans les fonds, l’épaisseur de l’acier est de 28mm, comme pour l’ancien France.

La mise sur cale des deux premiers blocs, les 502 et 503 formant les locaux diesels tribord et bâbord, intervient dès le 4 juillet 2002. Une grande cérémonie marque l’évènement dans la forme A. Puis une fois les VIP repartis, la course contre la montre reprend. Il faut assembler pas moins de 102 blocs pour constituer la coque et les superstructures, soit 50.000 tonnes d’acier.

 

Cérémonie de mise sur cale, en juillet 2002 (© BERNARD BIGER)

Pamela Conover, présidente de Cunard, avec derrière elle Patrick Boissier (© BERNARD BIGER)

Cérémonie des pièces soudées dans la coque avec Micky Arison et le commandant Warwick (© DR)

 

Evolutions industrielles pour gagner du temps

Avec le Queen Mary 2 arrivent les blocs en pleine largeur, qui occupent toute l’aire de pré-montage. Certains pèsent plus de 600 tonnes, le chantier utilisant ses portiques aux limites de leurs capacités. Des éléments plus gros réduisent les délais d’assemblage et, pour gagner encore plus de temps, le pré-équipement des blocs est initié et sera amplement développé par la suite. « Le Queen Mary 2 a entrainé des évolutions sur le plan industriel, avec par exemple les débuts du pré-armement qui a été beaucoup plus poussé par la suite. Mais le planning très serré et la complexité du projet ne permettait pas d’être trop prototype et innovant dans les processus. Il fallait être prudent et nous appuyer sur un dispositif fiable pour limiter les risques. Toutefois, la construction de ce bateau a donné des idées et permis de tester un certain nombre de choses, qui ont été industrialisées ensuite », explique Jean-Rémy Villageois.

 

Les premiers blocs assemblés, en août 2002 (© BERNARD BIGER)

 

Le projet bénéficie en outre de toute la réorganisation mise en place peu avant par la direction, dont la stratégie visait à saturer les moyens industriels en reconfigurant le site et au passage les habitudes des personnels pour disposer d’un outil extrêmement souple. « Cette réorganisation du temps de travail et du site a été une évolution majeure de l’entreprise au début des années 2000 et elle a nécessité beaucoup d’efforts de la part des personnels. Ce fut la construction de la route nord et la création des bases vies, avec la fermeture de l’ancienne cantine et la création d’une douzaine de restaurants et autant de vestiaires qui étaient aménagés dans des structures temporaires de type algeco, au plus près des bateaux. On pouvait ensuite, en fonction du carnet de commandes, déplacer ces structures ou les faire disparaitre », rappelle Marc Ménager. La saturation des moyens industriels devait permettre de réduire les frais généraux et le concept est tellement poussé qu’il est même envisagé, un temps, d’achever certaines coques en Espagne ou en Italie. 

Six autres paquebots en construction au même moment

Car à l’époque, il faut s’en souvenir, Saint-Nazaire est en plein boom. Depuis la fin des années 90, les paquebots se suivent à un rythme historiquement élevé. Au moment où la première tôle du Queen Mary 2 est découpée, pas moins de six autres navires de croisières sont à différents stades de construction ou de finition. Il s’agit des European Stars et Celebrity Constellation, livrés en mars et avril 2002, mais aussi du Coral Princess (octobre 2002), du MSC Lirica (mars 2003), de l’Island Princess (juin 2003) et du Crystal Serenity (juillet 2003). Saint-Nazaire est une véritable ruche où s’activent en 2002, ce sera le pic en termes d’effectifs, jusqu’à 12.000 personnes, dont près de 5000 salariés des chantiers. « La construction du Queen Mary 2 fut un challenge d’autant plus important qu’il fallait réaliser en même temps six autres navires, tous différents et avec chacun des défis techniques. Cela n’a été possible qu’avec la mobilisation de tous les personnels, des sous-traitants et d’une organisation très robuste », souligne Patrick Boissier.

 

 

La direction des projets veille d'ailleurs à ce que le QM2, si prestigieux soit-il, ne mobilise pas toutes les énergies. Car les autres navires sont d'une importance évidemment majeure, surtout que certains sont particulièrement complexes, comme les deux jumeaux de Princess Cruises, qui donneront du fil à retorde à Saint-Nazaire, ou encore le paquebot de Crystal Cruises, appelé à devenir l'une des unités de croisières les plus luxueuses. « Je me rappelle d'Alain Crouzol qui martelait que le Queen Mary 2 était un navire comme les autres. La direction des affaires gardait la tête très froide, y compris vis-à-vis des personnels. Car elle ne voulait pas que se crée avec ce navire des statuts, que certains se sentent dévalorisés parce qu'ils ne travaillaient pas dessus et inversement que ceux qui y étaient soient survalorisés. Il y avait donc des freins, notamment sur la communication, mais pour nous l'occasion était trop belle et face aux demandes insistantes des media, nous avons pendant la construction désobéi à plusieurs reprises, avec la complicité de certains, comme Denis Martineau et Jean-Jacques Gatepaille. Je me prenais un savon ensuite mais tout le monde était finalement content car en ouvrant les portes, nous mettions en valeur auprès du grand public les chantiers, ses personnels et leur savoir-faire », se souvient Philippe Kasse, ancien directeur de la communication des chantiers. 

Médiatiquement très suivi, l’assemblage du G32 avance tambour battant. Les blocs s’empilent et les gros équipements sont intégrés, comme ceux de la propulsion, mais aussi des éléments nettement plus originaux. C’est le cas de la coupole du planétarium, embarquée le 26 novembre 2002. C’est la première fois qu’un planétarium est installé sur un navire. Un beau challenge technique, pour lequel il a en autres fallu tenir compte des contraintes vibratoires.

 

La coque en forme A le 19 novembre 2002 (© BERNARD BIGER)

La coupole du planétarium, embarquée le 26 novembre 2002 (© BERNARD BIGER)
 

Transfert en forme B

Dès le 1er décembre 2002, la forme A est mise en eau et la coque, qui flotte pour la première fois, est transférée dans la forme B, plus profonde et où le montage des blocs de la partie supérieure du navire peut se poursuivre. Le Queen Mary 2 prend forme de jour en jour à un rythme impressionnant, d’autant qu’il n’avait pas été possible pendant trois semaines d’assembler de nouveau bloc, faute de quoi le navire aurait été trop lourd pour le transfert vers la forme profonde.

Dans cette course contre la montre inédite à Saint-Nazaire, on intègre avant la sortie de la forme de construction tout ce qui peut l’être : « 400 cabines ont été embarquées avant la mise à flot. On n’avait pas fini les blocs des hauts qu’on embarquait déjà les cabines dans les bas du navire. Cela s’était déjà fait, mais pas à cette échelle. Le temps de tôlerie du G32 a été à peine plus long que sur un paquebot classique, alors qu’ici il y avait une centaine de blocs contre une cinquantaine d’habitude », souligne à l’époque Etienne Lamock, coordonnateur d’ouvrage (*).

