Construction Navale
Reprise de STX : Mais qu’attendent les Français pour agir ?

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Reprise de STX : Mais qu’attendent les Français pour agir ?

Construction Navale

Alors que la perspective d’une nouvelle mise en vente des chantiers de Saint-Nazaire parait de plus en plus probable à court terme, les pouvoirs publics français assurent en cœur qu’ils veillent attentivement au grain. Mais derrière les déclarations politiques rassurantes, force est de constater qu’aucune action concrète n’est pour l’heure engagée en vue d’élaborer une solution de reprise permettant à la France de reprendre le contrôle de ce fleuron de l’industrie nationale, souvent érigé en symbole de la relance économique. Au moment où l’opinion publique déplore le passage sous pavillon étranger d’un certain nombre d’entreprises tricolores, il y a là une opportunité rare de ramener une activité florissante dans le giron hexagonal. Toutefois, l’Etat se contente jusqu’ici d’un rôle de spectateur, certes attentif mais non actif, et cette posture passive pourrait avoir de fâcheuses conséquences.

Les Coréens acculés par les dettes

Acculé par les dettes et le manque de trésorerie, le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding, actionnaire majoritaire (66.66%) des chantiers nazairiens depuis huit ans, a été placé le 9 juin sous administration judiciaire. A Séoul, les juges ont donné trois mois au groupe pour présenter un plan de sauvetage crédible, faute de quoi ce sera la liquidation. Touché de plein fouet par la crise de 2008 et l’effondrement des commandes de navires en Asie, aggravé par des investissements colossaux réalisés au pire moment, STX était depuis 2013 sous le contrôle de ses banques créancières. Bien qu’ayant injecté plusieurs milliards de dollars dans ses caisses et vendu de nombreux actifs, celles-ci ne sont pas parvenues à rétablir la situation. Et dans le contexte actuel, même si certaines voix en Corée poussent à conserver Saint-Nazaire dans une vision à long terme basée sur la nécessité des navires très complexes face à la concurrence chinoise, il n’y aura pas beaucoup de solutions pour favoriser une ultime tentative de renflouement.

Un actif qui a de la valeur et peut susciter des convoitises

STX France, que les Coréens avaient déjà tenté de vendre il y a deux ans, est l’un des rares actifs susceptibles de générer du cash. Car son carnet de commandes est plein et sa visibilité s’étend jusqu’en 2026, avec notamment 14 paquebots à construire pour une valeur d’environ 12 milliards d’euros. Sa mise en vente parait donc logique, soit au cours de l’été dans le cadre du plan de redressement que le groupe doit élaborer, soit à l’issue en cas de liquidation. Avec en filigrane la crainte que l’entreprise tombe entre de « mauvaises mains », par exemple un repreneur dont le but principal serait de se livrer à un pillage technologique afin d’acquérir un savoir-faire et délocaliser ensuite la production vers un pays à bas coûts, typiquement en Asie.

Des garde-fous contre un repreneur « indésirable »

Face à ce danger potentiel, l’Etat, qui détient 33.34% des chantiers nazairiens via l’Agence des Participations de l’Etat (APE), se veut rassurant. Il avait imposé en 2008, lorsque STX venaient de prendre le contrôle des chantiers via le rachat du groupe norvégien Aker Yards (auquel Alstom avait vendu sa division Marine en 2006), son entrée dans le capital avec une minorité de blocage et un droit de veto sur toutes les décisions majeures. De plus, grâce à la loi sur les entreprises stratégiques (STX France est considéré comme tel puisqu’il s’agit du seul chantier français capable de réaliser les grands bâtiments de la Marine nationale, comme un porte-avions), l’Etat peut refuser la cession des parts sud-coréennes à un repreneur dont l’offre est considérée comme contraire aux intérêts du pays. C’est ce que le gouvernement a rappelé à plusieurs reprises ces dernières années, tout comme Bruno Retailleau, président la région des Pays de la Loire, il y a quelques jours : « STX est un fleuron industriel et il n’est pas question de le laisser tomber entre de mauvaises mains. L’Etat a les moyens juridiques de s’opposer à une reprise indésirable ».

