Construction Navale
Rachat d'Aker Yards par STX : Présidence dernière chance

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Rachat d'Aker Yards par STX : Présidence dernière chance

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Les syndicats d'Aker Yards doivent être reçus, dans les prochains jours, à l'Elysée pour faire le point sur la tentative de prise contrôle du géant européen de la construction navale par le Sud-coréen STX Shipbuilding. L'avenir de la dernière industrie lourde française et de 10.000 emplois sont en jeu. Alors que Bruxelles s'apprête à rendre son avis quant à la prise de contrôle d'Aker par le conglomérat sud-coréen, les syndicats des chantiers de Saint-Nazaire en appellent à Nicolas Sarkozy. Ils ont bon espoir de trouver en sa personne l'appui nécessaire afin de repousser le raid asiatique, présenté comme le premier acte d'un « pillage du savoir-faire » qui a pour objectif de délocaliser l'activité de construction de paquebots. Or, si le chef de l'Etat s'est personnellement engagé dans des dossiers comme celui du site ArcelorMittal de Gandrange, en Lorraine, il ne s'est pas, jusque là, impliqué publiquement sur la question Aker Yards. Pourtant, selon les syndicats, contrairement à l'usine reprise par le groupe indien, « l'Etat a encore le pouvoir de faire quelque chose en faveur d'Aker, une entreprise qui va bien, qui a un gros carnet de commandes et qui recrute ». En novembre, suite à l'annonce du rachat de 39.2% du capital d'Aker Yards, propriétaire des ex-Chantiers de l'Atlantique, CFDT, CFTC, CFE-CGC, CGT et FO avaient demandé à être reçus à l'Elysée. Cette rencontre n'avait pas eu lieu, le dossier étant confié, aux services de Christine Lagarde. Mais devant l'imminence d'un feu vert plus que probable de la Commission européenne, les syndicats s'inquiètent du « silence radio » des autorités depuis janvier et tirent la sonnette d'alarme. « Le temps presse. Est-il raisonnable d'abandonner une industrie innovante, rentable, et créatrice d'emplois par manque de vision à moyen et long terme ? Veut-on préparer un futur Gandrange à St Nazaire ? », s'interroge la CFE-CGC.

 Sur le chantier d'un paquebot à Sain-Nazaire (© : AKER YARDS - BERNARD BIGER)
Sur le chantier d'un paquebot à Sain-Nazaire (© : AKER YARDS - BERNARD BIGER)

« Construire une solution européenne »

Alors que la France s'apprête à prendre la présidence de l'Union européenne, les syndicats estime que Paris tient, avec Aker Yards, l'occasion de stimuler durablement une véritable politique industrielle européenne, longtemps souhaitée mais jamais vraiment mise en oeuvre. « L'Etat doit intervenir sur ce dossier et construire une solution européenne avec les autres pays concernés. Nous attendons qu'il exerce les pressions et les accompagnements nécessaires sur des groupes et/ou sur des banques afin de construire un grand groupe européen de construction navale », explique la CFDT, au sein de laquelle on martèle que « contrer les Coréens, c'est possible ». La CFE-CGC, évoque, pour sa part, une « urgence absolue dans la recherche d'une solution pour conserver le savoir industriel des chantiers navals européens particulièrement en matière de construction de paquebots ». Pour le syndicat de cadres : « le temps étant compté »

Silence radio pendant deux mois

Au moment de l'annonce du rachat de 39.2% du capital par STX, Aker Yards a bénéficié d'une oreille attentive au gouvernement. En novembre, les syndicats reçus à Bercy s'était vu répondre que « l'Etat fera(it) tout pour sortir le dernier grand chantier civil de cette situation », affirme la CFE-CGC. « Dans les différentes rencontres que nous avons eu, on voyait que ça bougeait. Depuis, on se pose des questions sur un éventuel relâchement », note pour sa part un élu de la CFTC. Il fallait néanmoins du temps à l'entreprise et au gouvernement pour trouver une parade au raid coréen. Fin décembre, la Commission européenne avait, opportunément, ouvert une enquête approfondie sur l'opération, repoussant jusqu'en mai 2008 la date limite pour rendre son avis sur la validité de l'opération. Depuis, discussions, rencontres et prises de contacts se sont multipliées pour tenter de sortir Aker Yards des griffes coréennes. Plusieurs pistes ont échoué ou ne seraient pas viables, comme celle d'un rapprochement avec le groupe italien Fincantieri, leader mondial de la construction de paquebot. Fincantieri est en cours de privatisation mais rapprocher le n°1 et le n°2 mondial de la construction de paquebots ne laisserait comme concurrent que l'Allemand Meyer Werft. Autant dire qu'un tel projet n'a aucune chance d'aboutir devant Bruxelles, du moins temps que les activités militaires françaises et italiennes (sur lesquels les pays sont souverains) ne font pas partie de la corbeille de la mariée.

