Construction Navale
Saint-Nazaire : comment les chantiers peuvent encore s’étendre ?
ABONNÉS

Actualité

Saint-Nazaire : comment les chantiers peuvent encore s’étendre ?

Construction Navale

Une troisième forme de construction géante et plusieurs nouveaux quais d’armement à flot : si le besoin se fait sentir dans les années qui viennent, les Chantiers de l’Atlantique se tiennent prêts à pouvoir accroitre significativement leurs capacités de production, a appris Mer et Marine.

Après avoir retrouvé un niveau d’activité historiquement élevé, le constructeur nazairien travaille pour décrocher des commandes supplémentaires et, ainsi, consolider son plan de charge jusqu’à la fin de la prochaine décennie, voire même au-delà pour certains projets. A ce stade, le carnet de commandes de l’entreprise comprend 11 paquebots (deux Oasis, trois Meraviglia +, quatre Edge et deux World Class) livrables entre 2019 et 2024, quatre bâtiments ravitailleurs de forces (BRF) que la Marine nationale réceptionnera entre 2023 et 2029, ainsi qu’une sous-station électrique de 480 MW livrable en 2021 à EDF pour le futur champ éolien offshore de Guérande. S’y ajoute des options, dont deux World Class supplémentaires pour 2025 et 2026, ou encore un Oasis de plus pour 2026.

 

Le Celebrity Apex, de la classe Edge, en achèvement à flot dans le bassin de Penhoët (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Celebrity Apex, de la classe Edge, en achèvement à flot dans le bassin de Penhoët (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le MSC Grandiosa (Meraviglia +) dans le bassin C (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le MSC Grandiosa (Meraviglia +) dans le bassin C (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Pour la suite, le chantier espère bien ajouter une bonne demi-douzaine de navires supplémentaires et une dizaine de sous-stations d’ici 2030.

Afin de répondre à la forte hausse de charge, l’entreprise a lourdement investi dans son outil industriel ces dernières années. Un nouveau portique de très grande capacité (1200 tonnes), capable de soulever des charges deux fois plus importantes que l’ancien, a permis de réduire sensiblement le nombre de blocs constituant les navires et donc de gagner sur les délais d’assemblage. Alors que de nouveaux outils de conception numérique ont été acquis, l’aire de pré-montage a été agrandie, s’étendant désormais sur un kilomètre le long et dans le prolongement des formes A et B. Cela permet de préparer plus de blocs et des structures de plus grandes tailles.

 

Le chantier avec l'extension de son aire de prémontage (© BERNARD BIGER)

Le chantier avec l'extension de son aire de prémontage (© BERNARD BIGER)

 

Différentes améliorations sont par ailleurs venues accroître la productivité, alors que le niveau de pré-armement des blocs n’a jamais été aussi élevé. Saint-Nazaire a aussi décidé de sous-traiter des sections de coques dans les chantiers polonais, permettant d’augmenter encore le nombre de bateaux pouvant être réalisés dans l’estuaire de la Loire. Dans le même temps, le chantier s’est doté en bordure du bassin C d’une usine, Anemos, taillée pour la réalisation de structures offshore, en particulier les sous-stations électriques de champs éoliens.

 

Un paquebot géant de la classe Oasis dans le bassin C en 2018 (© BERNARD BIGER)

Un paquebot géant de la classe Oasis dans le bassin C en 2018 (© BERNARD BIGER)

 

