Croisières et Voyages
Quelles sont les procédures en cas d'évacuation d'un paquebot ?

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Quelles sont les procédures en cas d'évacuation d'un paquebot ?

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A la lumière d'un nombre assez ahurissant d'erreurs, d'informations contradictoires et d'interprétations erronées entendues dans les media concernant les opérations d'évacuation intervenues sur le paquebot Costa Concordia, le 13 janvier, il nous semble intéressant de revenir sur les procédures en vigueur en matière de sécurité et d'abandon de navire. Il y a une dizaine de jours, une vidéo amateur, tournée le soir de la catastrophe, a notamment fait le tour des télévisions et du web. On y voit une responsable de l'équipage du Concordia expliquer à de nombreux passagers harnachés dans leurs gilets de sauvetage que la situation est « sous contrôle ». Elle leur demande alors de « regagner (leurs) cabines » ou, s'ils le veulent, de se « promener dans les salons ». La scène, qui se passe sur le pont des embarcations de sauvetage, serait selon nos confrères intervenue 40 minutes après l'impact du navire avec un rocher de l'île du Giglio. Dans les reportages, cette intervention du personnel est présentée comme anormale et illustre la « désinformation » et les « erreurs » commises le 13 janvier dans les procédures d'évacuation. Or, si cette vidéo a bien été tournée 40 minutes seulement après que la collision avec le haut fond, ce n'est pas l'intervention de la responsable qui est anormale, mais la présence des passagers à cet endroit. En effet, à 22H20, le signal d'abandon n'avait pas été donné et, par conséquent, les passagers n'avaient rien à faire devant les canots avec leurs gilets de sauvetage.

Attendre le signal de l'abandon

Ce n'est en effet qu'au moment où l'alarme d'abandon, constituée de 7 coups courts et un coup long, est diffusée dans un navire que les passagers doivent rejoindre leurs stations d'évacuation. Cette alarme, très forte et audible, est diffusée lors de l'exercice d'abandon de navire organisé dans les 24 heures suivant l'appareillage d'un paquebot (ou avant son départ chez les Américains). Il est alors expliqué que les passagers qui sont dans leur cabines ou à proximité doivent récupérer leurs gilets de sauvetage, qui se situent la plupart du temps dans un placard sur lequel est apposé un petit panneau orné d'un gilet stylisé. Après s'être habillés chaudement et avoir emporté avec eux d'éventuels médicaments, ils doivent ensuite gagner leur station d'évacuation en empruntant prioritairement le chemin indiqué très distinctement sur un plan du navire situé au dos de la porte de la cabine. Et ce sans recourir les ascenseurs, qui sont arrêtés en cas de situation d'urgence. Les passagers, lors de l'exercice de sauvetage, sont invités à mémoriser leur point de rassemblement/station d'évacuation (Muster Station), « A » ou « B » chez Costa Croisières, qui est aussi indiqué sur la carte magnétique leur servant de clé pour la cabine et de moyen de paiement à bord. Les gilets de sauvetage en cabine portent également cette lettre, ce qui permet au personnel, au fur et à mesure que les passagers arrivent au pont où se déroule l'évacuation, de les orienter vers le bon point de rassemblement. Si, au moment de l'alarme, les passagers sont loin de leur cabine, ce qui est courant compte tenu de la taille des paquebots, il leur est demandé de se rendre directement à leur station d'évacuation, où un gilet de sauvetage leur sera fourni (des réserves de gilets sont stockées près des canots et, en cas d'abandon du navire, des personnels sont chargés de récupérer des gilets dans les cabines, en même temps qu'ils vérifient que celles-ci sont vides ou en train d'être quittées).

Sur le Concordia, le soir du naufrage  (© : DROITS RESERVES)
Sur le Concordia, le soir du naufrage (© : DROITS RESERVES)

Gagner les points de rassemblement

Avant de procéder à l'abandon du navire, les passagers doivent donc gagner leur point de rassemblement, où ils sont pris en charge par des personnels et mis en bon ordre. Généralement, le rassemblement se fait dans les salons ou le théâtre, au niveau du pont des canots. Cela permet d'attendre au chaud et laisse le temps aux membres d'équipage chargés de la mise en oeuvre des embarcations de les préparer, en effectuant notamment la manoeuvre de débordement, c'est-à-dire sortir les canots de leur logement pour les positionner au dessus de l'eau, prêts à être descendus. Ce n'est finalement que lorsqu'un dernier coup long est diffusé dans le bord que le véritable signal de l'abandon est donné. Les passagers, disposés par groupes devant les embarcations (avec normalement les enfants et les plus petits devant), sont alors invités, lorsque les embarcations sont prêtes, à y prendre place. Il n'est d'ailleurs pas inutile de rappeler que la drome d'un paquebot moderne comme le Concordia est très largement suffisante pour évacuer l'ensemble des passagers et membres d'équipage. Entre les embarcations rigides et les canots gonflables, les capacités en moyens de sauvetage dépasse d'au moins 125% le nombre maximal de personnes pouvant embarquer sur le navire.