 

 

La base de la timonerie (© BERNARD BIGER)

Pose de la partie supérieure de l'étrave (© BERNARD BIGER)

 

Le 17 janvier 2003, l’imposante base de la timonerie, d’un poids de 627 tonnes, est posée. Dix jours plus tard, c’est au tour du dernier élément de l’étrave, sa partie supérieure, intégrée six semaines après la pose du bulbe. Le 13 mars est une étape symbolique puisque l’imposante cheminée noire et rouge vient coiffer l’énorme structure. « La pose de la cheminée a été un point d’orgue. Elle représente la fin du navire pour la coque métallique. C’est un peu comme une signature, un point final », dit alors Dominique Gillet, responsable travaux bord Coque Métallique (*).

 

 

Le QM2 en forme B avec la pose de la cheminée le 13 mars 2003 (© BERNARD BIGER)

Le QM2 peu avant sa mise à l'eau, le 21 mars 2003 (© DR)

 

Mise à l’eau 14 mois après la découpe de la première tôle

C’est le 23 mars 2003, 14 mois seulement après la découpe de sa première tôle, que le géant sort de la double-forme de construction des Chantiers de l’Atlantique. Un premier grand bain au petit matin, dans un estuaire de la Loire embrumé qui donne à l’énorme silhouette du navire un aspect fantomatique. Le G32 est remorqué jusqu’au bassin C, où il va être achevé à flot.

Compte tenu de la taille du paquebot, d’importants travaux de dragages ont été menés en amont afin d’obtenir le tirant d’eau nécessaire pour la sortie de la forme B, qui s’effectue toujours à l’étale de pleine mer, lorsque la marée, à son maximum, annule le courant de la Loire. La manœuvre doit dans le même temps être conduite avec un vent minimal, les coques formant d’énormes voiles que les remorqueurs doivent pouvoir maintenir, la propulsion n’étant pas encore fonctionnelle.

 

 

Le G32 transféré vers la forme C le 21 mars 2003 (© DR)

 

Le bassin C redevient une cale sèche

La construction du Queen Mary 2 signe la remise en service du bassin C en tant que cale sèche. Comme les formes A et B, cette gigantesque infrastructure, longue de 450 mètres pour une largeur de 90 mètres, date des années 70.  Il s’agit alors d’accueillir les superpétroliers que les compagnies maritimes, alors confrontées à la fermeture du canal de Suez, veulent réaliser afin d’acheminer plus de brut en contournant l’Afrique par le cap de Bonne Espérance. Quatre mastodontes de 414 mètres de long, 63 mètres de large et plus de 550.000 tonnes de port en lourd sortiront ainsi des chantiers nazairiens entre 1976 et 1979 : les Batillus, Bellamya, Prairial et Pierre Guillaumat. A l’époque, on imagine même la réalisation de navires capables de transporter un million de tonnes de pétrole, et c’est d'ailleurs dans cette perspective que les nouvelles infrastructures du chantier sont dimensionnées. Mais l’apaisement de la situation au Proche-Orient, avec la réouverture du canal du Suez, puis les effets de la crise pétrolière de 1974, sonnent le glas de ces projets. La forme C, qui devait initialement être doublée et atteindre comme la double cale de construction 900 mètres de long, n’est creusée qu’à moitié.

 

Le Batillus dans la forme C (© JACQUES GIRARD - WIKIPEDIA)

 

En 2003, cela fait des années que cette infrastructure, que l’on appelle d’ailleurs bassin C et non plus forme C, n’a pas été utilisée comme cale sèche. Les paquebots précédemment construits, achevés à flot ici ou au quai d’armement du bassin de Penhoët, sont mis au sec dans la forme Joubert (350x50 mètres). Celle-ci est suffisamment grande pour accueillir le Queen Mary. Mais il y faut tenir compte des autres navires alors en construction et le G32 représente un chantier hors normes qui nécessite beaucoup d’espace. La direction avait donc décidé de remettre en service la forme C, d’autant qu’emportée par l’euphorie des multiples commandes engrangées à la fin des années 90 et au début des années 2000, elle mise sur une poursuite de la production en grand nombre de navires. Il faut donc accroître les capacités, même si on ne se doute pas, à ce moment-là, que le chantier va traverser un violet trou d’air après le départ du QM2.

La remise en service de la forme C a représenté un travail considérable. En prise directe avec l’estuaire de la Loire, il a fallu extraire des quantités de vase, mais aussi des restes de ferraille abandonnés au fond : 45 tonnes seront retirées à la main. Il faut ensuite réaliser l’attinage du QM2, ce qui nécessite de réaliser un complément de radier et des poutres, représentant 1300 m3 de béton et de 110 tonnes d’acier.

Jusqu’à 3500 personnes à bord pendant l’armement

A peine le Queen Mary 2 installé dans son immense cale sèche, les travaux reprennent. En juin 2003, les quatre énormes pods, qui pèsent chacun 250 tonnes, sont installés en 96 heures, soit un par jour. L’intérieur du navire est quant à lui devenu une gigantesque ruche, où des milliers de personnes s’activent pour achever le mastodonte dans les temps. Il faut notamment poser 2500 kilomètres de câbles électriques et de fibre optique, 500 km de gaines, tuyaux et canalisations, 80.000 points d’éclairage, 120.000 m² de matériaux isolants, 240.000 m² de moquette, 3000 téléphones, 8800 haut-parleurs… Les chiffres de celui qu’on appelle à l’époque « le paquebot de tous les superlatifs » donnent le tournis. Aux côtés des équipes des chantiers, les sous-traitants montent en puissance, notamment pour la réalisation des espaces publics, s’étalant sur des dizaines de milliers de mètres carrés.

 

Construction de l'atrium, le Grand Lobby (© BERNARD BIGER)

 

Pendant la phase d’armement, jusqu’à 3500 personnes oeuvrent sur QM2, dont les personnels de dizaines d’entreprises sous-traitantes : « On n’avait jamais eu autant de monde sur un bateau et ce qu’on a vécu au moment du Queen Mary 2 sur la performance technique, ce fut également vrai en matière d’organisation, où le chantier est monté d’un cran », note Jean-Rémy Villageois.

Une organisation de haute volée

Il faut en effet coordonner des dizaines d’intervenants avec l’ordonnancement d’une montagne de tâches à accomplir. Le tout dans des délais particulièrement contraints. Pour y parvenir, le chantier s’appuie sur son savoir-faire en matière de management de projets complexes. La capacité à gérer un tel contrat, dans le calendrier et les coûts impartis, avec des dizaines de milliers de lignes de travaux et l’intervention de centaines d’entreprises sous-traitantes, est en effet l’élément clé dans la construction d’un paquebot. Pour veiller au bon déroulement des opérations, le chantier dispose d’un processus de contrôle d’avancement très pointu. « Il était renseigné chaque semaine ce qui permettait, s’il y avait un problème ou un retard, de s’en rendre compte rapidement. Quand il y avait des dérives, il fallait alors s’organiser et trouver les moyens de les corriger ». Heureusement, alors que le travail s’était révélé difficile dans les fonds du navire, où la densité d’équipements est très forte, l’aménagement des espaces publics bénéficie des volumes exceptionnellement importants offerts par ce navire, facilitant la cohabitation des différents corps de métier intervenant simultanément.

