Construction Navale

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Saint-Nazaire : Les Italiens sortent enfin du bois

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Pour la première fois, les dirigeants de Fincantieri évoquent leur intérêt pour le rachat des chantiers STX France de Saint-Nazaire, dont l’actionnaire principal (66.66%), le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding, souhaite se désengager. En marge de la livraison du paquebot Britannia à P&O Cruises, qui s’est déroulée le 22 février, le président de Fincantieri l’a confirmé au correspondant des Echos en Italie (*). « Si L'Europe veut s'en sortir, il faut travailler à la consolidation de l'industrie des chantiers navals plutôt que de se faire la guerre entre nous », a affirmé Giuseppe Bono, ajoutant que l’affaire des bâtiments de projection et de commandement russes, réalisés à Saint-Nazaire et dont la France a suspendu pour le moment la livraison, peut constituer un problème : « Tout dépend encore des Français. L'embargo sur les navires Mistral commandés par la Russie risque de compliquer le jeu ».

Une consolidation européenne pour résister aux Asiatiques

Egalement présent lors de la livraison du Britannia, Corrado Antonini, ancien numéro 2 de Fincantieri travaillant aujourd’hui pour le groupe américain Carnival, leader mondial de la croisière et maison-mère de P&O Cruises, a également été interrogé par les Echos sur le rachat potentiel de Saint-Nazaire par son concurrent italien. « C'est une opportunité sans précédent pour l'Europe. Les chantiers de STX de Turku en Finlande ont été repris par l'allemand Meyer Werft en 2014. La consolidation du nord de l'Europe est déjà engagée ; la reprise des chantiers de Saint-Nazaire constituerait l'autre volet, au sud, face à la montée en puissance des asiatiques », estime-t-il, assurant au passage que les armateurs ne serait pas opposés  à un rapprochement franco-italien.

C’est le 12 décembre que le ministre des Finances, Michel Sapin, avait évoqué officiellement lors d’un déplacement à Rome un intérêt italien pour les chantiers nazairiens, dont l’Etat est actionnaire à 33.34%. Mais, fin février, aucune délégation de Fincantieri n’avait encore été reçue chez STX France. Les discussions semblent, pour le moment, se gérer à un niveau étatique, sachant que Fincantieri, malgré son introduction en bourse l’an dernier, demeure un groupe public.

Une affaire complexe pour le gouvernement français

Malgré les déclarations, l’affaire n’est pas gagnée d’avance. Pour le gouvernement français, le dossier de STX France est complexe. Une solution de reprise franco-française, longtemps espérée, ne semble pas à portée. DCNS, leader européen du naval militaire et partenaire de STX France sur certains projets, fait toujours office de candidat le plus légitime à la reprise. Mais son actionnaire industriel, Thales (35% du capital du groupe naval détenu à 65% pour l’Etat) et derrière lui Dassault, ne veulent pas en entendre parler. Meyer Werft ayant préféré nouer une alliance avec les Finlandais en reprenant le chantier de Turku, qui était aussi une filiale de STX, l’option allemande est également écartée, sauf si le groupe familial de Papenburg a plus d’appétit qu’il n’y parait. Dans le même temps, il y a le danger d’une reprise du dernier grand chantier civil français par un autre constructeur asiatique, qui pourrait contrairement à STX s’adonner à un pillage de savoir-faire. L’an dernier, un intérêt de Samsung avait été évoqué par les services d’Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie et, le mois dernier, une délégation de Daewoo s’est rendue à Saint-Nazaire. Le groupe sud-coréen a reconnu cette visite, dont nous nous faisons l’écho le 23 février, mais a démenti deux jours plus tard être intéressé par la reprise de STX France. « Daewoo s'intéresse aux technologies de sécurité liées aux navires et aux sous-marins. Cela n'a rien à voir avec de quelconques négociations relatives au rachat de parts dans les chantiers. Notre entreprise n'est pas intéressée par l'acquisition d'un nouveau chantier, au vu de notre situation financière », a assuré à l’AFP un porte-parole de Daewoo. Si l’argument financier peut être considéré comme plausible, celui des sous-marins laisse en revanche dubitatif. Quel intérêt peut en effet avoir Daewoo, qui réalise en Corée, depuis 20 ans, des sous-marins de conception allemande en transfert de technologie, à aller voir un chantier qui n’a aucune expertise en la matière ? Mystère…

Toujours est-il que la convoitise d’un groupe asiatique désireux d’acquérir un industriel maîtrisant des savoir-faire stratégiques en matière de conception et de réalisation de navires complexes est tout à fait logique. Une perspective que l’on sait potentiellement dangereuse.