 Saint-Nazaire vient de livrer le MSC Poesia (© : AKER YARDS - BERNARD BIGER)
Saint-Nazaire vient de livrer le MSC Poesia (© : AKER YARDS - BERNARD BIGER)

« Arrêter de se refiler la patate chaude »

Le cas Aker Yards se révèle complexe : Siège norvégien, hors Union européenne ; Aker Yards comptait pas moins de 18 chantiers fin 2007, dont trois en Finlande, deux en France (Saint-Nazaire et Lorient) et deux en Allemagne. Et Aker est un constructeur polyvalent, présent aussi bien sur le secteur des paquebots que sur celui des navires marchands, de l'offshore et des bâtiments militaires. Ne disposant pas d'autre équivalent en Europe, il était donc d'entrée de jeu très difficile de trouver un candidat à la reprise. « Dans les dernières rencontres que nous avons eu, on nous a expliqué que personne n'était intéressé par le groupe dans son ensemble », explique un responsable syndical. Ce dernier, comme ses collègues des autres organisations, s'étonne, de plus, du « silence radio » du gouvernement ces dernières semaines. « Depuis janvier nous n'avions plus de nouvelle et nous étions inquiets car cela pouvait signifier que, pour eux, les choses étaient actées ». Un autre représentant du personnel estime, néanmoins, qu'il est temps que l'Elysée s'investisse dans cette affaire. « Ca semble un peu coincé et, de fait, ce n'est pas un dossier simple. Mais à un moment, il faut arrêter de se refiler la patate chaude et savoir traiter la patate. En plus, on n'est pas devant une société qui est au bord du gouffre et affiche des pertes colossales. Aker est une boite saine et qui embauche des centaines de personnes en France ». Après deux mois d'attente, l'ensemble des organisations syndicales a demandé, et cette fois obtenu, à être rencontrées d'urgence par le chef de l'Etat.

Ces Coréens qui lorgnent sur les paquebots

En attendant de savoir ce que donnera la rencontre de l'Elysée, à Saint-Nazaire, l'inquiétude est palpable. Et il n'y a pas que les élus locaux et les représentants du personnel qui redoutent l'arrivée de STX à la barre d'Aker Yards. « On sait très bien comment ce genre d'affaire se termine. L'investisseur étranger rachète en montrant pattes blanches pour rassurer les autorités. Une fois que les états n'ont plus le contrôle, il prend ce qui l'intéresse et délocalise. On a d'ailleurs déjà eu des exemples en France avec des sociétés rachetées par des groupes coréens », note un cadre de l'entreprise. On ne déménage évidemment pas comme ça un chantier s'appuyant sur des décennies de savoir-faire et sur un réseau de sous-traitants extrêmement qualifié. Toutefois, l'expérience a montré que, « lorsque les Coréens disent qu'ils vont faire quelque chose, ils le font », note un spécialiste du secteur. Et Séoul n'a pas caché sa volonté de positionner ses industriels, dans les toutes prochaines années, sur le segment des navires à passagers et plus particulièrement celui des paquebots, chasse gardée européenne grâce à laquelle des chantiers comme Saint-Nazaire existent encore. Les constructeurs Sud-Coréens n'ont d'ailleurs pas attendu pour commencer leur apprentissage sur ce type de bateaux. Après avoir récemment livrés trois ferries à Norfolkline, la filiale de Maersk opérant entre Dunkerque et Douvres, Samsung a conclu l'an passé un contrat avec le Suédois Stena Line, en vue de réaliser plusieurs Ropax (Roulier-Passagers). A ce propos, le constructeur se serait attaché les services d'ingénieurs étrangers, notamment européens, pour constituer une équipe de designers spécialisée dans ce domaine.