 

Le nom peint sur la coque, le 11 juillet 2003 (© BERNARD BIGER)

 

Le chantier frôle la catastrophe avec la ventilation

Pour autant, le chantier va se retrouver à cette époque face à un problème majeur. La société indienne Avco Marine, choisie pour mettre en place la partie ventilation/climatisation du navire, rencontre des difficultés et il s’avère début 2003 qu’elle ne sera pas capable de mener à bien son contrat. Or, la ventilation est un aspect crucial du navire, tant sur le plan technique que financier, puisque ce marché pèse à lui seul une quarantaine de millions d’euros. Selon Jean-Rémy Villageois : « Cette affaire a été pour nous tous très marquante car elle aurait pu très mal se terminer pour le chantier. La défaillance de ce sous-traitant est en effet tombée au pire moment et ce genre de problème peut immobiliser un bateau pendant six mois ou un an, avec des surcoûts énormes ». Laurent Castaing, qui était à l’époque directeur général adjoint du chantier, prend alors une décision salvatrice. « Entre le moment où nous avons décelé le problème, vu à la lumière des éléments réunis que ça n’allait pas le faire si on continuait ainsi et trouver une solution, il s’est écoulé très peu de temps. On peut tous tirer notre chapeau à Laurent Castaing car il a très vite pris les bonnes décisions pour nous sortir de cette mauvaise passe. Il a dit : on va s’en sortir, maintenant tout le monde s’y met », explique Jean-Rémy Villageois. Le chantier reprend directement la main sur le marché de la ventilation et de la climatisation. « Des moyens énormes ont été mis sur cette affaire. On a repris une partie des études et les stocks, des choses ont été réalisées au chantier et d’autres sous-traitants sont intervenus. Tout le monde s’est mobilisé, y compris ceux qui n’étaient pas directement attachés à cette partie ». Même les cadres supérieurs prêtent main forte aux équipes sur le terrain : « Je me revois encore avec Jean-Yves Jaouen, alors responsable de l’armement, tous les deux en bleu de travail sur le chantier à 6 heures du matin pour compter des vis ! ». Une véritable opération commando se met en place : « on a adopté une organisation très militaire, il y a avait plusieurs points par jour avec des rapports sur les avancées. Au final, grâce aux efforts de tous, nous avons réussi à transformer une bérézina en succès ». Le tour de force est d’autant plus remarquable que, pendant qu’il faut refaire la ventilation, le reste des travaux se poursuit sur le navire, qui en plus de ses aménagements intérieurs doit être préparé pour ses premiers essais en mer.

Les dérives de la sous-traitance étrangère

Si, sur le plan technique, l’ « affaire Avco » se solutionne, elle va en revanche connaitre un prolongement retentissant sur le front social. Les 300 salariés indiens de ce sous-traitant, qui avait été apparemment le seul à se positionner sur l’énorme marché de la ventilation du QM2, pour lequel d’autres entreprises avaient botté en touche, s’opposent à leur direction. En cause : des retenues de salaires abusives. Les frais de leurs logements, situés dans un village vacances de la région nazairienne, est en effet défalqué sur leur fiche de paie, soit environ 350 euros sur un Smic. L’affaire dure des mois. Les Indiens, qui entrent en contact avec les syndicats, se mettent en grève, manifestent devant le chantier, traversent le pont de Saint-Nazaire dans une impressionnante procession… Leur entreprise ayant perdu le marché de la ventilation, ceux qui ne peuvent plus travailler veulent rentrer chez eux et recevoir des indemnités en plus des retenues sur salaire. « Ça a été un feuilleton complètement rocambolesque qui s’est finalement bien terminé. Ils n’ont pas eu d’indemnité  mais ont reçu leurs arriérés de salaire et sont repartis avec une somme appréciable dans leur pays », se souvient Marc Ménager, qui a suivi de très près cette histoire.

Conditions de travail, heures supplémentaires non payées ou primes voire salaires non versés, conditions de vie parfois déplorables… d’autres conflits éclatent pendant la construction du Queen Mary 2. Ils illustrent les dérives de la sous-traitance en cascade, avec sous les grands coréalisateurs travaillant directement pour les chantiers quelques 600 entreprises impliquées dans la réalisation du bateau. Une partie de la main d’œuvre est étrangère (on l’estime autour de 15% à cette période). Cela s’explique par des raisons économiques liées au différentiel sur les charges avec les salariés français, mais aussi du fait que le carnet de commandes est tel à Saint-Nazaire que les ressources locales voire nationales en personnel qualifié sont insuffisantes. En 2002 et 2003, les affaires vont se succéder. On se souvient notamment des luttes d’employés roumains et grecs, allant jusqu’à des grèves de la faim et même le décès d’un Grec à son retour au pays. Il y a aussi le scandale d’une société polonaise employant une cinquantaine de personnes et qui ne paye aucune heure supplémentaire. L’épilogue de cette histoire, raconté par Marc Ménager, est surréaliste : « Nous avions rendez-vous à la cantine des chantiers avec les salariés, l’inspection du travail et le représentant de cette entreprise. Je le revois arriver avec un sac plastique de supermarché rempli de billets. Il y en avait pour 40.000 euros. Nous avions fait un tableau sur lequel était inscrit ce qui était dû à chaque salarié polonais, et chacun a reçu son argent. La société a été liquidée dans la foulée et ses responsables n’ont à ma connaissance jamais été poursuivis ».

« Souvent, les histoires ont été gonflées et manipulées »

Les média, qui relayent abondamment les affres de la sous-traitance, leur donnent une caisse de résonnance énorme, d’autant que certains acteurs locaux se font une tribune de chaque « scandale ». Régulièrement, le Queen Mary 2 sert de toile de fond aux télévisions venant faire état à Saint-Nazaire ce qu’on appelle désormais l’ « esclavagisme moderne ». Un film est même tourné à cette époque et diffusé dans les cinémas. Cette question est tellement suivie que l’opinion publique finit par avoir l’impression que le paquebot est construit majoritairement par des travailleurs étrangers exploités de manière indigne. « C’était quasiment devenu en France un débat national. Le Queen Mary 2 était un magnifique vecteur de communication, y compris pour d’autres sujets que sa construction. Certains n’ont pas hésité à jouer sur le contraste entre le paquebot de luxe et l’exploitation d’un sous-prolétariat étranger. Il y a eu des problèmes chez certains sous-traitants, il n’est pas question de le nier et nous étions évidemment mal à l’aise face à ces affaires. Mais, souvent, les histoires ont été gonflées et manipulées », confie Philippe Kasse. Marc Ménager déplore également la manière dont les problèmes ont été présentés à l’époque : « A en écouter certains, on organisait à Saint-Nazaire la venue de toute la misère du monde ! La réalité, c’est qu’en dehors de quelques affaires qui ont défrayé la chronique, nous n’avons eu que trois ou quatre cas très sérieux, cela sur 600 entreprises ». L’ancien responsable de la CFDT des chantiers reconnait néanmoins que des problèmes sont probablement restés inconnus, du fait d’une certaine omerta : « Il y avait des contrôles mais la sous-traitance en cascade et ses montages parfois exotiques était très complexe à gérer. En plus, il faut comprendre que dans des cas comme ceux-ci, on a face à nous des salariés qui gagnent en France plusieurs fois ce qu’ils touchent dans leur pays. Beaucoup ne veulent rien dire de peur de perdre leur travail. Pour nous, ce n’est pas normal mais pour eux, quand ils viennent, ils n’en ont rien à faire du nombre d’heures travaillées. Tout ce qui compte, c’est ce qu’ils gagnent et ce qu’ils peuvent renvoyer au pays ».