Le mariage avec les Italiens suscite aussi des craintes

Pour autant, un mariage éventuel avec les Italiens ne soulève pas un enthousiasme débordant chez les syndicats nazairiens. Ceux-ci craignent en effet que le chantier français serve uniquement à construire les très grands paquebots et que la priorité soit donnée à l’Italie pour les autres commandes. Car Fincantieri a un problème majeur : Malgré les tentatives de sa direction, qui souhaitait en 2010/2011 fermer trois des huit chantiers italiens du groupe, les protestations des salariés et des élus locaux n’ont pas permis de rationnaliser l’outil industriel. Celui-ci demeure en surcapacité, ce qui oblige Fincantieri à démultiplier les commandes de petits navires et, à défaut, d’opter pour des montages industriels complexes (réalisations de blocs de bateaux dans plusieurs sites) pour garnir le plan de charge de ses différents établissements. Et l’on peut au passage légitimement se poser la question des arbitrages entre la France et l’Italie lors des périodes de vache maigre. Là aussi, on imagine que la pression serait très forte pour privilégier les chantiers transalpins. Enfin, en attendant que de véritables négociations soient engagées entre industriels, il est toujours possible de soupçonner les Italiens de dresser un écran de fumée afin d’alimenter les incertitudes autour de l’avenir de leur concurrent français.  

Quels avantages pour Fincantieri ?

Pour Fincantieri, l’intérêt d’une reprise de Saint-Nazaire présenterait néanmoins de sérieux avantages. D’abord, le groupe italien éliminerait en l’absorbant l’un de ses principaux concurrents. Ensuite, à l’instar de Meyer Werft avec Turku, une reprise de STX France lui permettrait de mettre la main sur l’une des deux seules cales de construction d’Europe capables de réaliser les plus grands paquebots du monde. Les Italiens auraient aussi un grand bénéfice commercial dans l’opération : ils sécuriseraient MSC Cruises dans leur portefeuille et gagneraient un nouveau client, et non des moindres : l’Américain RCCL, numéro 2 mondial de la croisière. Avec un carnet de commandes français comprenant pour le moment quatre grands paquebots, auxquels s’ajoutent une lettre d’intention pour deux navires et une option pour deux autres. L’ensemble offre une visibilité jusqu’au début des années 2020, ce qui est une situation excellente dans cette industrie.

Un projet de reprise dans un contexte incertain

Mais l’opération n’est pas aussi évidente qu’il y parait pour les Italiens. D’abord, il faudrait composer avec le gouvernement français, qui a un droit de véto et reste très attentifs à l’avenir de Saint-Nazaire, d’autant que le chantier a un intérêt stratégique, notamment pour la réalisation des grands bâtiments militaires (BPC, porte-avions, ravitailleurs…) Ensuite, il faudrait se mettre d’accord avec les Coréens de STX sur le prix, forcément plus élevé quand le carnet de commandes est plein. Or, les marges de manœuvre financières de Fincantieri ne sont à priori pas énormes. Son introduction en bourse fut un échec partiel, l’ensemble du capital mis en vente n’ayant pas été acheté. Cela a eu pour conséquence de limiter la levée de fonds escomptée. Mais il y a plus grave au nord de l’Europe, où se trouvent la plupart des chantiers de Vard, la filiale de Fincantieri spécialisée dans les navires offshore (anciennement STX OSV, dont les Italiens ont pris le contrôle en 2013). Avec l’effondrement du prix du baril, l’industrie offshore est en effet malmenée et, après des années d’euphorie, les chantiers norvégiens sont en proie à une très vive inquiétude. Non seulement des commandes attendues sont renvoyées sine die, mais en plus les armateurs, contraints de réduire leurs flottes, pourraient même annuler des contrats. Une grande source d’inquiétude pour Fincantieri, qui s’ajoute au fait que le carnet de commandes de ses sites italiens, après deux années très actives, s’achemine sauf bonne surprise vers un trou d’air en 2017.

Prudence

Au final, même si les Italiens sortent enfin du bois, ou du moins se montrent discrètement à la lisière de la forêt, il ne s’agit pour l’heure que d’une marque d’intérêt et le dossier ne semble pas très avancé. Alors que d’autres pistes sont toujours possibles, y compris un statut quo (faute de repreneur, d’entente sur le prix de vente ou d’accord de l’Etat), on pourra commencer à parler de projet sérieux quand on verra des délégations de Fincantieri défiler dans l’estuaire de la Loire pour inspecter STX France et éplucher ses comptes. Car, malgré l’importance de l’Etat, ce n’est pas uniquement dans les cabinets ministériels que des affaires industrielles de ce type se concluent. 

(*) Voir l'article des Echos

STX FRANCE (Chantiers de Saint-Nazaire)