Vérifier la situation du navire et préparer l'équipage pour l'évacuation

Avant que la passerelle donne le signal de l'abandon, le commandant et son état-major doivent, bien évidemment, avoir une connaissance très précise des dégâts et avaries. Les différents systèmes d'alarme leur donne une première vue d'ensemble mais, logiquement, les officiers préfèreront, avant de prendre une décision lourde de conséquences, vérifier ces informations, si possible en « visuel ». Il semble d'ailleurs que c'est ce qui s'est passé sur le Concordia, le commandant envoyant juste après l'impact son second inspecter la salle des machines. La réponse tombe une dizaine de minutes plus tard, laps de temps durant lequel l'officier a probablement vérifié le nombre de compartiments étanches en train d'être inondés. Un navire comme le Concordia est, en effet, conçu pour survivre à une brèche touchant deux compartiments contigus. Dans le cas du naufrage du 13 janvier, ce sont probablement trois compartiments qui étaient envahis par l'eau. Dès lors, le sort du bateau ne faisait plus de doute, même si tout est fait pour ralentir l'effet de la progression de l'eau (il conviendra d'ailleurs de savoir si les portes étanches étaient fermées au moment de l'impact).
Après avoir acquis la certitude que le paquebot va sombrer, la passerelle déclenche alors les procédures d'évacuation. Celles-ci concernent dans un premier temps l'équipage. « On ne peut pas dire aux gens que le paquebot va couler. Tant que le bateau est à flot, c''est plus sûr de laisser les gens à bord jusqu'à l'évaluation des dommages. L'alarme d'abandon ne sonne qu'après l'évaluation des dégâts et lorsque le commandant est sûr que le navire est perdu. Il faut aussi laisser un temps de préparation à l'équipage qui doit être prêt, au moment où le signal général retentit, à guider les passagers là où ils sont supposés aller. Pour prévenir le personnel sans alarmer les passagers, il y a des diffusions codées à bord, échelonnées selon la gravité de l'incident : un incendie, un problème de santé nécessitant une évacuation, une procédure d'abandon... », explique un professionnel de la croisière, qui fut navigant durant 10 ans. En pareille situation, les procédures sont très précises et des rôles sont attribués en amont aux différents membres d'équipage. Certains sont par exemple chargés de récupérer les passeports de tous les membres d'équipage (et des passagers s'il s?agit d'une traversée où les croisiéristes remettent leurs passeports à l'embarquement) et de les mettre dans un sac étanche. D'autres ont pour mission de récupérer plusieurs listes de tous les passagers et membres d'équipage afin de débarquer en premier et faire le comptage, à terre, des naufragés.

Exercice d'évacuation sur un paquebot américain  (© : MER ET MARINE)
Exercice d'évacuation sur un paquebot américain (© : MER ET MARINE)

Eviter la panique

Certains passagers se sont étonnés qu'on leur dise que tout allait bien alors qu'ils voyaient précisément les personnels revêtir leurs gilets jaunes et se mettre en place. De même, après coup, beaucoup ont critiqué le manque d'information et le fait d'avoir été tenus dans l'ignorance de ce qui se passait réellement. Pouvait-on faire autrement dans pareille situation ? « D'abord, il faut connaitre l'étendue des dégâts et, ensuite, on ne peut pas annoncer de but en blanc que le bateau est en train de couler. Il est impératif de rassurer les passagers pour éviter les mouvements de foule et la panique, qui sont très dangereux et peuvent totalement désorganiser les opérations d'évacuation », souligne un officier. Selon les comptes rendus de l'audition du commandant du Concordia, diffusés par la presse italienne, c'est l'approche que Francesco Schettino a affirmé avoir eu pour justifier d'avoir attendu pour donner le signal de l'abandon. « Vous ne pouvez pas évacuer des gens sur des chaloupes de sauvetage et puis, si le navire ne coule pas, dire que c'était une blague. Je ne voulais pas provoquer la panique et voir des gens mourir pour rien », aurait-il expliqué devant le juge. Après avoir heurté le rocher vers 21H45 et mesuré la gravité de l'avarie, le commandant devait également, autant que faire se peut, mettre son navire en « sécurité » pour procéder à l'évacuation. Il s'agit, là aussi, d'une procédure classique. En cas de risque de chavirage, le bateau doit si possible être échoué afin d'éviter un retournement, ce qui est le pire des scénarios. Après avoir heurté le rocher, le navire a été plongé dans le noir suite à un black out, une perte totale d'énergie. Puis les générateurs de secours se sont mis en route et, probablement, l'un des générateurs principaux a pu être redémarré. L'évolution du paquebot tend en effet à prouver que le commandant s'est servi d'un propulseur d'étrave et de la barre afin de casser l'erre du Concordia, le ralentir puis le retourner pour s'approcher au plus près de Porto Giglio en jouant avec les courants. Entre le moment de l'impact (21H45) et celui où le navire s'arrête définitivement (22H42), il s'écoule presqu'une heure. En somme, à 21H45, les procédures de préparation de l'abandon ont débuté, le signal de l'évacuation étant donné à 23H58. Douze minutes plus tard, les premiers passagers étaient évacués à Porto Giglio.

