Marine Marchande
Robin des Bois pour une interdiction d’exporter les vieux navires à passagers

Interview

Robin des Bois pour une interdiction d’exporter les vieux navires à passagers

Marine Marchande

Plus de 12.000 morts lors de 272 collisions, naufrages et incendies mortels intervenus entre 2008 et 2018 sur des car-ferries, bacs et autres transport de passagers à travers le monde. C’est le bilan dressé par une étude menée par l’association française Robin des Bois. Celle-ci dénonce de nombreuses déficiences mais aussi des responsabilités collectives, entre l’ « inconscience du danger » chez de nombreux passagers, l’ « impuissance d’autorités locales à faire respecter les règles élémentaires de sûreté » ou encore, pour ce qui est de l’Europe, des Etats-Unis et du Japon, la « revente sans précaution dans des pays du Sud de ferries hors d'âge inadaptés à leur nouvelle mission ».

Mer et Marine fait le point avec Jacky Bonnemains, porte-parole de Robin des Bois.

 

MER ET MARINE : Y-a-t-il globalement une augmentation des accidents dans le  transport par navire?

JACKY BONNEMAINS : Au fil des décennies, la sécurité du transport maritime et fluvial de passagers ne s'est globalement pas améliorée: elle est très déficiente et malheureusement le bilan humain reste très élevé.

Le rapport de Robin des Bois "2008-2018, transport maritime et fluvial de passagers" dénombre plus de 12.000 morts, le précédent bilan 1986-2006 en comptait plus de 21.0000. La mortalité est donc au moins de 1000 par an.

Certains secteurs géographiques ou types de navigations sont-ils plus touchés?

Les accidents majeurs de navires à passagers touchent tous les continents et sont largement répartis sur 41 pays. L'Asie et l'Afrique cumulent plus de 90% des victimes et des accidents. La Tanzanie, le Bangladesh, la République Démocratique du Congo (RDC), les Philippines et l'Indonésie concentrent plus de 60% des morts. De par leurs configurations géographiques (archipel, delta, grands lacs et fleuves), le transport des passagers par car-ferries, bacs et autres embarcations est dans ces 5 pays un moyen de transport obligatoire et quasiment de routine.

Dans la plupart des cas, il s'agit de navires exploités sur des lignes régulières, transportant des enfants à l'école, des femmes et des commerçants au marché, des employés et ouvriers vers leurs lieux de travail et nombre de fidèles à des cérémonies religieuses. Quelques accidents concernent des bateaux utilisés pour des activités de loisirs, fêtes, excursions, croisières fluviales...

A quoi attribuez-vous ces chiffres préoccupants?

Ces mauvais chiffres en matière de sécurité s'expliquent par une conjonction de facteurs: la surcharge en marchandises et en passagers est fréquente et généralement cumulée à des conditions météorologiques médiocres, à l'absence de prise en compte des avis de tempête ou des alertes cycloniques, à la maintenance déficiente et à la fragilité structurelle des embarcations. Le problème de la double billetterie réalisée par la compagnie de transport et par l'équipage est un facteur d'incertitude quant au bilan réel.

Certains navires sont exploités sans licence de transport de passagers. En République Démocratique du Congo, la SODEFOR (Société de  Développement des Forêts) est régulièrement impliquée dans des accidents mortels: elle est autorisée à transporter du bois mais transporte illégalement sur les mêmes bateaux des centaines de passagers (Cf rapport p 12 et 34).

Quels seraient, selon vous, les chantiers prioritaires pour enrayer cette tendance?

Beaucoup d'embarcations utilisées pour le transport de passagers sont de construction traditionnelle, locale, souvent en bois qui n'intègrent pas les critères innovants de sécurité: les "baleinières" sillonnent le fleuve Congo et les lacs africains, les "launches" les rivières du Bangladesh.

Mais la responsabilité n'incombe pas seulement aux autorités locales.  Des car-ferries en fin d'exploitation dans leurs pays d'origine sont couramment exportés vers l'Afrique, les Philippines, l'Indonésie ou  l'Océanie.

Ces navires considérés comme obsolètes par le Japon, l'Union Européenne,  la Norvège, les États-Unis auraient dû être démolis et non pas revendus pour exploitation dans des conditions de mer et des conditions commerciales pour lesquelles ils n'avaient pas été conçus.

Un axe d'amélioration de la sécurité globale du transport de passagers serait l'interdiction d'exportation des navires non conformes aux conventions internationales et à la législation européenne, telle que préconisée par exemple dans l'engagement 49-F du Grenelle de la Mer : « Favoriser le renouvellement de la flotte des pays du Sud en empêchant l’exportation à partir de l’Europe de navires non-conformes aux conventions internationales et à la législation européenne et  d’améliorer ainsi la sécurité des navires notamment pour le transport de passagers ».

15 de ces navires exportés sont à eux seuls responsables de 3000 morts, soit 25% du bilan global de la décennie 2008-2018. Les deux pires  accidents de la décennie 2008-2018 sont le Spice Islander I  (ex-grec Mariana) avec 1529 morts et le Princess of the Stars, ex-japonais Ferry Lilac avec 870 morts.

Ce type de transfert persiste, comme le confirme le départ planifié vers Madagascar du Kreiz, construit en 1977 à Paimbœuf et utilisé pendant 31 ans sur la liaison Lorient-île de Groix. Il est prévu que le Kreiz assure le transport de fret et de passagers entre Madagascar et les Comores.

L'OMI est-elle le bon niveau d'intervention ou doit-on d'abord passer par des normes contraignantes régionales?

La sécurité des ferries domestiques dépend bien sûr en premier lieu des autorités nationales, des armateurs, des équipages et même des passagers qui devraient refuser d'embarquer si les navires sont manifestement surchargés. Les forums régionaux organisés régulièrement et auxquels participent les représentants des États et les associations internationales comme Interferry, ou la Worldwide Ferry Safety Association pourraient être plus actifs en matière d'échanges d'informations, de retours d'expérience et de pédagogie.

L'OMI est hors-jeu pour les transports strictement fluviaux et sur les lacs et dans la plupart des trafics domestiques inter-îles. Le rôle majeur de l'OMI est de veiller à l'évolution et à l'application des conventions internationales et des recommandations concernant la sécurité maritime et la protection de l'environnement. Cependant, de par son autorité, sa renommée, sa puissance et ses moyens financiers et humains, elle pourrait jouer un rôle moteur dans l'information et la formation de tous les armateurs et des services nationaux chargés des contrôles.

Propos recueillis par Caroline Britz