Le syndrome de la ligne Maginot

Mais dans ce cas, l’Etat devrait proposer une contre-offre, avec le risque de voir la facture grimper significativement si des repreneurs potentiels renchérissent ou font une proposition « en or » aux Coréens. De plus, si ces dispositifs offrent une réelle protection, les pouvoirs publics, jusqu’ici attentistes, se retranchent peut être trop à l’abri de la minorité de blocage, des droits de veto et de loi sur les entreprises stratégiques. Une sorte de syndrome de la ligne Maginot dont on peut espérer qu’il ne se soldera pas, comme pour l’armée française en son temps, par une mauvaise surprise et un violent revers. « En cas de danger, l’Etat pourra en effet agir, mais cela pourrait coûter cher et si l’on attend le dernier moment, il faudra bricoler à la hâte une solution qui permettra certes de sauver le chantier, mais qui ne constituera pas une alternative pérenne en matière d’actionnariat. D’où la nécessité de travailler la question en amont », souligne une source proche du dossier.

Débat au Conseil régional pour une entrée dans le capital

C’est pourquoi Christophe Clergeau, ancien vice-président de la région et aujourd’hui dans l’opposition, martèle qu’il faut agir dès aujourd’hui et entamer des négociations avec les Sud-coréens avant que le jeu soit ouvert à la terre entière. « Il faut passer à l’action maintenant et je dis au gouvernement que s’il est normal qu’il se préoccupe de ses intérêts en tant qu’actionnaire, ce n’est pas suffisant. Il doit initier rapidement, ce qui n’est pas encore le cas, un tour de table avec les acteurs français intéressés par l’avenir des chantiers de Saint-Nazaire et travailler sur une solution de reprise ». Une solution à laquelle l’élu socialiste propose, ce qui faisait partie de son programme lors de la compagne pour les élections régionales, d’associer la collectivité ligérienne : « Il est essentiel pour notre territoire de défendre le projet industriel du chantier, préserver ses emplois, ses compétences et garder les centres de décision ici. La Région est de plus directement concernée par l’avenir de STX France puisqu’elle possède via la Caisse des dépôts 49% de l’usine Anemos (nouvelle unité du chantier dédiée aux énergies marines, nlr). Je déposerai lors de la session du Conseil régional des 23 et 24 juin un amendement budgétaire pour engager 20 millions d'euros, pouvant représenter jusqu’à 10% du capital de STX France. Cela permettra d'être prêt à tout moment à s'engager concrètement et sans délais, afin de contribuer à un tour de table avec des acteurs privés et l'État. C’est une décision que la Région doit prendre maintenant car notre prochaine session budgétaire est prévue fin octobre, ce qui sera probablement trop tard ».

Les syndicats exhortent le gouvernement « à se remuer »

Alors que Bruno Retailleau indiquait en fin de semaine dernière n’exclure « aucune possibilité », cette initiative est saluée par les syndicats des chantiers nazairiens, qui espèrent ainsi obtenir un premier engagement public fort et ce, compte tenu des enjeux, au-delà des clivages politiques. Chez Force Ouvrière, on souligne d’ailleurs que, pour le moment, c’est bien « le seul acte concret sur ce dossier » et on appelle le gouvernement à agir : « Il faut que les pouvoirs publics et l’Etat en particulier arrêtent de nous dire que ce n’est jamais le moment. Ils doivent reprendre la main pour pérenniser la navale et mettre le chantier à l’abri des prédateurs. Nous préconisons depuis des années une nationalisation mais ce qui nous importe, avant tout, c’est de redevenir français. Il y a déjà eu des erreurs stratégiques par le passé et il ne faut pas laisser filer l’entreprise vers l’inconnu. Pour cela, il faut agir très vite », lance Nathalie Durand-Prinborgne, déléguée FO chez STX France.