Aujourd’hui, ces capacités suffisent pour honorer les commandes en cours et celles prévues. Mais des projets spéciaux pourraient les rendre insuffisantes et inciter l’entreprise à « pousser les murs ». La problématique principale en la matière est la taille des navires, avec notamment des paquebots dont le gabarit ne cesse de croître. Pour l’heure, pas moins de 9 unités de plus de 180.000 GT sont prévues d’ici 2026, dont 6 de plus de 200.000 GT. Si cette tendance se poursuit et qu’il faut à l’avenir réaliser simultanément plusieurs géants du gabarit d’un Oasis, voire plus, les infrastructures actuelles pourraient être insuffisantes, en particulier pour l’armement à flot. Le projet de porte-avions de nouvelle génération (PANG) français, pour lequel on attend une décision l’année prochaine, sera aussi particulièrement important dans ce domaine. En effet, si ce ou ces futurs bâtiments seront moins longs que les grands paquebots produits à Saint-Nazaire, ils devraient être au moins aussi larges que les plus imposants navires de croisière, du fait d’un pont d’envol extrêmement vaste (64 mètres de large sur le Charles de Gaulle et sans doute plus sur le PANG). La construction du ou des prochains porte-avions de la Marine nationale (la réalisation du premier devrait s’étendre entre 2030 et 2035 environ) sera en outre plus longue que celle d’un paquebot, mobilisant de fait, sur la durée, une cale de construction puis une forme d’armement à flot qui ne pourra être que le bassin C. Avec par ailleurs toutes les contraintes de sûreté et de sécurité autour d’un tel bateau militaire, surtout s’il est à propulsion nucléaire. De quoi imaginer la création d’une sorte de chantier dans le chantier. Or, si le bassin C est longtemps occupé, cela pourrait poser problème pour l’achèvement à flot de paquebots géants, trop gros pour passer par la forme Joubert et rejoindre le quai d’armement du bassin de Penhoët. Et il en sera de même si, à l’avenir, Saint-Nazaire doit produire simultanément deux grands paquebots que seul le bassin C peut accueillir.

C’est pourquoi les Chantiers de l’Atlantique réfléchissent à la possibilité, si la nécessité se fait sentir, de développer de nouvelles infrastructures. Une approche qui comprend plusieurs phases potentielles de travaux, en fonction des projets et de la charge. Car évidemment, il s’agit de composer entre les perspectives de commandes et les besoins industriels dans la durée, l’écueil à éviter étant d’investir trop massivement pour un pic d’activité finalement temporaire et se retrouver ensuite avec un outil surdimensionné et coûteux à entretenir.  

Pour les achèvements à flot, l’entreprise a notamment réfléchi à la réalisation d’un à deux nouveaux quais d’armement situés vers l’estuaire, l’un d’environ 368 mètres de long pour 30 mètres de large entre la forme B et le bassin C, et un autre de 754 mètres de long entre le bassin C et la forme Joubert. Pour limiter les frais, il s’agirait plutôt de quais flottants, sachant que les navires en armement ne nécessitent pas la manutention de charges très lourdes, des grues mobiles étant suffisantes pour embarquer les fournitures nécessaires. Ces quais seraient situés à environ 80 mètres du rivage afin d’obtenir un tirant d’eau suffisant pour les navires.

 

Les réflexions sur l'accroissement des capacités avec deux quais d'armement en plus et le bassin C en forme de construction

Les réflexions sur l'accroissement des capacités avec deux quais d'armement en plus et le bassin C en forme de construction

Les réflexions sur l'accroissement des capacités avec deux quais d'armement en plus et le bassin C en forme de construction

Les réflexions sur l'accroissement des capacités avec deux quais d'armement en plus et le bassin C en forme de construction

 

Parallèlement, si les commandes étaient amenées à continuer de croître dans la durée, et surtout avec une nombre suffisant de navires géants, il est toujours envisagé de pouvoir transformer le bassin C (450x80 mètres) en forme de construction, avec l’installation d’un portique et une aire de pré-montage des blocs dans son prolongement. Un projet qui existe depuis la construction dans les années 70 de cet énorme cale sèche, à l’époque des superpétroliers. Le bassin C s’ajouterait aux deux actuelles formes de construction, la A et la B, mesurant chacune 450 mètres de long pour 63 mètres de large. Le bassin C, dont la largeur à quai atteint près de 100 mètres, serait suffisamment vaste pour à la fois assurer la construction d'un paquebot géant et pouvoir accueillir des barges pour les topsides et fondations des sous-stations produites par Anemos. 

Pour l’heure, aucune décision n’est prise et ces projets n’en sont qu’au stade de la réflexion, précise-t-on de source proche du dossier. La transformation du bassin C en forme de construction, si elle se concrétise un jour, serait sans doute l’ultime étape du développement des chantiers. La réalisation d’au moins un quai flottant parait en revanche beaucoup plus envisageable dans les années à venir car elle permettrait de disposer d’un pôle supplémentaire pour l’armement à flot, offrirait de la souplesse pour les périodes d’essais en mer et pourrait éventuellement s’inscrire aussi dans le cadre des études du port de Nantes Saint-Nazaire et du club de la croisière local en vue de disposer d’un quai adapté à l’accueil de grands paquebots en escale dans l'estuaire de la Loire.

 

Chantiers de l'Atlantique (ex-STX France)