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Rapport complet et en vidéo sur l'accident de la frégate Helge Ingstad

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Rapport complet et en vidéo sur l'accident de la frégate Helge Ingstad

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Un an jour pour jour après l’accident entre la frégate Helge Ingstad de la marine norvégienne et le pétrolier grec Sola TS devant le terminal de Sture, les bureaux enquêtes accidents civils et militaires norvégiens viennent de rendre un rapport complet sur les causes de cette collision qui n’avait fait aucune victime mais qui a provoqué la perte de l'Helge Ingstad. Une reconstitution vidéo très précise permet également de se rendre compte des circonstances de l’accident. Les conclusions définitives de ce rapport sont dans l’exacte lignée du premier rapport que l’AIBN avait sorti en décembre 2018.

L'Helge Ingstad et le Sola TS sont entrés en collision aux alentours de 4 heures du matin le 8 novembre 2018 dans le Hjeltefjord au nord de Bergen. A bord de la frégate, il y avait 137 personnes (équipage fixe et conscrits) et, au moment de l’accident, il y avait sept personnes à la passerelle dont deux stagiaires. Sur le Sola TS, exploité par la compagnie Tsakos Columbia Shipmanagement, l’équipage était de 24 personnes. Trois d’entre elles plus le pilote se trouvaient à la passerelle pour la manœuvre de départ le 8 dans la nuit, après que le pétrolier ait chargé au terminal de Sture.

L’Helge Ingstad fait route au sud à une vitesse de 17-18 nœuds avec l’AIS en mode passif, ce qui signifie qu’il ne transmet pas de signal. L’équipage de la frégate a notifié sa présence et ses intentions à la station VTS de Fedje, en charge de la surveillance de la zone. Le Sola TS, au même moment, informe le VTS de son appareillage. Le pétrolier a allumé ses feux de navigation et son pont est éclairé pour que l’équipage puisse finir les opérations de sécurisation des équipements.

Durant les minutes qui suivent, le VTS n’a pas suivi la route de la frégate qui n’apparait pas sur les équipements AIS des navires à proximité. A bord du bâtiment militaire, en plein milieu d’une relève de quart, une certaine confusion règne sur l’identification des navires sur le plan d’eau. Sans doute un peu éblouis, les hommes de quart n’identifient pas le Sola TS comme un navire en mouvement mais comme un élément statique du quai. Quand le pilote à bord du Sola TS les appelle, ils ne comprennent pas, dans un premier temps, de quel navire il s’agit et le confondent avec un des autres navires de la zone. L’équipage militaire ne réalise le danger que lorsqu'il est trop tard.

A 4h01 les deux bateaux entrent en collision, le premier point d’impact est l’ancre tribord du Sola TS et l’avant de la zone de stockage tribord des torpilles de l’Helge Ingstad. C’est ensuite tout le côté tribord de la frégate qui est sévèrement endommagé.

 

Vidéo en anglais reconstituant l'ensemble de l'accident et de l'enquête

 

L’enquête de l’AIBN a identifié plusieurs facteurs opérationnels, techniques, organisationnels et systémiques expliquant la collision. Il constate d’abord que le manque de personnel dans la marine norvégienne a amené des officiers à être qualifiés pour le quart plus rapidement qu’auparavant, avec un niveau d’expérience inférieur. Il note également que les procédures à la passerelle n’étaient pas suffisamment décrites et standardisées. Ce qui a notamment eu pour conséquence que le personnel de quart n’a pas utilisé toutes les ressources humaines et techniques pour identifier à temps ce qu’il avait pris pour un objet stationnaire. L’AIBN constate que l’organisation, la direction et le travail d’équipe à la passerelle n’étaient pas efficace, notamment en raison du manque d’expérience de l’officier de quart et du fait qu’une partie de l’équipe étaient absorbée par l’encadrement de deux stagiaires, ce qui a considérablement réduit sa capacité à prendre en compte la réalité de la situation alentours.

Du côté du Sola TS, les enquêteurs constatent que le fait d’avoir laissé l’éclairage du pont allumé, cela compliquait la tâche pour l’identification des feux de navigation du navire ainsi que les flashs de la lampe Aldis qui a été utilisée juste avant la collision. Ils estiment que l’équipage aurait dû utiliser des mesures de sécurité supplémentaires liées au fait que cet éclairage pouvait être problématique. Le rapport déplore également le manque de surveillance du radar et de communications de la part de la passerelle du Sola TS.

En ce qui concerne la station VTS de Fedje, les enquêteurs estiment que la NCA (l’administration côtière norvégienne responsable des stations de surveillance), n’a pas établi un cadre humain, technique et organisationnel en mesure d’effectuer un suivi adéquat du trafic. Ils visent en particulier le fait que le système trop automatisé qui n’a pas permis à l’opérateur un suivi efficace.

Le fait que l’Helge Ingstad naviguait avec l’AIS en mode passif a signifié que la frégate ne pouvait pas immédiatement être identifiée par le Sola TS et le VTS. Aucun des deux n’a utilisé d’autres aides à la navigation. Les rapporteurs estiment néanmoins que l’utilisation de ce mode passif par la marine norvégienne doit être compensée par des mesures de sécurité supplémentaires de la part de l’équipe de quart puisque l’AIS est désormais une des sources d’informations primaires pour la navigation.

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