L’appel au gouvernement n’est pas moins pressant au sein de la CFDT, où l’on ne demande plus des paroles rassurantes mais des actes concrets : « Il est temps de réunir autour d'une table les acteurs qui se sont déjà déclarés : des collectivités comme la Région Pays de Loire et la Carène, des industriels comme DCNS mais aussi les citoyens qui souhaitent prendre part dans notre entreprise et son nouvel essor. Nous exhortons donc les pouvoirs publics pour que se tienne le plus rapidement possible une telle initiative ». Selon Christophe Morel, délégué CFDT des chantiers nazairiens, « nous avons 10 ans de charge devant nous et nous devons pouvoir travailler sereinement avec un actionnariat stable qui soutient le développement de notre industrie et de l’emploi, tout en préservant les intérêts du pays. Cela fait des mois que l’on devine un probable départ de STX et nous ne voulons pas être rachetés par n’importe qui. Nous demandons donc au gouvernement, qui aurait déjà dû agir,  de se remuer et de ne pas attendre que des offres potentiellement dangereuses soient faites par d’autres, ce qui pourrait d’ailleurs contraindre la France à renchérir ».

Menace chinoise

Les syndicats redoutent avant tout une reprise par un groupe asiatique. On a longtemps pensé à l’hypothèse d’un compatriote de STX Offshore & Shipbuilding, Daewoo s’étant en particulier intéressé au sujet. Mais cette piste parait assez peu plausible aujourd’hui vu le marasme dans lequel est plongée toute la navale coréenne.

En revanche, au moment où la Chine investit massivement dans des entreprises européennes, on sait que le pays, dont les chantiers manquent cruellement d’activité, souhaite développer ses capacités en matière de construction de paquebots et, ainsi, faire bénéficier son industrie de l’essor du marché de la croisière en Extrême-Orient. La reprise de Saint-Nazaire pourrait permettre aux Chinois de mettre la main sur cette précieuse ingénierie qui leur manque tant. Jusqu’à pouvoir produire ces navires très complexes eux-mêmes. « Et dans ce cas on sait ce qu’il adviendrait de nous quelques années plus tard, c’est sans ambiguïté », affirme Nathalie Durand-Prinborgne.

Genting, candidat naturel

Il y a aussi l’option du groupe Genting Hong Kong, qui a racheté ces deux dernières années quatre chantiers en Allemagne (Bremerhaven, Warnemünde, Wismar et Stralsund) pour mener à bien un plan de développement colossal pour ses différentes filiales croisière (Star Cruises, Dream Cruises et Crystal Cruises). Mais ces chantiers, regroupés au sein de Lloyd Werft, manquent eux aussi d’ingénieurs et d’architectes spécialisés. Genting, qui a des ressources financières considérables et n’a pas hésité à débourser 230 millions d’euros pour s’offrir Warnemünde, Wismar et Stralsund (ex-Nordic Yards) pourrait logiquement être tenté par STX France. Avec d’ailleurs, compte tenu de l’ampleur des commandes confiées aux chantiers allemands, le risque potentiel de mobiliser le gros des ressources nazairiennes en ingénierie, au détriment de projets réalisés dans l’Hexagone.

Meyer Werft et Fincantieri à priori hors course

La piste d’une reprise par l’un des deux grands concurrents de STX France, l’Allemand Meyer Werft ou l’Italien Fincantieri, a également été régulièrement évoquée. Mais elle ne semble plus vraiment d’actualité. Le premier, historiquement très défient à l’égard des Français, a en effet choisi de se développer en reprenant le chantier finlandais de Turku, qui appartenait aussi à STX et qui va mobiliser ses ressources financières. Quant au second, il a connu une année 2015 très difficile, avec 175 millions d’euros de pertes, ce qui grève ses capacités d’investissement.

Damen en embuscade ?

En revanche, un autre grand nom de la navale européenne pourrait être en train de manœuvrer en toute discrétion. Il s’agit de Damen, qui possède actuellement 32 chantiers de construction et de réparation navale, dont ceux de Brest et Dunkerque. Le groupe néerlandais, qui rayonne aujourd’hui dans le monde entier et n’a pas caché sa volonté de développer son activité dans la croisière, pourrait voir dans l’éventuelle mise en vente des parts de STX une réelle opportunité de développement. Et pas seulement dans la construction de paquebots (voir notre article détaillé sur le sujet).

