Construction Navale
Saint-Nazaire : Le point sur la situation des chantiers

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Saint-Nazaire : Le point sur la situation des chantiers

Construction Navale

C'est aujourd'hui, chez STX France, que vont débuter de nouvelles négociations en prévision de l'importante baisse de charge prévue dans les prochains mois. La direction va présenter aux organisations syndicales les modalités d'un projet de convention élaboré avec les pouvoirs publics. Cette convention a, clairement, pour but d'éviter une vague de licenciements, grâce notamment à un très important plan de formation destiné à atténuer les mesures de chômage partiel. Doté de 326.000 heures, ce programme, indispensable compte tenu de la faiblesse du carnet de commandes, sera financé par l'Etat, la région des Pays-de-la-Loire, STX et l'OPACAIM (organismes paritaires collecteurs agréés des industries de la métallurgie). La convention doit couvrir la fin 2009 et l'année 2010. Faute d'avoir engrangé de nouvelles commandes ces derniers mois, et même si (hypothèse optimiste) des contrats étaient signés plus ou moins rapidement, l'entreprise n'échappera pas, en effet, à d'importantes mesures de chômage partiel. Rien que pour la période allant de septembre à décembre, le déficit est de 200.000 heures de travail. La crise d'aggravera ensuite, à l'approche de la livraison des deux derniers paquebots actuellement en achèvement à Saint-Nazaire (le MSC Magnifica en mars et le Norwegian Epic en mai). Quant au Bâtiment de Projection et de Commandement (BPC) commandé en avril pour soutenir les chantiers, il ne représente que 20% de la charge annuelle nécessaire. Rouvert en mai dernier grâce à ce BPC, l'atelier d'usinage devra refermer en décembre, faute d'autres bateaux à construire.

La direction veut un accord « moins coûteux » que celui de février

La problématique du manque de travail touche Saint-Nazaire depuis le début de l'année. Suite à l'annulation de la construction du second paquebot géant du projet Freestyle 3 (sistership du Norwegian Epic de la compagnie NCL), le plan de charge de l'entreprise connaît un vaste trou d'air. Cette baisse d'activité a été aggravée par les tergiversations du principal client de STX France, MSC Croisières. Ce dernier, après avoir annoncé la commande de deux nouveaux paquebots à l'été 2008, s'est pour le moment ravisé. En février dernier, face au manque de charge, la direction et les syndicats avaient signé un premier accord sur le chômage partiel. Conclu sur une période allant jusqu'au 31 décembre, cet accord avait été imaginé dans la perspective d'un aboutissement rapide du projet MSC. « L'accord portait sur des durées courtes, c'est-à-dire 35 jours, était relativement confortable pour les salariés et a coûté cher à l'entreprise. Mais attendions alors la commande de MSC. Aujourd'hui, le contexte a changé et il faut nous organiser pour faire face à une longue période de sous-charge et de chômage partiel. Dans cette perspective, le nouvel accord doit être moins coûteux », explique-t-on à la direction des chantiers. Du côté des syndicats, on craint l'ampleur des restrictions, notamment en matière de congés payés, de 13ème mois et de baisse des salaires. Les négociations vont donc porter sur ces différents points.