Dysfonctionnements dans les procédures

Dans l'ensemble, le fil chronologique des évènements intervenus le 13 janvier peut donc s'expliquer de manière logique, en lien avec les procédures en vigueur. En revanche, les vidéos et témoignages montrent des dysfonctionnements évidents. Ainsi, pourquoi des passagers en gilet de sauvetage se sont-ils retrouvés sur le pont des embarcations dès 22H20, alors qu'aucune opération d'évacuation n'était encore lancée ? Comme l'ont expliqué certains passagers, sitôt le choc ressenti et lorsque le navire a commencé à pencher, ils n'ont pas attendu l'alarme pour regagner leur cabine afin d'y chercher leurs gilets de sauvetage et se diriger vers le pont des embarcations. Se faisant, ils ont probablement incité d'autres passagers à faire de même, soit par précaution, soit parce qu'ils se sont peut-être dits qu'ils n'avaient pas entendu le signal. Dans le même temps, parmi les centaines de passagers ayant embarqué le jour même à Civitavecchia et n'ayant pas encore participé à l'exercice d'évacuation, qui était pour eux prévu le lendemain, certains ont paniqué. Ce qui est logique puisqu'ils n'avaient, en dehors des habitués, aucune idée des procédures.

Lors d'un exercice d'abandon de navire  (© : MER ET MARINE)
Lors d'un exercice d'abandon de navire (© : MER ET MARINE)

Faire en sorte que les passagers connaissent et respectent les procédures

Tant et si bien que, par effet « boule de neige », les membres d'équipage, pas encore totalement prêts, se sont retrouvés à gérer des passagers accourus en avance de phase. Dès lors, le principe de répartition bien huilé et le regroupement en bon ordre n'étaient plus possibles, d'autant que l'anxiété est contagieuse au sein d'une foule et que le navire continuait de s'incliner. Tout le monde avait alors bien compris que le Concordia risquait de couler et, à ce moment là, les messages rassurants paraissaient bien illusoires. Ils n'ont évidemment eu aucun effet, surtout si l'on continue de dire qu'il ne s'agit que d'un problème de générateur. Cette expérience permettra, sans nul doute, de revoir les procédures et de mieux anticiper la réaction des croisiéristes en cas de situation d'urgence. A cet effet, il semble indispensable de revoir les exercices d'abandon de navire réalisés en début de croisière. Ceux-ci sont, en effet, bien conçus mais ils souffrent clairement d'un manque d'attention des participants. Certains lisent le journal, d'autres conversent avec leurs proches sans écouter ce qui se dit... Les explications étant assez longues puisque faites en différentes langues, il arrive aussi, régulièrement, que des groupes de passagers d'une même nationalité, une fois le message passé dans leur langue, se mettent à parler plus ou moins fort, ce qui empêche d'autres nationalités de bien comprendre l'annonce qui leur est adressée. Il faudra donc, à l'avenir, penser à faire de ces rendez-vous indispensables pour la sécurité des moments plus stricts, même si une approche autoritaire peut déplaire à des vacanciers venus d'abord en croisière pour se détendre. C'est cependant au prix de ces contraintes qu'en cas d'urgence, on peut éviter des victimes. De plus, il semble utile de travailler sur le moment où ces exercices se déroulent et peut-être s'orienter vers les habitudes américaines de réaliser le « drill » non pas dans les 24 heures suivant le départ d'une croisière, mais avant l'appareillage (même si cela représentera un casse-tête organisationnel pour les navires ayant plusieurs ports d'embarquement).

