Construction Navale
Rolls-Royce : Se diversifier, une nécessité stratégique

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Rolls-Royce : Se diversifier, une nécessité stratégique

Construction Navale

L’économie est cyclique, celle de l’industrie navale l’est encore davantage, compte-tenu de son extrême mondialisation. Tout le monde semble le savoir, beaucoup le disent, mais l’industrie en prend-t-elle suffisamment la mesure ? L’histoire est remplie de récits de marchés bouillonnants, de frénésies de constructions, d’effondrements spectaculaires et de faillites de chantiers qui disparaissent parfois aussi vite qu’ils sont apparus. Le vrac de la fin des années 2000 en a été un exemple frappant, la profonde crise de l’offshore, qui dure depuis l’automne 2014, en est un autre. Partout dans le monde, les chantiers navals qui avaient fait le choix de concentrer toute ou une grosse partie de leurs activités sur le marché, très juteux ces dix dernières années, de la servitude offshore, en subissent actuellement les rudes conséquences. De la Corée à la Norvège, cette industrie souffre terriblement et personne ne peut prédire l’échéance d’une éventuelle sortie de crise, sous-tendue par le prix du baril de brut.

Rolls-Royce Marine, un des fleurons du groupe britannique

Rolls-Royce ne fait pas exception. Quand le groupe britannique rachète, au début des années 2000, la branche design et propulsion d'Ulstein, son idée était de s’implanter en Norvège pour pénétrer le gigantesque marché de la servitude offshore. S’appuyant sur les compétences locales intégrées dans le puissant réseau de R&D du groupe, Rolls-Royce Marine est devenu une part significative de l’activité du fleuron anglais, aux côtés des filiales dédiées à l’aérien, au nucléaire ou à la construction militaire. 2800 personnes travaillent pour lui en Norvège, dont 800 pour les moteurs Bergen. Après avoir intégré plusieurs PME locales, Rolls-Royce maîtrise désormais de nombreux compartiments de chaîne de production : propulsion (Bergen et plus récemment MTU en Allemagne), design (avec les fameux UT toujours élaborés à Ulsteinvik), les systèmes d’automates et de contrôle, l’électricité, les engins de pont, le matériel d’acquisition sismique et même la formation, avec un centre dédié à Ålesund, capitale norvégienne de la servitude offshore.

 

(© ROLLS-ROYCE)

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Pendant des années, Rolls-Royce Marine a prospéré, en même temps que les autres chantiers et designers de la région. Et comme eux, la crise débutée à l’automne 2014 les a touchés subitement et violemment. « La situation n’est pas bonne, c’est évident », constate Gary Nutter, vice-président de Rolls-Royce pour la propulsion et les moteurs. Les chiffres se sont effondrés : d’un bénéfice de 280 millions de livres en 2013, puis de 140 en 2014, celui de 2015 ne s’élève qu’à 15 millions (pour un chiffre d’affaires de 1.324 milliards de livres). « C’est une chute de 80% notamment liée à notre surexposition à l’offshore, qui représente 60% de notre activité contre 20% sur le naval militaire et autant sur le transport maritime ». Les conséquences n’ont pas tardé, près de 450 personnes ont été licenciés en Norvège et, d’ici fin 2016, l’ensemble du groupe devrait être amputé de 20% de ses effectifs, qui devraient revenir à 4800 personnes à ce moment-là. Donc, il a fallu réagir. « Nous ne pouvions pas rester là, à attendre que le prix du baril veuille bien remonter », note Gary Nutter. Le groupe resserre ses équipes, optimise sa production et, dans l’immédiat, doit réduire sa dépendance à l’offshore.

 

L'Island Navigator, dont la commande par Island Offshore, avait été reportée en raison de la crise (© ROLLS-ROYCE)

L'Island Navigator, dont la commande par Island Offshore, avait été reportée en raison de la crise (© ROLLS-ROYCE)

 

Rééquilibrer la part de l’offshore, alors qu’on a misé énormément dessus pendant plusieurs années, n’est pas forcément une chose évidente. Sauf que l’Histoire est parfois facétieuse. Le savoir-faire en navires complexes et robustes des chantiers de la côte ouest norvégienne est l’héritier de la très longue tradition de construction de bateaux de pêche. Jusqu’à la découverte du pétrole de la mer du Nord, les bateaux qui quittaient les chantiers des fjords étaient majoritairement ceux qui allaient affronter les eaux froides pour y pêcher la morue.