Les redéploiements n'amortissent plus le choc

En février, la direction avait chiffré le chômage partiel du premier semestre à 250.000 heures. Finalement, seulement 601 heures ont été chômées. Cela a été rendu possible par une première campagne de formation, mais aussi de nombreux redéploiements. Des personnels, inoccupés en production, sont par exemple partis sur l'armement des navires. D'autres ont été réaffectés provisoirement dans les filiales (STX Cabins et STX Solutions) ou encore dans des sociétés extérieures. En fin de semaine dernière, sur environ 2600 salariés, 285 travaillaient ailleurs que chez STX France. Mais, pour mesurer l'étendue de la sous-charge, il est intéressant de regarder la proportion de redéploiements chez les 800 ouvriers de production : La moitié d'entre eux ne travaille plus dans leurs ateliers. Jusqu'ici, les redéploiements ont plutôt bien fonctionné mais, après la livraison en juillet du MSC Splendida, les possibilités deviennent de plus en plus limitées. Ouvriers, superviseurs, cadres... Les services sont touchés les uns après les autres. La direction le reconnaît : « Avec un navire en moins, les redéploiements deviennent difficiles ». Quelques possibilités existent encore, notamment chez STX Cabins. Cette filiale, spécialisée dans la réalisation des cabines de navires, tourne à plein régime avec le Norwegian Epic, un mastodonte qui disposera de 2109 logements. Mais, bien avant sa livraison au mois de mai, ces cabines seront toutes embarquées, et il faudra alors trouver du travail pour la société.

« Je n'ai jamais vu ça »

On a dit, début 2009, que la situation des chantiers nazairiens allait devenir catastrophique. Toutefois, la direction a su, habilement, jouer sur les redéploiements, appuyée par les pouvoirs publics via un premier plan de formation. Si elle est très loin de valoir un paquebot en terme de charge de travail, la commande anticipée du troisième des quatre BPC prévus pour la marine a, elle aussi, permis d'amortir temporairement le choc. Mais, à ce stade, les marges de manoeuvre deviennent très faibles. L'image de l'énorme forme de construction, vide de tout bloc, est un symbole et les salariés, dont les syndicats portent la parole, deviennent très inquiets. « On a repoussé l'échéance au maximum mais on va se retrouver au bord du précipice. La situation est très inquiétante dans la mesure où le carnet de commandes est faible et que les perspectives de contrats sont très limitées », estime-t-on à la CFE/CGC. « Cela fait 16 ans que je suis aux chantiers et je n'ai jamais vu ça. Tous les effets d'annonces, pour l'heure, n'ont apporté aucune commande et, derrière, du travail pour les salariés. On est dans une situation dramatique », affirme un responsable de la CGT. Du côté de la CFDT, l'ambiance n'est guère meilleure : « La situation est hyper-tendue et cela va être de plus en plus dur, d'autant que les différents scénarios envisagés, même les plus optimistes, sont loin d'être acquis ». A la CFTC, enfin, on se dit « très inquiet de la visibilité à court et moyen terme. Il faut à tous prix se diversifier, notamment sur l'offshore. C'est une question de survie ».

La faute au « mono-produit » ?

Depuis des années, les syndicats critiquent la tendance progressive des chantiers à se spécialiser uniquement sur la construction de paquebots. Car l'entreprise est soumise au moindre trou d'air subi par le secteur de la croisière. On notera toutefois que la pause effectuée par les compagnies, si elle a été amplifiée par la crise, était anticipée par tous ceux qui connaissent cette industrie. Après avoir commandé une quarantaine de navires de croisières livrables en moins de 5 ans (2007 à 2012), il était évident que les armements seraient contraints de digérer l'énorme progression de la capacité. Autre remarque. Si le second paquebot de NCL avait pu être maintenu et si les négociations avec MSC avaient abouti plus rapidement, l'activité à Saint-Nazaire serait aujourd'hui fleurissante. Si, enfin, l'Etat avait en 2008 tenu ses engagements et commandé le second porte-avions, STX France serait sans doute, en pleine crise, l'un des rares (et peut être le seul) industriel du pays à embaucher « à tour de bras ». Evidemment, comme le dit le proverbe, « Avec des Si on mettrait Paris en bouteille » et il est toujours plus facile de juger après les faits. Cela démontre néanmoins que la construction navale reste une science complexe, cyclique et très aléatoire. Mais, comme le démontre l'Allemand Meyer Werft, concurrent de Saint-Nazaire dont le carnet de commandes est rempli de gros paquebots jusqu'en 2012, cette activité peut être viable, y compris en Europe de l'Ouest. La prudence commande toutefois d'avoir plusieurs fers au feu, quand cela est évidemment possible.