 Dans les bureaux d'ingénierie d'Aker Yards Solutions (© : AKER YARDS - BERNARD BIGER)
Dans les bureaux d'ingénierie d'Aker Yards Solutions (© : AKER YARDS - BERNARD BIGER)

Acquérir plus vite le savoir-faire

Qui dit ferries dit en effet espaces publics, cabines, restaurants et climatisation. Il s'agit, tout simplement, d'un tremplin vers les paquebots. Et, soumis à une concurrence chinoise de plus en plus vive sur les navires de charge, les Coréens veulent conquérir ce créneau à tout prix, au sens propre comme au sens figuré. « Avec Stena, ils sont prêts à perdre de l'argent pour continuer à progresser sur ce marché », affirme un armateur français, qui a récemment prospecté en Corée dans le cadre de la construction d'un nouveau ferry. Mais les chantiers coréens (y compris STX qui se positionne sur les ferries), bien que soutenus par leur gouvernement et prêts à investir, partent tout de même avec une grosse longueur de retard. Les navires réalisés en Asie sont, évidemment, nettement moins sophistiqués que les grands paquebots, bourrés de technologies, qui sortent des chantiers français. Toutefois, la volonté est là et, chez Aker Yards, beaucoup redoutent que le rachat du constructeur européen ne permette à la Corée du Sud d'acquérir beaucoup plus vite le savoir-faire nécessaire pour gorger ses cales de bateaux de croisière. « S'ils s'y prennent bien, ils peuvent y parvenir dans les cinq ans et, ensuite, n'auront plus besoin des chantiers européens », estime un ancien dirigeant de Saint-Nazaire. Le danger est d'autant plus grand que la parité euro - dollar, défavorable actuellement aux industriels européens, pourrait inciter les armateurs américains à tenter une première expérience. Avec un différentiel de 50% pour des navires de 400 millions d'euros, la marge de manoeuvre est en effet appréciable.

 Le chantier de Warnemünde va être vendu (© : AKER YARDS)
Le chantier de Warnemünde va être vendu (© : AKER YARDS)

Démantèlement d'Aker Yards : Une solution pour conserver les chantiers ?

Depuis le mois de novembre, la situation du groupe a évolué. Le 25 mars, Aker Yards a annoncé la cession des chantiers allemands et ukrainiens de sa division Navires Marchands au groupe russe FLC West. La division est donc réduite au seul chantier norvégien de Florø. En parallèle, la direction d'Aker Yards, à Oslo, avait annoncé en décembre réfléchir à la vente de la division Offshore et Navires Spécialisés, qui concentre les chantiers norvégiens du groupe. En France, on commençait alors à soupçonner Oslo de vouloir sauver ses propres meubles. Et cette thèse a été, depuis, renforcée par la montée dans le capital d'Havyard Invest. Le groupe norvégien serait, aux dires de la CFE-CGC « probablement intéressé par l'activité offshore, qui peut être séparée à tout moment ». Une entente entre Havyard et STX, qui auraient à eux deux la moitié du capital, est redoutée. Et, comme le fait remarquer le syndicat de cadres, en cas de cession de l'offshore, « il ne resterait alors que l'activité Croisière, celle qui justement intéresse STX ». Mais, c'est peut être aussi grâce à ce démantèlement déjà partiellement opéré que le gouvernement français va, peut être, pouvoir, plus aisément, sauver le soldat Saint-Nazaire.

 Le méthanier Gaz de France EnergY, construit à Sain-Nazaire (© : MER ET MARINE)
Le méthanier Gaz de France EnergY, construit à Sain-Nazaire (© : MER ET MARINE)

Conserver la multiplicité de la construction navale

Un groupe resserré, principalement autour des chantiers finlandais et français, serait, en effet, plus à même de séduire un investisseur potentiel. A eux seuls, les pôles de la division Cruise & Ferries réalisent environ deux tiers du chiffre d'affaires d'Aker Yards, soit environ 2 milliards d'euros. Et, le carnet de commandes de la division est particulièrement impressionnant, atteignant à fin 2007 21 navires pour une valeur de 5.4 milliards d'euros. Saint-Nazaire doit livrer cinq paquebots d'ici la fin 2010 (soit 3 milliards d'euros). Le site français serait, par ailleurs, très bien positionné pour décrocher prochainement de nouveaux contrats. En Finlande, Turku, qui s'apprête à remettre l'Independence of the Seas (plus gros que le Queen Mary 2), doit réaliser deux unités nettement plus grosses et sans doute un sistership de l'Independence d'ici 2011, soit un investissement de 2.5 milliards d'euros. S'y ajoute une dizaine de ferries réalisés principalement par les chantiers d'Helsinki et Rauma.
Mais, les chantiers français et finlandais sont aussi capables de produire d'autres types de navires. Ainsi, Saint-Nazaire a livré en 2007 le Gaselys, dernier d'une série de trois méthaniers extrêmement innovants. Après avoir réalisé la coque des frégates de surveillance françaises et marocaines, l'estuaire de la Loire a également participé à la conception et la réalisation, avec DCNS, des bâtiments de projection et de commandement du type Mistral. Les ex-Chantiers de l'Atlantique, propriété d'Alstom jusqu'en 2006, doivent par ailleurs construire le second porte-avions de la Marine nationale, dont la commande est espérée dans les prochaines semaines. Dans le domaine militaire, les Finlandais ont eux, aussi, des compétences à faire valoir. On leur doit notamment la très belle série des patrouilleurs lance-missiles de la classe Hamina et la refonte des mouilleurs de mines de la marine finlandaise. A Saint-Nazaire, les syndicats tiennent d'ailleurs à maintenir cette diversité de compétences : « Nous avons toujours défendu le fait qu'à Saint-Nazaire, nous puissions, à certains moments, construire d'autres navires que des paquebots. Nous sommes donc mitigés sur le saucissonnage du groupe. On a vendu la division Navires Marchands pour récupérer du cash mais la multiplicité de la construction navale c'est du savoir-faire et des compétences », fait-on valoir à la CFDT.

