Marine Marchande
Responsabilité civile des armateurs : Ratifier les conventions et faire confiance à l'OMI

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Responsabilité civile des armateurs : Ratifier les conventions et faire confiance à l'OMI

Marine Marchande

En dehors de l'extension de la convention d'Athènes à la desserte des îles, pour les armateurs, l'autre grosse difficulté du paquet Erika III réside dans le projet de directive dédié à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires. La Commission européenne propose d'intégrer en droit communautaire la convention de 1996 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes (Limitation of Liability for Maritime Claims - LLMC). Cette convention concerne les dommages causés aux tiers en l'absence de convention spécifique. En effet, il existe déjà la convention Bunker Oil sur la pollution par hydrocarbures de soutes, ainsi que la convention Hazardous and Noxious Substances (HNS) sur les matières dangereuses. Celles-ci disposent d'un fond d'indemnisation. « Nous soutenons l'intégration de la LLMC en droit communautaire et nous appelons les Etats membres à ratifier les conventions HNS et Bunker Oil, ce qui n'est toujours pas fait. Nous aurons alors un cadre juridique permettant une indemnisation des victimes dans tous les cas de figure. Il n'y a donc pas lieu d'en rajouter, ce qui créerait des distorsions de concurrence avec les armements non communautaires », souligne Anne-Sophie Avé, Délégué Général d'Armateurs de France. Bruxelles ne souhaite en effet pas se limiter à l'intégration de la LLMC mais veut aussi apporter des modifications substantielles : l'obligation d'assurance ou de garantie financière, l'action directe des victimes contre le garant ou l'assurer, ainsi qu'un traitement différencié selon le pavillon battu.

Le risque du déplafonnement des responsabilités

En outre, Jacques Barrot, le commissaire aux Transports, souhaite obtenir un mandat des Etats membres pour aller négocier à l'Organisation Maritime Internationale (OMI) le déplafonnement des responsabilités. En 1996, le plafond des responsabilités a pourtant été considérablement relevé, pouvant atteindre 1 milliard d'euros dans certains cas. « Un déplafonnement de principe de la responsabilité des armateurs même en cas de faute non intentionnelle, serait source d'insécurité juridique, de difficultés d'assurance et donc de contentieux pour les armateurs », explique ADF. « Les plafonds sont déjà extrêmement élevés, ce qui permet de couvrir les indemnisations. En revanche, ce qui est assez curieux, c'est que le parlement envisage la création d'un fond de solidarité pour les navires n'ayant pas souscrit de garantie financière », ajoute Eudes Riblier. Le président d'Armateurs de France craint que ce système, s'il est adopté, engendre un surcoût inutile pour les compagnies européennes, tout en incitant des armements peu scrupuleux à frauder : « On dit aux Européens : Vous vous assurez, et pour les autres, qui commercent de manière illégale, il y aura un fond. Si on crée un fond cela veut dire que le système n'est pas sécurisé. On risque clairement d'aider des gens pas sérieux ». Les armateurs demandent que la priorité soit accordée à la ratification des conventions existantes et que les évolutions se fassent dans le cadre de l'OMI. Pour Anne-Sophie Avé : « Sur les ports, on peut travailler au niveau européen mais pour les navires, dans un contexte de mondialisation, il faut travailler au niveau de l'OMI. L'organisation compte 162 pays maritimes et fonctionne sur le système du consensus. Les textes de l'OMI sont pertinents et les Européens y ont une place importante, avec 19 membres dont 14 au conseil ».

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