Un plan de formation pour appuyer la diversification


Dans cette perspective, la direction a lancé une vaste politique de diversification à l'automne 2008. STX France vise désormais, en plus des paquebots, les navires militaires et l'offshore. A cet effet, les chantiers vont retrouver une direction des opérations et faire évoluer leur direction commerciale (création d'un département Offshore et Diversification). Commande du BPC 3, contrat pour la maintenance des ravitailleurs de la marine, qualification de STX France pour répondre à différents appels d'offres dans l'offshore... Bien qu'elle ne soit pour l'heure pas suffisante pour assurer seule la pérennité de Saint-Nazaire, cette démarche porte ses premiers fruits. Au moment où la construction navale mondiale fait face à l'une des plus graves crises de son histoire, que les capacités d'investissement sont réduites et que le carnet de commande est au plus bas, Saint-Nazaire devra se faire une place dans un contexte de concurrence accrue. « En mettant fin à la stratégie du mono-produit avec une diversification réfléchie et pragmatique, nous avons créés les premières conditions nécessaires au maintien de Saint Nazaire dans la rude compétition internationale », explique Jacques Hardelay, directeur général de STX France SA. Pour réaliser ce challenge, qui passera notamment par une amélioration de la compétitivité, l'entreprise compte mettre à profit le nouveau plan de formation. « Il faut profiter de la sous-charge et du programme de formation pour accélérer la montée en compétence de nos collaborateurs sur les secteurs de la diversification. Il faut aussi en profiter dans le domaine de la différenciation, c'est-à-dire l'amélioration du produit paquebot pour séduire les clients », précise Eric Breux, directeur des ressources humaines des chantiers nazairiens.

Les perspectives de commandes


Ironie du sort pour Saint-Nazaire, les perspectives de commandes à moyen terme sont plutôt bonnes. On constate actuellement une très grande activité en matière de projets. Mais beaucoup d'armateurs et d'industriels attendent un contexte économique plus fiable, ou les financements nécessaires, pour signer des contrats. Dans les prochains mois, des opportunités devraient pouvoir être saisies.

Croisière : Aucun gros contrat n'a été signé depuis plus de deux ans. De manière générale, les compagnies digèrent, actuellement, les commandes déjà passées. Elles ont, de plus, été plus ou moins affectées par la crise et doivent faire face à des problèmes de financement. Royal Caribbean, numéro 2 mondial du secteur et client des chantiers finlandais de STX, n'est pas au mieux de sa forme. Son titre s'est effondré en bourse et ses capacités financières sont réduites, alors que le groupe attend encore la livraison de 5 grands paquebots d'ici 2012.
Le leader, Carnival, semble aller beaucoup mieux mais avance avec prudence. Il doit encore absorber, en moins de trois ans, 13 navires pour ses différentes filiales. Passant l'essentiel de ses commandes en Italie, chez Fincantieri, le groupe américain pourrait être tenté, selon certaines sources, de changer de chantier.
Client de Saint-Nazaire (et jusqu'en 2007 de l'Allemand Meyer Werft), NCL, déficitaire depuis plusieurs années, a redressé la barre. La compagnie, qui renoue avec les bénéfices, travaille sur différents projets de constructions neuves et pourrait, finalement, décider de réaliser le sistership du Norwegian Epic. Mais, si tel est le cas, ce ne sera vraisemblablement pas avant 2010.
Concernant MSC, qui a déjà commandé 10 paquebots à Saint-Nazaire (9 livrés), son projet de nouvelle commande (deux unités supplémentaires du type Fantasia ou une version plus courte) est en attente. La compagnie doit boucler le financement et compose surtout avec sa maison mère. Le géant suisse Mediterranean Shipping Company, comme les autres grands transporteurs de conteneurs, n'est pas sorti indemne d'une année de crise. La confirmation de deux nouvelles unités est donc très incertaine à court terme.
D'autres compagnies, plus petites, ont également des projets, à l'image du Grec Louis Cruises. Mais, là aussi, on semble attendre des jours meilleurs.