Les syndicats s’emparent du problème

Face à la succession des problèmes avec la sous-traitance étrangère, les syndicats des chantiers, qui aident les salariés en difficulté, réclament un meilleur contrôle. L’ « instance de dialogue de site » est notamment instaurée et des livrets d’accueils, publiés dans différentes langues, sont remis aux salariés étrangers des sous-traitants. Leurs droits y sont listés, ainsi que les numéros pour contacter les organisations syndicales en cas de problème. Un nouveau système de badges est mis en place afin de tenter de contrôler les heures supplémentaires. Toutefois, malgré la surveillance et les mesures mises en place, « il y a eu des gens qui sont passés entre les mailles du filet, c’est évident. Mais à l’arrivée, la plupart des salariés étrangers étaient venus chercher de l’argent et sont repartis avec, sans remous particulier ».

Etonnante période, en tous cas, où l’on voit les journaux alternativement s’extasier de l’extraordinaire travail accompli sur le Queen Mary 2 avant de s’indigner des conditions de travail dans la sous-traitance étrangère. 

 

Le G32 dans la forme C peu avant ses premiers essais en mer (© DR)

 

Essais à quai : le G32 alimente le chantier en électricité

Mais revenons au bateau, que nous avons laissé dans le bassin C à l’approche de ses premiers essais en mer. Dans cette perspective, les installations sont progressivement mises en service. La propulsion est d’abord testée à quai. Au lieu d’alimenter des résistances, le navire est connecté à un système, très innovant à l’époque, permettant d’injecter l’électricité qu’il produit dans le réseau terrestre. « L’idée était de ne pas gaspiller l’énergie. Nous pouvions restituer 11 MW avec une possibilité de coupler avec le réseau de la ville. Pour le QM2, nous avons lors des essais à quai alimenté le chantier en électricité », précise Denis Martineau. Pour le patron des essais, « démarrer une telle centrale électrique et assurer sa montée en puissance en un temps record a été un challenge énorme. Alors que les essais en mer ne durent traditionnellement que quelques jours, heureusement que le chantier avait investi dans de solides installations à terre, qui ont permis de mener de nombreux tests avant la première sortie ». 

A cette période, la pression monte autour de l’équipe Essais, à mesure que se profile cette première campagne au large des côtes bretonnes. « Ce ne fut pas une mince affaire de coordonner tout cela ».

Le chenal creusé pour laisser sortir le navire

A la fin de l’été 2003, la mise en service des multiples équipements du navire est menée à bien et le reste des travaux suffisamment avancé pour permettre au bateau d’appareiller. Compte tenu du planning, certaines tâches, comme la reprise de la ventilation, vont se poursuivre au large de Saint-Nazaire, mais en s’organisant cela n’est pas de nature à perturber cette première confrontation avec l’Atlantique. En raison de l’important tirant d’eau du G32, l’accès au chenal fait l’objet de travaux de creusement, nécessitant à certains endroits le dynamitage du fond rocheux, sur lequel jusqu’à 3 mètres sont gagnés. Pour que le géant sorte, il faudra néanmoins un fort coefficient de marée. 

 

La foule assistant au départ en essais mer, le 25 septembre 2003 (© DR)

 

Première sortie en mer, première rencontre avec la population

Le grand jour est annoncé pour le 25 septembre 2003. Aux abords du chantier, le long des quais et digues de Saint-Nazaire mais aussi sur les plages bordant l’estuaire, la foule est venue nombreuse assister à l’évènement. Car toute la région vit depuis deux ans dans le sillage de ce projet exceptionnel, qui génère d’ailleurs une activité touristique non négligeable. Pour voir le plus grand paquebot du monde et premier liner réalisé depuis 40 ans, on vient parfois de très loin.  Il faut dire que le Queen Mary 2 suscite un vif intérêt de la part des media français et internationaux, qui suivent pas à pas sa construction et démultiplient les reportages. La première sortie en mer va, de plus, être l’occasion de voir de beaucoup plus près le mastodonte, resté jusque-là dans l’enceinte des chantiers, sans faire un passage dans le bassin de Penhoët ou en forme Joubert, là où les bateaux peuvent habituellement être approchés et sont bien plus visibles. C’est, en fait, la première rencontre du G32 avec la population. « Avec les essais, le bateau allait sortir pour la première fois et la pression est devenue énorme », se rappelle Denis Marineau. Ce 25 septembre, des dizaines de media sont présents pour couvrir l’évènement, à commencer par les télévisions françaises et britanniques, mais aussi pour la première fois la chaîne américaine CNN.

Une amarre s’enroule dans un pod

Tout le monde est prêt à l’heure dite, en fin d’après-midi, au moment de l’étale de pleine mer. Les remorqueurs sont à poste et les caméras braquées sur le bateau. Mais les minutes passent et le QM2 ne s’ébranle toujours pas. On ne le sait pas mais, à bord, la tension est à son comble après qu’une amarre se soit enroulée dans l’un des quatre pods. « 5, 10 puis 15 minutes se passent et les journalistes commencent à poser des questions. Il faut imaginer la pression à ce moment-là et les moyens de communication n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. A quai, on n’avait pas d’information et je ne parvenais pas à joindre qui que ce soit », se rappelle Philippe Kasse, qui redoute la grosse « tuile » médiatique. Celle-ci est heureusement évitée puisque les équipes parviennent à désengager l’amarre. Mais les journalistes sont clairement sur le qui-vive et certains guettent le moindre problème. Ce sera encore le cas pendant les essais. Suite à un problème sur un propulseur d’étrave, le navire s’arrête au large de Belle-Ile. « Il y avait des hélicos autour, on a immédiatement été assaillis de questions par la presse. Il fallait dédramatiser et expliquer, notamment aux journalistes qui ne connaissaient pas bien les chantiers, que s’il n’y avait pas de problèmes sur des navires neufs, qui plus est des prototypes, on n’aurait pas besoin de faire des essais. Pour nous, c’était évident mais, vu de l’extérieur, tout pouvait rapidement prendre des proportions importantes ». 

 

Philippe Kasse à l'époque de la construction du QM2 (© BERNARD BIGER)

 

Une bête de course très nerveuse

Ce 25 septembre 2003, le Queen Mary 2 prend donc pour la première fois la mer. Libéré de l’amarre prise dans l’un de ses pods, le navire, assisté de tous les remorqueurs du port, s’extrait lentement de la forme C. Pour la première fois, l’équipage de conduite, les ingénieurs et techniciens du chantier, mais aussi les pilotes chargés du chenalage vont prendre réellement conscience de la puissance hors normes dont dispose le bateau. « Ce fut une expérience marquante, notamment lorsque nous sommes sortis pour la première fois du bassin C. A la fin de l’évitage en Loire, avant d’être bien en ligne avec le chenal, on a remis en avant et le bateau, qui était en réalité très nerveux, a littéralement bondi. En fait, en avant lente, on montait tout de suite à 7, 8, 10 nœuds. On s’est mis à cracher du bouillon et nous nous sommes retrouvés à tirer les remorqueurs qui ne pouvaient plus suivre. Il a fallu larguer en urgence et les pilotes ont eu à ce moment-là quelques frissons, mais tout s’est bien passé », raconte Denis Martineau.