 Le Queen Mary 2, livré en 2003 par Saint-Nazaire (© : AKER YARDS)
Le Queen Mary 2, livré en 2003 par Saint-Nazaire (© : AKER YARDS)

Ne pas se séparer des chantiers finlandais

Dés lors, avec un groupe moins volumineux, moins éclaté et moins diversifié, il sera peut être plus facile à la France et à la Finlande de trouver des partenaires industriels capables de contenir l'attaque sud-coréenne. Les syndicats français d'Aker Yards plaident, aussi, pour ne pas séparer Saint-Nazaire du reste du groupe, notamment des chantiers finlandais. « Les Finlandais font les mêmes navires que nous. Ils ont donc les mêmes compétences et les échanges sont d'ailleurs très fructueux depuis l'intégration de Saint-Nazaire à Aker Yards. Ils ont eu des problèmes l'an passé avec leurs ferries, qui sont en fait de petits paquebots, parce qu'ils ont eu les yeux plus gros que le ventre et ont accepté de construire trop de prototypes en même temps. Mais, aujourd'hui, ils ont remis les points sur les « i » et les difficultés semblent derrière eux ». Pour mémoire, Aker Yards détient 30% du marché des ferries, qui s'élève à 15 navires et 1.5 milliard d'euros par an d'investissements. Et il ne s'agit plus de simples transporteurs de passagers et de voitures. Spécialité finlandaise, les ferries réalisés à Helsinki, Rauma et Turku sont devenus des « cruise ferries ». Certains, comme le Color Magic, livré l'an dernier, s'inspirent directement des paquebots réalisés dans les mêmes chantiers. Abandonner la seule Finlande aux mains de STX ne mettrait donc pas Saint-Nazaire à l'abri. « La problématique serait la même, car les Coréens pourraient piller le même savoir-faire que celui dont nous disposons aujourd'hui », relève un responsable syndical.

 Le chantier de Turku, en Finlande (© : AKER YARDS)
Le chantier de Turku, en Finlande (© : AKER YARDS)

Le décret sur les investissements étrangers : Une protection bancale ?

L'état français a, en ultime recours, la possibilité d'empêcher STX de prendre la minorité de blocage dans Aker Yards France. En effet, lorsque l'ex-division navale d'Alstom a été vendue, en 2006 au Norvégien Aker, les Français ont, en effet, pris certaines dispositions. La filiale française, qui regroupe Saint-Nazaire et Lorient, n'est détenue qu'à 75% par Aker Yards, 25% étant encore aux mains d'Alstom (jusqu'en 2010). STX ne détient donc, à ce jour, que 39.2% des 75% d'Aker dans Aker Yards France, soit moins de la minorité de blocage. De plus, en cas de montée au capital, l'Etat peut faire valoir le décret de 2005 sur les investissements étrangers. Car, pour toute activité stratégique, le gouvernement se réserve en effet le droit d'interdire la prise de contrôle d'une entreprise nationale. A cet effet, les Norvégiens avaient donné des garanties au gouvernement, notamment sur l'activité militaire de Saint-Nazaire. Ces « garde-fous » ne couvrent, bien entendu, pas les chantiers finlandais. Les syndicats veulent donc éviter que le gouvernement se retranche sur cette solution, jugée bancale et tout aussi dangereuse. « Cela n'empêchera pas les Coréens d'entrer dans le secteur des navires de croisière via la Finlande. Ce qu'il faut c'est à tout prix empêcher le loup d'entrer dans la bergerie. Et la bergerie n'est pas que française, elle est aussi européenne ». Pour arriver à ses fins, STX Shipbuilding a, en effet, deux options. En cas de feu vert de Bruxelles, il deviendra, et de loin, le premier actionnaire du groupe, avec 39.2% des parts. Il peut ensuite choisir de monter au capital mais, s'il atteignait un niveau suffisant pour avoir la minorité de blocage dans la filiale française, Paris pourrait s'y opposer. Dans un second cas, il peut, tout simplement, nouer des alliances. Aker Yards, coté à la bourse d'Oslo, présente en effet un capital très émietté, aux mains de nombreuses banques et fonds d'investissements. A l'image de ce qu'il a fait pour racheter 39.2% des titres, il peut très bien trouver un « groupe ami » susceptible de détenir au moins 11% d'Aker.

