Science et Environnement
Logistique polaire : Une expédition pour la science

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Logistique polaire : Une expédition pour la science

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Remplaçant le navire éponyme qui a effectué pendant plus de 30 ans cette mission, L’Astrolabe, tout nouveau patrouilleur et bateau logistique polaire français, a débuté le 3 novembre sa première campagne de ravitaillement des bases scientifiques en Antarctique. Il est parti de Hobart, en Tasmanie, qui sert de base arrière à l’Institut Polaire Paul-Emile Victor (IPEV). Cet organisme français est chargé de conduire des programmes de recherche en Arctique, Antarctique et zones subantarctiques (Kerguelen, Crozet, Saint-Paul et Amsterdam), avec au-delà des études sur place la responsabilité d’assurer le soutien logistique des sites qui s’y trouvent. Concernant le continent blanc, le port d'Hobart, à l'extrême sud de l'Australie, a été historiquement choisi pour sa « proximité » avec la Terre Adélie. Mais il en reste tout de même éloigné, avec 2700 km à parcourir jusqu’à Dumont d’Urville, dont une partie du voyage à travers les glaces.

 

Le nouvel Astrolabe quittant Hobart le 3 novembre (© :

Le nouvel Astrolabe quittant Hobart le 3 novembre (© : Philippe Dordhain - Institut Polaire Français IPEV)

 

 

Soutenir Dumont d’Urville et Concordia

Ces missions consistent à soutenir deux implantations majeures : Dumont d’Urville (DDU) et Concordia, où des équipes scientifiques et techniques, dans l’un des environnements les plus hostiles au monde, réalisent tout au long de l’année des observations et recueillent des données uniques, en particulier dans les domaines de la glaciologie, des études atmosphériques, sismologiques, astronomiques, ou encore de suivi de la faune… L’ensemble de ces recherches permet en particulier d’enrichir grandement la compréhension globale de l’histoire du climat, de son évolution et de ses conséquences.

Opérationnelle depuis plus de 60 ans, Dumont d’Urville, implantée sur une île du littoral antarctique, est le point d’entrée de la logistique polaire. Celle-ci répond aux besoins de cette station côtière, mais aussi de Concordia, base franco-italienne créée il y a 20 ans sur le Dôme C, au cœur du continent, à plus de 1000 kilomètres de DDU et 3200 mètres d’altitude. Un vrai « bout du monde », l’un des endroits, si ce n’est le lieu, le plus isolé de la planète.

 

L'ancien Astrolabe à Dumont d'Urville (© : Institut Polaire Français IPEV)

L'ancien Astrolabe à Dumont d'Urville (© : Institut Polaire Français IPEV)

 

Un accès possible uniquement pendant l’hiver austral

Les opérations d’avitaillement des bases en vivres, matériel et carburant, ainsi que les relèves de personnel, ne peuvent s’effectuer que pendant l’été austral, c’est-à-dire d’octobre à mars. A cette période, les températures augmentent dans le Grand Sud, provoquant la fonte de la banquise et libérant ainsi des passages vers la côte antarctique. Le reste de l’année, les bases sont complètement isolées. « L’Antarctique est quasiment inaccessible et une base comme Concordia, située à plus de 1000 kilomètres à l’intérieur du continent, est complètement isolée 6 mois dans l’année. Pendant cette période, toute entrée ou sortie est impossible, il n’y a aucun moyen de l’atteindre en cas de problème. Il faut donc être extrêmement prévoyant et les équipes qui travaillent sur place ont par exemple toujours deux ans de réserve en vivres et en fioul », explique-t-on à l’IPEV.

 

Dumont d'Urville (© : Pierre et Marie Cusa - Institut Polaire Français IPEV)

Dumont d'Urville (© : Pierre et Marie Cusa - Institut Polaire Français IPEV)

 

300 tonnes de fret à acheminer par la mer

Les programmes scientifiques conduits en Antarctique nécessitent le transport, chaque année, de 300 tonnes de fret, dont 30 tonnes de nourriture. Un volume projetable uniquement par voie maritime. D’où l’importance de L’Astrolabe, qui succède au navire du même nom qui a assuré pendant plus de 30 ans cette mission, jusqu’au début de 2017. Le bateau constitue un véritable cordon ombilical pour les équipes scientifiques œuvrant en Antarctique. Sans cette liaison maritime, les programmes de recherche devraient tout simplement cesser. Selon les besoins et conditions d’accessibilité, quatre à cinq rotations sont conduites chaque saison entre Hobart et Dumont d’Urville.