 

Départ pour les premiers essais en mer, le 25 septembre 2003 (© BERNARD BIGER)

 

« Un bateau extraordinaire, très puissant et super stable » 

Encadré par une flottille de bateaux, le Queen Mary 2 défile majestueusement le long de la côte et gagne le large, où il va donner toute la mesure de sa puissance et l’efficacité de son design de transatlantique, avec cette étrave conçue pour fendre les vagues. « Nous avons eu beau temps pendant les essais et sommes montés à près de 100 MW de puissance et 31 nœuds. A cette vitesse, le filet d’eau suivait la coque, il n’y avait pas de moustache comme sur les paquebots traditionnels. Nous étions à bord d’un vrai transatlantique, un bateau extraordinaire, très puissant et super stable ». Avec à la clé des sensations inoubliables. « Quand on est sur le pont, en pleine nuit, à n’entendre que le souffle du vent lié à la vitesse que l’on donne à une telle masse, c’est une impression très forte. On n’avait pas l’habitude de cela sur les gros bateau et ce moment est resté gravé dans ma mémoire ». Alors que les pods des Millennium de Celebrity Cruises, premiers moteurs de ce type installés à Saint-Nazaire, avaient rencontré d’importants problèmes techniques, ceux du G32 donnent toute satisfaction : « Nous avions appris dans la douleur avec les Celebrity. Le Queen Mary 2 était équipé d’une nouvelle génération de pods, dont le design et la structure avaient évolué. Ils ont parfaitement fonctionné, c’était le top ». L’intérêt des pods, dont deux sont orientables à 360 degrés afin de se substituer aux traditionnels gouvernails, apparait de manière éclatante : « Les réactions du bateau dans les manœuvres étaient exceptionnelles et pour dans les girations, grâce aux pods, il reste stable et vire à plat ».

 

Denis Martineau, ici pendant les seconds essais en mer, en novembre 2003 (© BERNARD BIGER)

 

Tout se gère depuis l’immense passerelle du QM2, large d’une cinquantaine de mètres et qui présente la particularité d’être arrondie, afin d’épouser la forme de la structure qu’elle surplombe, ce fameux avant conique inspiré du premier Queen Mary. La passerelle est dotée des équipements les plus modernes en matière de navigation et d’exploitation des systèmes du navire, avec un haut degré d’automatisation. Les officiers de quart disposent d’écrans plats, reconfigurables selon les besoins, alors que les pods sont actionnés par de simples manettes. Le navire est en outre équipé d’un système de positionnement dynamique. Basé sur une géolocalisation par satellite, il lui permet de conserver sa position en jouant sur ses pods et propulseurs d’étrave. On peut dès lors tenir un mouillage sans utiliser les ancres et de manière très précise. Selon Frédéric Quiniou, président de la station de pilotage de la Loire à cette époque, « c’était un bateau hypermoderne, on atteignait vraiment l’excellence, tout était au top ».

 

L'un des ailerons de la passerelle du QM2, ici en 2004 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les travaux se poursuivent pendant les essais

Pour les tests en mer, il y a à bord 250 ingénieurs et techniciens des chantiers ainsi que des sous-traitants attachés aux essais. S’y ajoutent les représentants de l’armateur, ceux de la société de classification (le Lloyd’s Register), mais aussi les équipes poursuivant les travaux sur la ventilation et l’aménagement des espaces intérieurs. On continue ainsi de poser les moquettes pendant les essais. En tout, un bon millier de personnes participe à cette campagne au programme très chargé et au temps compté. Au-delà de quelques aléas techniques et des réglages habituels pendant les essais en mer, le résultat est à la mesure des attentes. « Le bateau a eu un comportement extraordinaire en termes de tenue à la mer et de manœuvrabilité. Il ne bougeait pas et ne vibrait pas lors des montées en puissance », explique Jean-Rémy Villageois, qui souligne comme Denis Martineau qu’au-delà de l’aspect technique, ces essais ont également été émotionnellement très forts : « Avec les essais, le navire prend vie et c’est à ce moment-là qu’on prend conscience de tout le travail réalisé ».

 

Le commandant Warwick au moment de la mise sur cale du QM2 (© BERNARD BIGER)

 

Ronald Warwick et Stephen Payne aux anges

A bord, il y a aussi un « passager » de marque, qui surveille de très près les opérations. Il s’agit de Ronald Warwick, premier commandant du QM2. Pour l’heure, il n’a pas la barre en main, le navire étant encore la propriété du chantier qui assure donc sa conduite. Mais l’officier britannique observe d’un regard expert la première navigation de son futur vaisseau, qu’il s’approprie progressivement depuis déjà un bon moment. « Ronald Warwick est venu assez tôt dans le processus de construction, dès la pose du premier bloc. Nous avons eu des discussions sur les plans et il se montrait très curieux, peut-être même assez interrogatif sur la manière dont nous allions réaliser ce challenge ». Au fil des mois, le commodore de Cunard apprend à connaitre le chantier et ses équipes, voit le navire grandir et la confiance dans le succès du projet se renforcer. S’il a probablement eu des doutes à certains moments, tant l’œuvre est colossale, ceux-ci se sont définitivement estompés lors des essais en mer : « Il était bouche bée par le comportement et les performances du navire. Ce fut une très grande satisfaction pour nous tous et, après, il est d’ailleurs allé remercier tout le monde dans le chantier ». D’une politesse et d’une retenue toutes britanniques au départ, le commandant Warwick ne cache désormais plus son enthousiasme, même s’il reste encore beaucoup de travail à accomplir. Stephen Payne, qui a lui-aussi participé aux essais, est également conquis : « l’ensemble des performances a dépassé ce que nous attendions », se félicite l’architecte lors du retour du navire à Saint-Nazaire, le 29 septembre.

 

La plage avant du QM2, ici en 2004 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Sitôt rentré, le travail reprend de plus belle au bassin C. La livraison est prévue dans moins de trois mois. Electriciens, menuisiers, maçons, carreleurs, décorateurs… des dizaines de corps de métiers vont s’activer jusqu’à la fin. C’est la dernière ligne droite pour l’aménagement des espaces publics, l’achèvement des parties techniques et les mises au point. Une seconde série d’essais en mer débute le vendredi 7 novembre. Elle permet de compléter durant le week-end les tests réalisés au cours de la première sortie et de valider les rectifications effectuées entretemps.