 

Vue de la passerelle du chalutier Holmoy (© ROLLS-ROYCE)

Vue de la passerelle du chalutier Holmoy (© ROLLS-ROYCE)

(© ROLLS-ROYCE)

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Et ce sont désormais à nouveau eux qui reviennent remplir les carnets de commandes et les cales norvégiennes, désertées par les navires offshore. « En janvier 2015, nous n’avions que deux bateaux de pêche dans nos commandes. Nous en avons désormais treize », s’exclame Jan Emblemsvag, responsable du design. Parce que si l’industrie offshore est au plus bas, celle de la pêche et de l’aquaculture, elle, est en pleine forme. Des clients de toute l’Europe, Islandais en tête, et même l’armement français Euronor-Compagnie des Pêches de Saint-Malo, ont fait appel au design de Rolls-Royce. De même, les industriels de l’aquaculture se sont tournés vers eux pour construire des bateaux perfectionnés permettant le transport de poissons vivants entre les différentes fermes des côtes norvégiennes.

 

Les treize bateaux de pêche actuellement en commande (© ROLLS-ROYCE)

Les treize bateaux de pêche actuellement en commande (© ROLLS-ROYCE)

 

« Ce sont des bateaux très avancés technologiquement et très exigeants », note Jan Emblemsvag. Des bateaux complexes qui bénéficient de l’ensemble des innovations développées pour l’offshore, du design perce-vagues WP aux systèmes d’automates et de contrôle. Ce nouveau marché florissant fait également les affaires du chantier voisin Kleven, dans lequel la plupart de ces nouvelles commandes vont être réalisées. « Un retour à nos origines, ce qui nous plait beaucoup », explique-t-on chez Kleven.

 

(© ROLLS-ROYCE)

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Le design du futur chalutier de la Compagnie des Pêches de Saint-Malo -Euronor (© ROLLS-ROYCE)

Le design du futur chalutier de la Compagnie des Pêches de Saint-Malo -Euronor (© ROLLS-ROYCE)

Le transporteur de poissons vivants (© ROLLS-ROYCE)

Le transporteur de poissons vivants (© ROLLS-ROYCE)

 

C’est également avec Kleven que Rolls-Royce a pu réaliser un joli coup, en décrochant la lettre d’intention pour la construction de deux nouveaux navires pour la compagnie Hurtigruten. La commande, assortie de deux options, ne devrait pas tarder à être confirmée. Construire ces futurs navires, destinés en particulier aux croisières polaires, devrait permettre à Rolls-Royce de se positionner sur le marché, que tout le monde annonce comme prometteur, des navires d’expéditions. Et dans le même secteur polaire, Rolls-Royce a également été choisi pour le design du RRS Sir David Attenborough, futur navire scientifique qui effectuera la logistique de l’ensemble des bases britanniques en Atlantique Sud et en Antarctique. Autre marché d’ambition, celui de la servitude à l’éolien offshore dans lequel Rolls-Royce s’est déjà positionné grâce à son design UT 540 WP vendu à deux reprises à Østensjø Rederi.

 

(© ROLLS-ROYCE)

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Les navires de servitude à l'éolien offshore (© ROLLS-ROYCE)

Les navires de servitude à l'éolien offshore (© ROLLS-ROYCE)

Le futur navire polaire britannique (© ROLLS-ROYCE)

Le futur navire polaire britannique (© ROLLS-ROYCE)

 

« Il y a de nombreuses possibilités dans l’espace océanique et c’est précisément pour cela que nous allons continuer à beaucoup investir en R&D, plus d’un milliard de livres par an au niveau du groupe », détaille Kevin Daffey, directeur de l’ingénierie et de l’innovation. « Sans négliger l’offshore pour lequel nous continuons à développer des design, nous voulons désormais être prêts pour les marchés et la navigation de l’avenir. Le business model est en train de changer : les navires deviennent une part de plus en plus intégrée des chaînes logistiques, les acteurs traditionnels se consolident et de nouveaux, comme Amazon, entrent en jeu, la digitalisation avance à grands pas et il y a fort à parier que des groupes comme Google, Microsoft ou Uber vont bientôt intégrer le marché maritime ». Alors Rolls-Royce ne veut pas rater le coche et mise sur tous les outils qui permettront à ces navires de se démarquer : l’internet des objets avec des systèmes de contrôle et des automates de plus en plus connectés, du big data avec des centres d’analyse à terre, de la réalité virtuelle à la passerelle et peut-être, dans une quinzaine d’années, les prototypes de navires autonomes. « Le meilleur moyen de prédire l’avenir c’est de le créer », répète-t-on à l’envi, désormais, à Ålesund. Le temps du mono-marché est désormais bien révolu.

 

Le simulateur d'intelligence virtuelle d'Alesund (© ROLLS-ROYCE)

Le simulateur d'intelligence virtuelle d'Alesund (© ROLLS-ROYCE)

(© ROLLS-ROYCE)

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