 

Le nouvel Astrolabe, ici à La Réunion (© : PATRICK SORBY)

Le nouvel Astrolabe, ici à La Réunion (© : PATRICK SORBY)

L' ancien Astrolabe à Dumont d'Urville (© : Institut Polaire Français IPEV)

L' ancien Astrolabe à Dumont d'Urville (© : Institut Polaire Français IPEV)

 

Une navigation imprévisible jalonnée de multiples dangers

Bien que l’été austral laisse la possibilité au navire d’accéder à Dumont d’Urville, il s’agit de l'une des navigations les plus délicates, une expédition imprévisible jalonnée de multiples dangers. Car, après avoir navigué en eaux libres depuis Hobart, le bateau va quand même devoir se frayer un passage dans le pack, c’est-à-dire la banquise persistante, les plaques de glace dérivantes et les icebergs. « En début de saison, le pack peut s’entendre sur 400 kilomètres. Il faut bâtir une véritable stratégie de navigation pour traverser cette zone. On se base en particulier sur des images satellite pour créer une route sur 5/6 jours mais, pendant ce temps, la glace dérive et il faut compter avec la neige et le vent. On doit donc revoir la stratégie quotidiennement », explique Stanislas Devorsine. Cet officier de Marine marchande fut l’un des deux commandants de l’ancien Astrolabe. Il rempile sur son successeur, tout comme son homologue Stanislas Zamora. En tant que réservistes, ils vont assister les équipages de la Marine nationale, le nouvel Astrolabe n’étant contrairement à son prédécesseur pas armé par des marins civils mais des militaires.

 

L'ancien Astrolabe dans le pack (© : Institut Polaire Français IPEV)

L'ancien Astrolabe dans le pack (© : Institut Polaire Français IPEV)

 

« On se bagarre littéralement avec la glace »

La traversée du pack est en effet une vraie épreuve, qui nécessite beaucoup d’expérience, de patience et d’anticipation. Le navire, équipé d’une coque brise-glace, peut fendre jusqu’à 80 centimètres de glace à la vitesse de 4 nœuds, et même passer dans une glace de première année, plus tendre, d’une épaisseur de 1.5 mètre. Sa proue, spécialement adaptée, monte légèrement sur la banquise et amorce la rupture de la glace. Pour autant, il ne faut pas s’imaginer qu’il puisse simplement franchir ainsi plusieurs centaines de kilomètres. La glace est en effet très épaisse et résistante dans de nombreuses zones. Il faut beaucoup manœuvrer et être capable de se dégager. « Notre record de lenteur, c’est 200 mètres en 24 heures, machines en arrière à fond et machines en avant à fond, on se bagarre littéralement avec la glace ». Et puis il faut veiller à éviter les pièges, comme ces passages ou lacs éphémères très tentants mais qui peuvent vite se refermer. Les marins n’ont qu’un objectif, ne pas se laisser emprisonner, ce qui peut arriver mais présente alors un gros risque : être contraint de subir la dérive de la banquise jusqu’à éventuellement heurter un iceberg, avec des conséquences potentiellement fatales. Premier commandant du nouvel Astrolabe, le capitaine de frégate Céline Tuccelli, qui a effectué l’hiver dernier la traversée avec l’ancien navire, a pu mesurer les difficultés de ces navigations de l’extrême : « On peut se retrouver, ce qui est arrivé, dans un lac intérieur avec 100 nœuds de vent pendant plusieurs jours. Il faut alors mettre le bateau en appui sur la banquise, bout au vent, sans couper les moteurs. Le grand risque, pendant ces missions, c’est de se retrouver pris dans la glace et dériver vers un iceberg. C’est la situation à éviter ». 

 

Le nouvel Astrolabe (© : PIRIOU)

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