Construction Navale
Qui peut encore commander des paquebots ?

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Qui peut encore commander des paquebots ?

Construction Navale

C'est la grande question qui taraude actuellement les chantiers navals. Car la construction navale européenne a faim, très faim même. Et il n'y aura probablement pas à manger pour tout le monde. En France, en Italie et en Finlande, les carnets de commandes ont atteint un niveau très bas, voire critique, provoquant des vagues de licenciements ou des mesures de chômage partiel. Même en Allemagne, où Meyer Werft était jusque là épargné, les livraisons seront réduites d'un tiers à partir de l'an prochain. Après la grande frénésie des années 2000, où l'activité des chantiers, en dehors de quelques exceptions, avait atteint des sommets, la signature de nouveaux contrats a commencé à décliner en 2007. Et aujourd'hui, l'heure est clairement à la retenue. D'abord, la crise économique et financière a des répercussions, à la fois sur le pouvoir d'achat de la clientèle, mais aussi sur les capacités d'investissement des compagnies. Celles-ci ont désormais beaucoup plus de mal à boucler les montages financiers, une situation qui ne va sans doute pas s'arranger avec la volonté de plusieurs grandes banques de se retirer du secteur maritime.

 (© : MER ET MARINE)
(© : MER ET MARINE)

Dans le même temps, la rentabilité de certaines compagnies est mise à mal cette année, par la conjonction de plusieurs facteurs : Une politique tarifaire très agressive pour compenser la baisse des ventes au premier trimestre suite à la catastrophe du Concordia (due essentiellement à l?arrêt des actions de marketing), le contexte économique morose en Europe qui réduit les dépenses et provoque de l'attentisme au sein de la clientèle, le prix incertain du pétrole qui pèse sur les frais de soutes et, au final, une surcapacité de la flotte dans cet environnement très négatif. Car, actuellement, si l'industrie de la croisière poursuit sa croissance, une part importante des néo-croisiéristes présente un pouvoir d'achat limité, peu compatible avec le modèle économique des paquebots, basé notamment sur les ventes à bord (boissons, restaurants à supplément, centres de bien-être, attractions, excursions...)
Du coup, les perspectives de commandes de nouveaux navires paraissent en ce moment très limitées. Elles sont subordonnées aux capacités financières des armateurs, à leur endettement (qui est parfois très important), au bon vouloir des banques qui ne prêtent plus aussi facilement qu'avant, mais aussi aux projections sur l'évolution du contexte économique et donc les estimations de croissance, en nombre de passagers comme en revenus, les deux courbes n'évoluant pas forcement au même rythme.

Navire en construction chez Fincantieri (© : COSTA CROISIERES)
Navire en construction chez Fincantieri (© : COSTA CROISIERES)

Carnival Corp demeure le principal pourvoyeur de commandes

Leader mondial de la croisière, avec une centaine de navires en flotte, le groupe américain Carnival Corporation et ses nombreuses filiales (Carnival Cruise Lines - CCL, Costa Crociere, AIDA Cruises, Ibero Cruceros, Princess Cruises, P&O Cruises, Holland America Line - HAL, Cunard, Seabourn) est, évidemment, celui vers qui se tournent d'abord les regards. Carnival a considérablement développé ses différentes marques mais, depuis cinq ans, le groupe de Micky Arison se montre relativement prudent, bien que poursuivant ses investissements. Alors qu'on a longtemps pensé que le groupe allait lancer le projet Pinnacle, qui devait constituer une réplique à l'Oasis of the Seas et l'Allure of the Seas (225.000 tonneaux, 2700 cabines), les plus grands paquebots du monde, mis en service en 2009 et 2010 par son grand concurrent Royal Caribbean, le géant américain a préféré ne pas surenchérir dans la course au gigantisme.

Le  Carnival Breeze (© : FINCANTIERI)
Le Carnival Breeze (© : FINCANTIERI)

Le dernier et plus gros paquebot de CCL, le Carnival Breeze (130.000 tonneaux, 1846 cabines), troisième unité de la classe Dream, a été livré en mai dernier par l'Italien Fincantieri. Pour l'heure, aucune autre commande n'a été passée pour CCL mais il est fort probable que ce soit le cas dans les prochains mois. Logiquement, la compagnie devrait poursuivre sur sa lancée et commander un quatrième Dream pour une livraison en 2014, à moins qu'elle choisisse, ce qui est moins évident, d'opter pour une nouvelle série. CCL a, en effet, tout à gagner à allonger la famille des Dream pour réaliser des économies d'échelle. D'autant que ce design a également été retenu pour les nouveaux paquebots de Costa (132.500 tonneaux, 3700 passagers). Le premier doit être livré par Fincantieri en octobre 2014, la commande d'un second « Super Costa », livrable en 2015, étant attendue d'ici la fin de l'année.

Le  futur Royal Princess (© : PRINCESS CRUISES)
Le futur Royal Princess (© : PRINCESS CRUISES)

Concernant Princess Cruises, le nouveau programme est déjà en cours. Egalement construit par Fincantieri, le Royal Princess (140.000 tonneaux, 3600 passagers), premier du genre, sera opérationnel au printemps 2013 et sera suivi en 2014 d'un sistership. A l'instar de CCL et Costa, le groupe Carnival mutualise également ce design en l'adoptant pour le nouveau paquebot de P&O Cruises (141.000 tonneaux, 3611 passagers), qui quittera les chantiers italiens en mars 2015. La commande d'une seconde unité de ce type est probable pour une mise en service chez P&O à partir de 2016.

Le  futur navire de P&O  (© : P&O CRUISES)
Le futur navire de P&O (© : P&O CRUISES)

Concernant les autres filiales de Carnival, des projets sont également à l'étude pour Holland America, qui pourrait se doter d'une unité de 100.000 tonneaux. Les deux derniers paquebots de la compagnie, les Eurodam et Nieuw

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