Barmen et serveurs participent aussi au sauvetage

Probablement, il conviendra aussi d'expliquer clairement que tous les membres du personnel, y compris les serveurs et les barmen, sont associés aux procédures d'évacuation et sont formés pour cela. Car certains naufragés du Concordia se sont étonnés d'avoir été secourus par le « petit personnel », croyant que, pour compenser l'absence des marins, des membres d'équipage s'étaient courageusement portés volontaires pour mettre à l'eau les canots. « Ce fut très étonnant d'entendre ce genre de remarque mais cela prouve qu'il faut sans doute mieux expliquer aux gens comment se passent les évacuations. Evidemment, ce n'est pas au capitaine et à son état-major d'aller mettre les gens dans les canots, ils ont autre chose à faire, à commencer par la sécurité générale du bateau. Des officiers sont toutefois supposés passer au niveau des stations de survie pour voir si tout se passe bien. On en a d'ailleurs vus sur certaines images prises à bord du Concordia. Pour le reste, les équipes sont constituées avant l'accident avec les différentes catégories de personnel du bord. Tout est très hiérarchisé, il y a des superviseurs et un contact radio permanent », explique un ancien membre d'équipage de paquebots.

  (© : MER ET MARINE)
(© : MER ET MARINE)

Tout membre d'équipage est formé pour participer aux évacuations

Tous les membres d'équipage disposent du certificat BST (Basic Safety Training). Au travers de règles précises, ils sont formés à la gestion des situations d'urgence et à l'assistance des passagers en cas d'abandon du navire. Afin de perfectionner ces connaissances, d'améliorer la pratique et développer des réflexes, de nombreux exercices sont organisés. Ainsi, chez Costa, tous les membres d.'équipage effectuent un exercice d'évacuation du navire toutes les deux semaines, en plus de celui organisé avec les passagers. De manière générale, dans la croisière, toutes les embarcations de sauvetage d'un bord sont mises à l'eau et testées, moteur allumé, une fois par semaine. Et ce en alternance pour que les canots des deux bords soient régulièrement mis en oeuvre.
En plus des marins, le personnel hôtelier, qui est le plus nombreux sur un paquebot, a un rôle essentiel durant une opération d'évacuation. Les rôles fixés à chacun ne dépendent pas du poste occupé et peuvent évoluer d'un navire à l'autre. « Un cuisinier peut très bien être affecté à la mise à l'eau d'une chaloupe. Personnellement, j'étais formé et entrainé à beaucoup de choses, comme éteindre un incendie, fermer une porte coupe feu ou une porte étanche, ou encore monter dans un radeau de survie à moitié dégonflé. Et, à chaque embarquement, on peut changer totalement de rôle en cas d'évacuation. Et être formé pour cela. Ainsi, je me suis retrouvé sur un navire en charge d'accompagner les passagers à bord d'une chaloupe ; sur un autre j'étais responsable d'une équipe de 5 personnes chargée de mettre à l'eau des radeaux gonflables. Et sur un troisième, je n'avais pas de rôle assigné donc, en cas d'évacuation, je devais seulement aller à l'embarcation de sauvetage qui m'était attribuée ».

Le personnel évacue aussi

Il convient aussi de noter qu'il est normal que certains membres d'équipage évacuent en même temps que les passagers. Il y a bien évidemment le personnel chargé de la mise en oeuvre du canot, mais aussi des accompagnants, des membres d'équipage chargés de faire le comptage des naufragés à terre ou encore des personnels parlant plusieurs langues qui sont envoyés sur la côte afin d'encadrer les passagers débarqués. Dans le même temps, l'intégralité du personnel n'étant pas forcément mobilisé sur les opérations d'évacuation, les membres d'équipage non indispensables sont eux aussi débarqués. Contrairement à ce que certains passagers du Concordia ont pensé, les membres d'équipage qui ont débarqué rapidement n'ont donc pas abandonné le navire mais étaient à terre pour de bonnes raisons. On ne peut évidemment pas exclure que quelques rares personnels aient été pris de panique et se soient enfuis. Après tout, malgré le sérieux des formations, il est impossible de savoir quel sera le comportement de chacun dans pareil cas. D'autant que, ce n'est peut-être pas inutile de le rappeler, comme les passagers, les membres d'équipage sont des êtres humains. Eux-aussi ont une famille et ont le droit d'avoir peur pour leur vie. Dans le cas du Concordia, malgré les difficultés, le scénario très complexe, les dysfonctionnements et le stress, l'équipage semble, dans sa très grande majorité, s'être remarquablement comporté. Sans cela, le bilan de la catastrophe, s'il est lourd (17 morts et 16 disparus), aurait probablement été bien plus dramatique...

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