Accroître les bénéficies d’une industrie peu rentable

Alors que d’autres hypothèses ne sont pas à exclure, avec par exemple le besoin pour des intérêts britanniques de placer leur argent sur le continent européen en cas de Brexit, l’intervention d’un fonds d’investissement parait toujours peu probable. Les chantiers constituent en effet une activité très peu rentable. Alors que le chiffre d’affaires annuel de STX France atteint désormais le milliard d’euros, l’entreprise n’a pu ces dernières années dégager que 20 à 25 millions d’euros de bénéfices, réinvestis en quasi-intégralité dans ses plans de modernisation (100 millions d’euros de 2010 à 2015 et 100 millions supplémentaires prévus dans les cinq prochaines années). Depuis très longtemps, les actionnaires ne prennent pas de dividendes. Ce qui rend aussi cette industrie peu attractive pour des investisseurs, tant français qu’internationaux. Bien consciente de ce problème, la direction a d’ailleurs fait savoir que le chantier devrait, à l’avenir, accroître ses bénéfices. Dans cette perspective, elle compte notamment sur la visibilité sans précédent que lui procure le carnet de commandes et la présence de navires répétitifs, sur lesquels les marges sont plus importantes. De même, le chantier mise sur le développement de nouvelles activités plus lucratives, avec les énergies marines, le secteur militaire ou encore la maintenance. 

Les industriels français ne se bousculent pas

C’est donc dans ce contexte, alors qu’aucun repreneur potentiel n’est encore sorti du bois mais que certains sont déjà probablement à la manœuvre, que l’Etat, de lui-même ou peut-être contraint et forcé selon la suite des évènements, est appelé à initier l’émergence d’une solution tricolore. Avec un problème : les industriels français ne se sont pour le moment pas bousculés au portillon. Alors que Saint-Nazaire poursuit avec succès sa diversification dans le secteur très porteur des énergies marines, on a pu un temps penser à certains groupes, comme EDF ou Alstom. Mais le premier, fragilisé par la crise du secteur énergétique, manque d’argent, et le second, amputé de ses activités dans l’énergie, vendues à l’Américain General Electric, a déjà fort à faire avec son recentrage sur les transports.

DCNS : Des liens forts mais pas de rapprochement en vue  

DCNS constitue toujours la solution la plus évidente, du moins sur le papier. Leader européen de la navale militaire, le groupe, détenu à 65% par l’Etat et à 35% par Thales, partage avec Saint-Nazaire de nombreux sous-traitants, initie comme lui une diversification sur les EMR et, surtout, coopère sur des projets ou constructions de grandes plateformes, comme les bâtiments de projection et de commandement, les prochains navires logistiques de la marine française ou encore le développement de porte-avions de nouvelle génération. La question de l’avenir de STX est donc sensible pour DCNS. Toutefois, si la position du groupe, rejetant auparavant toute idée de reprise des chantiers nazairiens, a légèrement évolué, il ne fait preuve aujourd’hui que d’un intérêt que l’on qualifiera de « modéré ». En clair, s’il faut y aller, DCNS ira, mais prendra une part minoritaire, entre 10 et 20% selon certaines sources. Jusqu’ici, Thales, son actionnaire industriel de référence, et derrière lui Dassault, ont toujours vu d’un mauvais œil la construction navale civile. Tout comme une partie du management de DCNS, qui ne jure que par les bateaux gris. Les liens sont pourtant évidents entre les deux entreprises et, à l’échelle européenne, on constate que les concurrents du groupe français ont pour la plupart une activité duale, grâce à laquelle ils ont pris de l’ampleur ces dernières années. Et il n’est pas non plus inutile de rappeler que c’est aussi le cas de Thales et Dassault, ce dernier réalisant par exemple la majorité de son activité (4.2 milliards d’euros de CA en 2015) sur le marché des avions d’affaires, soit 2.5 milliards d’euros pour les Falcon contre 1.7 pour l’aviation de défense (dont 1.1 à l’export, porté par les contrats Rafale).