 

L'équipe des Essais à la fin de la seconde sortie en mer, le 11 novembre 2003 (© BERNARD BIGER)

 

A l’épreuve des garde-côtes anglo-saxons

Selon Denis Martineau : « Pour tenir les objectifs, il a fallu mettre en œuvre des moyens très importants. Au final, les essais se sont bien déroulés. Les inspections de la Maritime and Coastguard Agency (MCA) britannique, et surtout des Coast Guards américains, dont le niveau est très élevé, ont à ce titre été très révélatrices. Nous n’avons pratiquement pas eu de remarques, et aucune importante. Cela n’a été possible que grâce à la qualité de tout le travail réalisé en amont des essais et il faut vraiment rendre hommage à tous ceux qui ont œuvré sur ce navire pendant sa conception puis sa construction ». Les inspections des garde-côtes américains et britanniques n’ont pourtant pas été de tout repos. Alors que les premiers sont considérés comme les plus sévères au monde, les seconds redécouvraient un type de navire qu’ils n’avaient pas eu à traiter, à l’état neuf, depuis le Queen Elizabeth 2 à la fin des années 60. Les Nazairiens doivent faire preuve de pédagogie avec la MCA, dont l’expérience en matière de grands paquebots modernes est limitée. Avec les Américains, en revanche, il faut s’accrocher, comme le raconte Jean-Rémy Villageois. « Ce sont des militaires qui viennent qualifier un bateau. Avec eux, c’est très binaire : c’est bon ou ça ne l’est pas et si ce n’est pas bon, le navire ne rentre pas aux Etats-Unis ». Les inspecteurs passent au crible tous les systèmes de sûreté et de sécurité. Et ils sont nombreux à bord, avec notamment 5000 détecteurs et 8350 systèmes automatiques d’extinction d’incendie, ou encore 1100 portes coupe-feu. Du fonctionnement des portes étanches aux dispositifs de lutte contre les incendies, rien n’est laissé au hasard. « Ils sont extrêmement rigoureux et cherchent la moindre faille. Pour les systèmes de désenfumage, par exemple, ils déclenchent des bombes à dégagement de fumée dans les pires endroits, derrière un pot de fleur ou sous les escaliers. Puis ils observent si le système d’extraction fonctionne, en combien de minutes il évacue la fumée, si les portes anti-incendie se ferment bien, si l’on peut bien lire la signalisation de secours sur les échappées… Avec les Coast Guards, ça ne plaisante vraiment pas ! » Pour l’inspection finale, qui s’est déroulée quelques jours avant la livraison du navire, « un millier de personnes a été mobilisé, architectes, ingénieurs, techniciens, mais aussi sous-traitants. Il faut pouvoir réagir à toutes les situations, répondre à toutes les questions. Car ils déroulent un protocole défini à l’avance mais il y a aussi des surprises, avec des essais non prévus qui sont autant de pièges. Pour le Queen Mary 2, cela a duré de 6 heures du matin à 1 heure le lendemain ». Au final, le navire sortira de cette épreuve avec une excellente note, ce qui constituera une vraie source de fierté pour les équipes.

Revenu au chantier après sa seconde série d’essais en mer, le navire repasse en cale sèche afin de se refaire une ultime beauté extérieure avant sa livraison. Il faut également sortir un propulseur d’étrave afin d’effectuer une intervention technique, ce qui explique d’ailleurs que le bateau ne soit pas allé en forme Joubert, plus facile à assécher mais qui n’offrait pas suffisamment de place pour mener à bien cette opération.

 

Le Queen Mary 2 en cale sèche en novembre 2003 (© BERNARD BIGER)

 

Le drame de la passerelle

Il ne reste que cinq semaines avant la livraison du navire et l’effervescence est maximale. C’est alors que survient, le samedi 15 novembre, le drame de la passerelle. Une grande visite des familles, à laquelle doivent participer des dizaines de milliers de personnes, est prévue peu avant le départ du QM2. Mais au chantier, c’est une tradition, les employés peuvent demander l’autorisation de faire découvrir un navire à quelques proches. Des visites privées qui se déroulent plutôt le week-end, lorsque l’activité à bord est nettement moins dense. Ce 15 novembre, des familles sont sur le Queen Mary 2. A la mi-journée, sous une pluie diluvienne, un groupe s’engage sur la passerelle d’accès au paquebot et croise des ouvriers qui sortent du navire en transportant du matériel. La passerelle, en surcharge, cède sous le poids et s’effondre, projetant 18 mètres plus bas, au fond de la cale sèche, 45 personnes. Quinze décèderont sur le coup et une seizième plus tard, des suites de ses blessures. 29 autres sont blessées, la plupart gravement. « C’était horrible. On était face à des scènes de guerre, à des choses qu’on n’était pas préparés à voir ni à oublier. Ce drame fut un traumatisme pour tout le monde », se souvient douloureusement Philippe Kasse. Alors que des moyens d’urgence convergent depuis tout le département pour porter secours aux victimes, les journaux sont rapidement informés. La nouvelle, inconcevable, se répand comme une trainée de poudre. « Une heure après l’accident, il y avait une trentaine de journalistes aux grilles du chantier et plusieurs hélicoptères tournaient autour de la cale ». L’image du paquebot géant, au pied duquel sont massés des dizaines d’ambulances et véhicules de pompiers, fait le tour du monde. Une grande vague d’inquiétude traverse Saint-Nazaire, à juste titre puisque la ville et son chantier sont si liés que nombreux seront ceux à avoir un proche ou une connaissance parmi les victimes. Dans tout l’Hexagone, le retentissement est énorme. Au lendemain de la tragédie, le président Jacques Chirac et son premier ministre Jean-Pierre Raffarin se rendent à Saint-Nazaire afin, dira le chef de l’Etat, d’exprimer « au nom de tous les Français la compassion, la solidarité, l’estime et la douleur ».

Une cérémonie en hommage aux victimes est ensuite organisée aux chantiers. Des milliers de salariés se recueillent en une impressionnante foule parsemée de bleus de travail. A midi, le lourd silence est déchiré par les cornes de brume du Queen Mary 2. Depuis, chaque année, le 15 novembre à la même heure, une cérémonie du souvenir a lieu à Saint-Nazaire, à partir de 2006 devant une stèle érigée au Jardin des Plantes et portant les noms des défunts.

 

Cérémonie de recueillement avec tous les personnels des chantiers (© DOMINIQUE MACEL)

 

Difficile reprise du travail

Pour Saint-Nazaire, le choc est immense mais l’achèvement du paquebot ne peut être suspendu. Alors, malgré la douleur, on reprend le travail. « Ce fut extrêmement difficile mais on n’avait pas le choix ».

Le paquebot en est au stade des finitions. Les locaux publics se parent d’œuvres d’art, le mobilier est installé. Dans le Grand Lobby, l’atrium du QM2, au-dessus des escaliers monumentaux, on installe à 15 mètres de haut des panneaux de bronze représentant le navire sortant d’un soleil, dans le plus pur style des anciens transatlantiques.

 

Reportage sur la construction du QM2 diffusé sur France Info le 22 décembre 2003 

 

Travaux à bord le 16 décembre 2003 (© BERNARD BIGER)

 

 

L'atrium achevé (© CUNARD)

 

 

La grande salle à manger Britannia (© CUNARD)

 

L’armateur salue un navire « grandiose » et un « travail extraordinaire »

Le 22 décembre au matin, le navire est enfin prêt, même si ici et là, on donne un ultime coup de pinceau, on règle des éclairages et on retire les dernières protections. La cérémonie de changement de pavillon a lieu à la mi-journée. Président de Carnival, Micky Arison, dont le père Ted a fondé le groupe américain en 1966, est venu à plusieurs reprises à Saint-Nazaire suivre la construction du Queen Mary 2. Aujourd’hui, celui qui a décidé de lancer ce projet fou se montre très satisfait : « Le travail réalisé par les Chantiers de l’Atlantique est extraordinaire. Quant au niveau de finition du navire, il est remarquable », déclare-t-il. Même son de cloche chez Pamela Conover, alors présidente de Cunard : « Un tel navire si beau et si grandiose est le meilleur hommage qui soit à tous ceux qui se sont impliqués dans sa création ».

