Marine Marchande
Reprise de porte-conteneurs commandés par CMA CGM

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Reprise de porte-conteneurs commandés par CMA CGM

Marine Marchande

CMA CGM n'a finalement pas touché au moins deux des quatre porte-conteneurs de la série Kessel (6447 EVP), commandés aux chantiers sud-coréens Hanjin. Ces derniers, à défaut d'obtenir la somme convenue, ont revendu les ex-CMA CGM Kessel et ex-CMA CGM Lamartine, le premier étant apparemment repris par des investisseurs grecs et affrété par Mediterranean Shipping Company. Selon la presse spécialisée anglo-saxonne, l'opération aurait coûté plusieurs dizaines de millions d'euros à la compagnie française, qui avait semble-t-il déjà payé plus de la moitié de ces navires, dont le coût unitaire est estimé à une centaine de millions de dollars. navires ont, ou vont-ils, de la même manière, échapper à la compagnie ? Chez CMA CGM, on se refuse à confirmer ou infirmer ces informations. « Nous ne commentons pas les négociations avec les chantiers », se contente-t-on d'expliquer au siège du groupe. D'autres

Plusieurs dizaines de navires commandés

Lourdement endetté et touché de plein fouet, comme ses concurrents, par les conséquences de la crise économique, CMA CGM est en pleine discussions avec ses créanciers pour la restructuration de sa dette. En parallèle, l'armement français négocie avec les chantiers pour annuler ou reporter les très nombreuses commandes passées ces dernières années. Ainsi, en septembre dernier, CMA CGM attendait encore la livraison d'une cinquantaine de porte-conteneurs, ces navires devant être achevés d'ici 2012.
La question de ces constructions neuves est cruciale pour l'avenir de la compagnie, qui accusait mi-2009 une dette atteignant 5.6 milliards de dollars. Alors que ses revenus diminuaient en raison de la baisse de la demande et des taux de fret, le groupe devait toujours rembourser les emprunts et les intérêts inhérents aux nombreux navires entrés en flotte. En plus, les liquidités disponibles se sont raréfiées en raison de certaines clauses dans les contrats de financement signés pour les commandes de bateaux neufs.

Le problème du financement des constructions neuves

Pour mieux comprendre les difficultés rencontrées, il faut détailler le mécanisme de financement qui prévalait jusqu'à la crise. Nous allons prendre, pour exemple, une valeur d'acquisition de navire à 100 millions d'euros. Dans un cas classique, l'armateur finance cette acquisition en faisant appel à un établissement de crédit. Ce dernier lui prêtera environ 80% de la valeur d'achat du bateau (variable selon le type de navire, sa standardisation, le business plan de l'armateur, etc...). Après négociation, la banque accepte, par exemple, de prêter 80 millions d'euros, les 20 millions restants étant apportés en fonds propres par l'armateur. Si celui-ci fait défaut, la banque encoure un risque de 90 millions (80 de prêt et 10 d'intérêts, qui serait un manque à gagner). Elle se protège contre ce risque en grevant le navire financé d'une hypothèque, souvent de 120% de la valeur d'achat du navire. Dans notre exemple, la banque serait donc en droit de réclamer des dommages allant jusqu'à 120 millions d'euros, pris sur le résultat d'une vente forcée du navire.
Néanmoins, pendant la durée du prêt, la banque peut être de nouveau en risque, en cas de baisse substantielle de la valeur du navire. En effet, sa garantie tient à la valeur de revente du navire si elle exerce son hypothèque. Si cette valeur de revente (valeur de marché), descend au-dessous de l'encours des dettes de l'armateur à son égard, la banque perdra le différentiel en question. Ainsi, si le navire est vendu 50 millions, la banque ne pourra récupérer plus.

Loan To Value, un système qui plombe les compagnies

Partant de ce principe, les établissements bancaires ont inventé, dans les années 2005/2006, le mécanisme de « Loan To Value » (LTV). Ainsi, au moment de la livraison, puis à chaque date anniversaire du prêt, un courtier réalise une évaluation de la valeur, dite de « marché », du navire. Si cette valeur est inférieure à l'encours du prêt restant à rembourser, l'armateur doit payer la différence en cash. Pour un navire commandé à 100 millions d'euros et dont la valeur à la livraison n'est plus, aujourd'hui, que de 50 millions d'euros, l'armateur devrait verser à la banque 50 millions d'euros. Ce remboursement vient évidemment réduire la dette de l'armateur en faveur de la banque. Mais il a aussi pour effet de remettre radicalement en cause sa trésorerie, qui se trouve ainsi lourdement ponctionnée. C'est, exactement, ce qui est arrivé à CMA CGM.
Comme tous les armateurs, le groupe est soumis à des engagements contractuels qu'il doit respecter pendant toute la durée du prêt. S'il ne le peut pas, c'est l'ensemble du prêt qui tombe. L'armateur doit alors immédiatement rembourser le prêt (avec les intérêts) et les pénalités. Le Loan to value, pour ceux qui l'ont accepté, fait partie des ces engagements.
Enfin, il convient de rappeler qu'au niveau du constructeur, si l'armateur ne paye pas le solde du navire au moment de la livraison, le constructeur récupère le bateau (pour le revendre à un tiers) et les sommes déjà versées, en pure perte pour la compagnie.

Négociations avec les banques

Depuis l'été 2009, CMA CGM et ses banques négocient, sous l'égide de l'Etat, pour trouver une solution aux difficultés financières du groupe. Après de longues discussions, les créanciers ont imposé une évolution de la gouvernance du groupe, fondé et dirigé par Jacques Saadé. En janvier, CMA CGM est passée du statut de Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance à celui de Société Anonyme à Conseil d'Administration. A cette occasion, Philippe Soulié a été nommé au poste de directeur général. En contrepartie de cette évolution de la gouvernance, les banques s'étaient engagées à débloquer en janvier une ligne de crédit de 500 millions de dollars, devant permettre au groupe d'honorer ses engagements financiers et, notamment, d'avoir les moyens de négocier avec les chantiers. Or, le versement de cette somme a pris plus de temps que prévu, provoquant l'inquiétude des syndicats, qui ont menacé de lancer un mouvement de grève pouvant, potentiellement, perturber l'activité des ports français. Finalement, CMA CGM et les banques ont signé le 2 février la mise à disposition d'une première enveloppe, mais de seulement 80 millions de dollars. Trop peu, évidemment, pour gérer la problématique des coûts liés aux constructions neuves, bien que celles-ci puissent encore, faute d'arrangement, plomber encore plus les comptes de la compagnie.

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