 Aker Yards réalise aussi des navires militaires. Ici, un patrouilleur lance missiles (© : AKER YARDS)
Aker Yards réalise aussi des navires militaires. Ici, un patrouilleur lance missiles (© : AKER YARDS)

Qui pour investir dans Aker ?

C'est ce que veulent justement éviter les organisations syndicales. CFDT, CFE-CGC et CTFC notamment, appellent donc le gouvernement à user de son influence pour trouver une solution. Les syndicats ont, ainsi, évoqué la piste d'Alstom, encore présent dans le capital d'Aker Yards France. Le groupe, contraint de se restructuré, a lâché ses chantiers navals en 2006 mais il convient de rappeler qu'il en a tenu la barre durant trente ans et n'a jamais cillé, pendant de nombreuses années, pour encaisser les confortables bénéfices de sa filiale. Si Royal Carribean, principal client des chantiers, n'avait pas quitté Saint-Nazaire au début des années 2000, plongeant le chantier dans le rouge, Alstom serait certainement encore là. L'autre piste industrielle avancée à Saint-Nazaire est celle de DCNS. L'ex-Direction des Constructions Navales, dont 25% du capital a été vendu en 2007 à Thales, concentre le gros de son activité industrielle dans l'Ouest. Ainsi, Brest, Lorient ou encore Cherbourg partagent avec Saint-Nazaire un réseau commun de sous-traitants. Les deux groupes ont, par ailleurs, l'habitude de travailler ensemble. Après avoir réalisé les BPC Mistral et Tonnerre, de la Marine nationale, ils planchent ensemble actuellement sur le projet de second porte-avions français, qui doit être réalisé à Saint-Nazaire.

 Vue du PA2 (© : DCNS)
Vue du PA2 (© : DCNS)

Aker pour moins de 400 millions

Si DCNS est le seul poids lourd européen de la navale militaire a ne pas exercer dans le secteur civil, la direction s'est néanmoins montrée, jusque là, hostile à un éventuel rapprochement avec Aker. Mais, « si l'Etat nous l'impose nous serons bien obligé de le faire », remarque-t-on au siège de DCNS. Chez Aker Yards, on met aussi en avant une possible entrée de l'Etat dans le capital via la Caisse des Dépôts et Consignations, par exemple. Les pouvoirs publics pourraient, aussi, soutenir un groupe d'entrepreneurs, spécialiste du secteur et désireux de reprendre les rênes du groupe. « On ne privilégie aucune option. L'essentiel est de trouver une solution pour sortir intelligemment Aker de ce guêpier », explique un syndicaliste. Quant au coût d'une telle opération, il est estimé à moins de 400 millions d'euros ; soit 50% de l'ensemble du groupe Aker Yards. « Quand on voit ce que l'Etat a déboursé pour renflouer Alstom, c'est un prix qui n'a rien de délirant pour se payer une entreprise créatrice de richesses, d'emplois et qui dégage des bénéfices », fait-on valoir à la CFDT. Selon les syndicats, les Finlandais seraient aujourd'hui prêts à envisager une solution commune. Mais, pour que celle-ci voir le jour, il faudra sans doute s'appuyer sur l'actuel conseil d'administration d'Aker Yards, avant qu'il ne soit renversé par le nouvel actionnaire. Dossiers en main, les organisations syndicales vont donc tenter de convaincre Nicolas Sarkozy d'intervenir. Pour la CFE-CGC : « Nous avons alerté les pouvoirs publics sur les risques que courent nos emplois industriels. On ne pourra pas dire qu'on ne savait pas ».

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