 

Patrick Boissier avec Pamela Conover et Micky Arison lors du départ du QM2 (© BERNARD BIGER)

 

 « Naissance d’une légende »

Le navire est prêt 23 mois seulement après la découpe de sa première tôle, ce qui constitue un véritable exploit, de ceux dont Saint-Nazaire a le secret. Le Queen Mary 2 est le couronnement d'un savoir-faire ancestral acquis au fil du temps et des générations depuis le Princesse Eugénie, lancé dans l’estuaire de la Loire en 1864. Premier transatlantique construit en France, ce navire de 108 mètres de long pour 13 mètres de large, équipé de voiles et de roues à aube, a marqué le début de la grande aventure des liners français, que l’on pensait s’être achevée en 1962 avec le France mais qui a trouvé avec le QM2 un prolongement aussi inattendu que spectaculaire. Le nouveau fleuron de Cunard est dans le même temps le fruit d’une course à l’innovation dans laquelle la navale française excelle depuis un siècle et demi, repoussant chaque fois un peu plus les limites techniques. En cela, le G32 est le digne successeur des lévriers transatlantiques nés précédemment à Saint-Nazaire, mais également de l’expertise développée par les Chantiers de l’Atlantique dans les grands paquebots de croisière modernes, marché sur lequel ils se sont lancés avec succès dans les années 80. Au musée de la Marine, à Paris, le public découvre une exposition consacrée au navire et intitulée « Naissance d’une légende ». C’est Philippe Kasse qui a eu l’idée de ce titre bien senti, alors que la municipalité nazairienne communique pour sa part autour du thème « Saint-Nazaire construit des géants ». Il faut en effet se rappeler qu’en plus du QM2, l’A380 d’Airbus, dont deux usines sont situées dans la région, était en cours de développement  (l’avion réalisera son premier vol en avril 2005).

Engouement médiatique et mise en lumière de la croisière

Tout au long de sa construction, le Queen Mary 2 suscite un vrai engouement et une couverture médiatique comme on n’en avait encore jamais vue. « La pression des médias a été très forte et cela tout au long du projet. Pour le chantier, ce navire était une vitrine fabuleuse et nous avons joué le jeu de la communication à fond car des phénomènes comme celui-là, on en a que très rarement », explique Philippe Kasse. Avec le QM2, les Français découvrent également le monde de la croisière moderne, la très forte exposition médiatique dont bénéficie le navire allant être un vrai atout pour faire connaitre ce mode de vacances. A l’époque, seuls 200.000 Français font chaque année une croisière (ils sont trois fois plus aujourd’hui) et les reportages consacrés au nouveau liner de Cunard provoque un nouvel intérêt au sein du grand public.

 

Reportage sur l'engouement sucité par le QM2, diffusé sur France Info à l'automne 2003 

 

Défilé de personnalités à bord

De nombreuses personnalités se sont aussi pressées aux chantiers pendant la réalisation du G32. « Nous avons eu un certain nombre de célébrités, qui souhaitaient voir de leurs propres yeux le navire ». Grands patrons, politiques, ambassadeurs et stars du petit écran défilent ainsi à bord. En octobre 2003, Cecilia Sarkozy vient par exemple en repérage afin de préparer la visite de son mari, qui se rend à bord peu après avec ses homologues allemand, britannique, espagnol et italien en marge d’une réunion des ministres de l’Intérieur du G5 à La Baule. On voit aussi le lunettier Alain Afflelou ou encore Michel Drucker et Nagui. Les deux vedettes de la télévision françaises prévoient en fait d’organiser sur le Queen Mary 2 une grande émission de variété, qui doit être diffusée en direct quelques jours avant la livraison : « Il était prévu d’aménager un plateau à bord du navire et le public aurait été constitué de 2600 personnes des chantiers. C’était une opération énorme mais elle n’a évidemment pas eu lieu en raison de l’accident de la passerelle ».

Le départ : Certains media s’interrogent sur la pertinence de l’évènement

Quelques jours avant la livraison du navire, on s’interroge d’ailleurs, dans les rédactions nationales, sur la manière de couvrir l’évènement. En raison du drame du 15 novembre, de nombreuses festivités prévues à l’occasion de la livraison sont annulées et au sein de certains media, on estime que le départ sera finalement bien moins « spectaculaire » que prévu. Mais le lundi 22 décembre, la livraison du Queen Mary 2 s'impose naturellement comme l'évènement du jour et tous les media sont là. De la matinale jusqu’à la fin de soirée, on multiplie reportages, interviews et directs. L'auteur de ces lignes, qui travaille alors à France Info, a retrouvé dans ses archives quelques éléments diffusés ce jour là. 

 

Le QM2 prêt à appareiller le 22 décembre 2003 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Une marée humaine dans l’estuaire de la Loire

Ce 22 décembre, en début d’après-midi, tout est donc prêt pour le grand départ. Une véritable marée humaine s’est massée le long de l’estuaire de la Loire pour assister au spectacle. La météo est en plus exceptionnellement bonne pour cette période de l’année. Le ciel, un peu couvert en début de journée, fait maintenant place à de belles éclaircies. 

Il est un peu plus de 15 heures, la porte de la forme C est ouverte, les six remorqueurs chargés d’assister le navire sont là. A la passerelle du paquebot, c’est Ronald Warwick qui est cette fois en charge. Seul maître à bord, le commandant du Queen Mary 2 tient là son bâton de maréchal, venant couronner une longue carrière maritime. Avec sa barbe blanche et dans son uniforme impeccable, l’officier britannique fait forte impression. Car il a le profil type renvoyant à l’image que l’on peut se faire du commandant d'un transatlantique de jadis. Calme et d’un flegme très « british », l’homme a beaucoup de charisme et inspire le respect. « Il y avait dans cette immense passerelle beaucoup de monde et je craignais qu’il y ait du brouhaha. Mais en fait, on n’entendait pas une mouche voler, c’était très impressionnant. Warwick avait demandé un silence absolu pour la manœuvre de sortie. Pour la petite histoire, le téléphone d’un officier s’est mis à sonner. Le commandant a lancé un regard noir à son propriétaire et lui a ordonné de quitter immédiatement la passerelle. Ça ne rigolait pas et personne n’a moufté ensuite », se rappelle Frédéric Quiniou.