Ferries : Sur ce segment, STX fondait de grands espoirs dans la commande d'un nouveau bateau pour Brittany Ferries. A l'été, on estimait même que le contrat pourrait être passé cet automne. Mais la compagnie bretonne, qui escompte peut être faire baisser les prix, ne semble pas décidée à construire tout de suite. Il faudra sans doute attendre 2010, si ce n'est 2011. A Saint-Nazaire, la CGT estime pourtant que le projet doit être défendu et que le gouvernement et les régions peuvent faire pression : « On considère qu'il faut se concentrer sur la commande de ce ferry. C'est un contrat franco-français et les politiques ont un rôle à jouer », explique un responsable du syndicat.

Offshore : C'est la grande nouveauté pour STX. Certes, les chantiers ne manquent pas de compétences, mais ils s'attaquent, ici, à un marché où ils font figure de « bizuts », pour reprendre l'expression d'un cadre. Ayant néanmoins mené à bien la réalisation de bateaux très complexes, comme le navire sismique Alizé et le bâtiment océanographique Pourquoi Pas ?, l'entreprise compte se faire une place sur ce segment. Des entreprises françaises, comme Technip et Total, ont été approchées. On parle, notamment, de projets de navire de construction et d'une plateforme. Pour cette dernière, STX Cabins serait, par exemple, en charge des logements. Reste que l'offshore, s'il semble prometteur, n'apportera pas de la charge à court terme.

Navires militaires : Ce créneau apparaît comme le seul qui, très vite, peut relancer l'activité en production. « L'Etat doit intervenir et commander au plus vite le quatrième BPC pour montrer qu'il a l'intention de soutenir la construction navale à Saint-Nazaire », estime-t-on notamment à la CFTC. Identique au BPC 3, dont la mise sur cale est prévue en janvier, ce bâtiment ne nécessite pas d'étude et peut donc entrer immédiatement en phase de réalisation. Cela implique néanmoins, pour le ministère de la Défense, un investissement de 400 à 500 millions d'euros. STX peut aussi espérer que ce produit, conçu et commercialisé par DCNS, puisse trouver des débouchés à l'export. La Russie, notamment, s'est montrée très intéressée et présente l'avantage de prévoir la réalisation de la tête de série en France.
Le dossier du second porte-avions n'est, en revanche, pas d'actualité. Même en imaginant un contrat lancé en urgence pour éviter le naufrage, une telle commande n'aurait aucun effet immédiat sur la production, compte tenu du délai nécessaire aux études (une bonne année). Si ce n'est la notification prochaine d'études sur la propulsion de ce navire, la décision de commander ou non le PA2 demeure fixée à 2011/2012. Saint-Nazaire reste d'ailleurs le seul site français où un tel bâtiment peut être réalisé.

Enfin, STX peut compléter ses activités avec la maintenance de navires militaires. Si les bâtiments les plus armés et les plus complexes restent la chasse gardée de DCNS, Saint-Nazaire peut jouer son rôle sur les navires de soutien. C'est, ainsi, que la société a remporté son premier contrat, cet été, pour le maintien en condition opérationnelle des quatre ravitailleurs basés à Toulon.
Ce contrat de MCO, s'il représente très peu de retombées en matière d'emploi pour Saint-Nazaire (une équipe sera installée dans le Var), pourrait être très profitable à long terme. Habitué aux exigences et aux matériels de la marine dans le domaine du ravitaillement, STX pourra, sans doute, mieux se positionner dans le cadre du projet de remplacement de ces quatre ravitailleurs. Ce programme devrait être lancé d'ici 2015, avec quatre grands bâtiments à la clé.

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