Quoiqu’il en soit, sauf peut-être à ce qu’un concurrent potentiel suffisamment menaçant s’invite à la table des négociations pour la reprise de STX, DCNS n’est donc pas enclin à devenir le nouvel actionnaire clé des chantiers nazairiens.

Eviter l’usine à gaz actionnariale

Dans ces conditions, il faudrait que d’autres acteurs rejoignent le tour de table, avec cette fois le risque d’un montage en forme d’ « usine à gaz », c’est-à-dire un actionnariat trop éclaté et des visions stratégiques différentes rendant la gouvernance de l’entreprise délicate. « Il est clair qu’il faut éviter une foire d’empoigne liée à des intérêts divergents, peut être via la création d’un fonds qui regrouperait les acteurs intéressés et détiendrait la participation », prévient-on à la CFDT. Pour Christophe Clergeau, « s’il doit y avoir une solution française, il faut que son cœur réside dans le management de l’entreprise, qui a fait ses preuves et autour duquel, avec le soutien de l’Etat et des collectivités, il faut fédérer des entreprises régionales et nationales pour lesquelles le chantier représente un intérêt stratégique ».

Les armateurs dans la boucle ?

Partant de ce postulat, certains imaginent même que des armateurs pourraient s'engager. L’idée n’est pas saugrenue, et renverrait même à l’histoire, lorsque certaines compagnies maritimes maîtrisaient l’outil de construction de leurs flottes. C’est précisément ce que Genting HK est en train de faire en Allemagne. Cela étant, il ne faut sans doute pas trop y compter dans le cas de STX France et de ses deux principaux clients. C’est exclus pour l’Américain RCCL, pour des questions de culture et de cotation en bourse (et donc de niveau de retour sur investissement). Quant à MSC Cruises, le sujet peut éventuellement mériter réflexion au sein du groupe familial, que l’on sait très attaché à Saint-Nazaire. Néanmoins, comme nous le disait en avril dernier Pierfrancesco Vago, président de la compagnie italo-suisse, « chacun son métier, la situation nous convient très bien telle qu’elle est aujourd’hui ». Toutefois, l’armateur, dont le plan de développement à 10 ans dépend de STX France, qui lui livrera 8 paquebots géants d’ici 2026, restera forcément très attentif à l’évolution de la situation actionnariale. Sans parler de prendre le contrôle du chantier, en cas de danger avéré menaçant ses propres intérêts, une petite participation de MSC pour boucler un tour de table serait sans doute du domaine du possible, mais ce n’est pas à l’ordre du jour.

De la stabilité pour conserver la confiance des banques et des clients

Quoiqu’il arrive, l’essentiel est de permettre aux chantiers nazairiens, et derrière eux à l’ensemble de leurs sous-traitants, de s’appuyer sur un actionnariat stable et pérenne. Après avoir connu trois propriétaires en 10 ans, c’est primordial pour maintenir la confiance des clients et des banques dans le constructeur français. Avec dans l’idéal, en plus de la participation publique, un ou deux acteurs, de préférence industriels, car l’entreprise a besoin quand il s’agit de prendre de grandes décisions, notamment en termes de contrats et d’investissement, d’actionnaires à même de comprendre son environnement, ses contraintes et les enjeux qui sont les siens. L’Etat et éventuellement la Région, quant à eux, ont vocation à assurer la protection, la stabilité et le soutien public pour les décisions stratégiques ou encore les problématiques cruciales de financement des navires, pour lesquelles des dispositifs très performants ont été mis en place ces dernières années avec Bercy. En d’autres termes, la présence publique doit contribuer à assurer un environnement propice permettant à un management industriel de piloter l’entreprise et décliner sa stratégie. Un rôle que l’Etat a d’ailleurs parfaitement joué depuis 2008. 

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