 

Le commandant Warwick à la passerelle du QM2 (© BERNARD BIGER)

 

Un bateau qui faillit ne pas partir le jour J

Le président de la station de pilotage de la Loire et ses collègues avaient eu au préalable des réunions avec le commandant pour préparer la sortie, déterminer les contraintes et limites, tout en élaborant différents scénarios. Comme pour les essais en mer, le Queen Mary 2 doit quitter le bassin à l’étale de pleine mer, avec pour ce type d’opération des délais très brefs : En moyenne 45 minutes entre le moment où il y a encore trop de flots et celui où il y aura trop de jusant. En plus de Frédéric Quiniou, que Ronald Warwick voulait absolument avoir à bord, deux autres pilotes sont sur le QM2 : Laurent Herpin, également en passerelle, et Stéphane Pousset, qui surveille pour sa part les mouvements à l’arrière. C’est alors que, peu avant l’appareillage, un problème survient. « Une information en provenance de la machine indiquait que l’un des quatre pods n’était pas en situation nominale ». Il s’agit de l’un de deux moteurs fixes, les deux pods orientables étant parfaitement opérationnels. Techniquement, le navire peut quand même, sur trois propulseurs, sortir en toute sécurité. Mais le commandant ne l’entend pas de cette oreille : « Le problème était sans doute mineur, on n’a en fait pas su ce qui s’était exactement passé, probablement trois fois rien. Même sur trois pods uniquement, nous avions toute la puissance et la manoeuvrabilité nécessaires. Mais pour le commandant Warwick, la situation était très claire : il ne sortirait que si tout fonctionnait. Il a donc tout mis en stand by ! » Frédéric Quiniou et ses collègues retiennent alors leur souffle. Dehors, il y a quelques 100.000 personnes à attendre l’appareillage du paquebot, dont Micky Arison et Pamela Conover, qui ont pris place avec Patrick Boissier sur une vedette. Les caméras de télévision du monde entier sont là, l’instant est historique et on imagine à peine les gros titres et la déception du public en cas de faux départ. Pas de quoi pourtant alarmer le commandant Warwick, qui fait manifestement abstraction de toute l’agitation extérieure. Il est concentré, c’est lui qui est responsable et prend les décisions. « L’enjeu était énorme, on voyait l’heure tourner et la fenêtre pour sortir se refermer. Aussi étonnant que cela puisse paraitre, il régnait toujours, dans la passerelle, un calme olympien et j’avais l’impression que nous étions les seuls à stresser ». L’hypothèse de voir le plus grand paquebot du monde rester à quai et devoir attendre la prochaine marée se profile de plus en plus sérieusement.

Heureusement, la chance est avec Saint-Nazaire et le QM2 ce jour-là. Car le navire va bénéficier d’un peu plus de temps que prévu pour sortir : « Nous avions une équipe qui faisait des relevés de courant en direct et les mesures prises dans la Loire à ce moment-là nous ont permis de déterminer que l’étale allait finalement durer un peu plus longtemps. Nous avons eu un quart d’heure supplémentaire et c’est pendant ce quart d’heure que le quatrième pod est revenu en situation nominale et que nous avons pu sortir ». Imperturbable, le commandant, satisfait de voir tous les voyants au vert, donne enfin le « go » du départ.

 

Le départ du QM2 en direct sur France Info le 23 décembre 2003 

 

Beaucoup d’émotion et un spectacle majestueux

Juste à temps, mais personne ne le sait en dehors du bateau, le Queen Mary 2 amorce finalement sa sortie.  Aidé par les remorqueurs, le mastodonte quitte la forme C puis effectue un quart de tour dans l'estuaire de la Loire. Pont de Saint-Nazaire derrière lui, il s'engage dans le chenal, entouré d’hélicoptères et escorté par une flottille de bateaux venus saluer son départ. Pour marquer la réussite de ce projet hors du commun, les Alphajet de la Patrouille de France réalisent plusieurs passages, laissant au-dessus du géant un long panache tricolore. Le spectacle est à la hauteur de l'évènement. Sur le côté tribord du QM2, une grande banderole est déployée. On y lit « Merci Saint-Nazaire ! », clin d’œil de l’équipage venant rappeler le défi que des milliers de salariés des chantiers et de ses sous-traitants ont relevé.

 

Le QM2 avec le panache tricolore laissé par la patrouille de France (© BERNARD BIGER)

 

 

De toute la région, et de beaucoup plus loin, on est venu en nombre assister au départ du plus grand paquebot du monde, qui va rejoindre Southampton, son port d'attache, en vue de son baptême par la reine Elizabeth II le 8 janvier 2004. Lorsque le liner descend majestueusement l'estuaire, ceux qui sont à bord du navire ou des bateaux l'accompagnant assistent à un spectacle presque surréaliste. Par milliers, les flashs des appareils photos font littéralement crépiter les deux rives. La flottille défile sous le ciel presque bleu d'une exceptionnelle journée d'hiver, durant laquelle le paquebot disparaît dans un somptueux soleil couchant.

 

Le QM2 s'éloignant de Saint-Nazaire (© BERNARD BIGER)

 

Un grand sentiment de fierté se dégage. L'émotion est vraiment saisissante, à la mesure du spectacle et de la prouesse technique, du symbole que le Queen Mary 2 constitue, mais aussi de l'histoire d'une construction qui a marqué Saint-Nazaire dans sa chair. En voyant le bateau s’éloigner, on pense évidemment aux victimes du drame de la passerelle, qui a endeuillé la ville un mois plus tôt. Et puis il y a aussi l'inquiétude face à une activité que l'on voit se réduire à peau de chagrin. Les Chantiers avaient commencé la construction du Queen Mary 2 dans l’euphorie d’un plan de charge garni comme jamais. Ils le terminent en manquant cruellement de commandes, seul un autre paquebot, le petit MSC Opera, étant en achèvement pour une livraison au printemps 2004. Le départ du G32 laisse donc un grand vide, d’autant plus important qu’on pressent que la navale va devoir, une nouvelle fois, affronter une période difficile.

 

Le départ du QM2 sur France Info le 22 décembre au soir

 

Un sistership qui ne vit pas le jour

Le sistership du QM2, que les chantiers espéraient secrètement, comme nous l’ont confirmé plusieurs anciens cadres, ne verra finalement pas le jour. Carnival continuera de confier l’essentiel de ses commandes à Fincantieri, y compris les deux nouveaux paquebots de croisière construits ensuite pour Cunard, les Queen Victoria et Queen Elizabeth. Dès 2005, la sous-traitance a fondu de manière drastique et les effectifs des chantiers tombent sous la barre des 3000 salariés, contre 5200 en 2001. L’Etat sauvera Saint-Nazaire grâce aux commandes d’entreprises publiques, qui permettront d’attendre le retour des paquebots, et notamment la montée en puissance salvatrice de l’armateur italo-suisse MSC Cruises. Après l’Opera, ce dernier choisira en effet le constructeur français pour réaliser 8 autres navires, livrés entre 2005 et 2013 (classes Musica et Fantasia). S’y ajouteront d’autres beaux - et parfois difficiles - contrats comme le Norwegian Epic de NCL et l’Europa 2 d’Hapag-Lloyd Cruises, achevés en 2010 et 2013. Puis, après une nouvelle période très délicate, le chantier connait à nouveau une grande phase d’europhorie, avec des paquebots géants pour MSC et le retour du groupe RCCL, avec lequel Saint-Nazaire s’était brouillé suite aux dysfonctionnements des pods des Millennium. Ce nouvel âge d’or, qui voit aujourd’hui Saint-Nazaire bénéficier d’un plan de charge pour presque 10 ans, a débuté avec la construction, encore une fois, du plus grand paquebot du monde, l’Harmony of the Seas, mis en service en juin 2016. Ce géant de 362 mètres de long et 227.700 GT de jauge est nettement plus gros que le Queen Mary 2. Pour autant, il n’a pas effacé le souvenir de son aîné.

Quinze ans après, le G32, comme on a pu le constater lors de son retour en juin, garde toute l’aura d’un navire d’exception, d’une pièce unique et mythique. Comme les Normandie et France avant lui, il fait désormais partie des légendes de Saint-Nazaire.

 

(*) Citations provenant d'un recueil de témoignages réalisé par le chantier en 2003

 

(© CUNARD)

STX FRANCE (Chantiers de Saint-Nazaire)