Construction Navale
Saint-Nazaire : Premières conséquences sociales du conflit avec NCL

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Saint-Nazaire : Premières conséquences sociales du conflit avec NCL

Construction Navale

Les conséquences du conflit opposant Aker Yards à Norwegian Cruise Line à propos des paquebots géants du programme F3 commencent déjà à se faire sentir sur l'emploi. Alors qu'NCL a annulé fin septembre la construction du premier navire, de source syndicale, plusieurs dizaines d'intérimaires n'auraient pas vu leur contrat renouvelé. Selon la CGT, une vingtaine de Roumains, qui avaient semble-t-il des contrats jusqu'au 29 novembre, auraient même été réexpédiés chez eux dès le week-end dernier par leur employeur (un sous-traitant de rang 2). Ces départs feraient suite à la lettre adressée la semaine dernière par Aker Yards France à 600 de ses fournisseurs. Dans ce courrier, le chantier leur demande de « suspendre immédiatement » les travaux entrepris sur le D33, second paquebot destiné à NCL, dont la mise sur cale était prévue dans les prochains mois. Aux chantiers de Saint-Nazaire, on ne nie pas cette situation, mais on parle d'un impact limité. « Le D33 est en début de processus. Il y a, peut-être par prudence, des contrats d'intérim qui n'ont pas été renouvelés. Mais il n'y a aucun plan de licenciement de grande ampleur », assure la direction de l'entreprise. Quant à la situation en interne, elle se veut tout aussi rassurante : « Il n'y a pas de problème social actuellement ». Reste qu'Aker Yards, à l'image de certains de ses fournisseurs, joue quand même la carte de la prudence en ces temps d'incertitudes. La société, qui s'était lancée l'an dernier dans une vaste campagne visant à recruter des centaines de personnes d'ici la fin 2009, a revu ses ambitions à la baisse. « Nous ralentissons nos recrutements, par prudence par rapport à l'avenir ».

Vue du projet F3 (© : DROITS RESERVES)
Vue du projet F3 (© : DROITS RESERVES)

F3 : Le sac de noeuds

Depuis l'annonce de l'annulation du premier paquebot géant commandé par NCL, l'inquiétude règne à Saint-Nazaire. L'abandon partiel du plus gros contrat de l'histoire des chantiers (1.47 milliard d'euros) est une affaire des plus complexes. Lancé en 2006 par NCL, alors propriété à 100% du groupe malaisien Star Cruises, le projet Freestyle 3, ou F3, ne semble pas plaire au nouvel actionnaire, le fond d'investissement américain Apollo Management, qui a repris 50% de NCL à l'été 2007. Alors qu'Apollo lançait un vaste audit de la compagnie, notamment sur sa gestion (NCL était le seul armement à la croisière perdant de l'argent ces dernières années), des modifications auraient été demandées au chantier concernant les F3. Certains aspects de ces navires, très innovants, semblent en effet avoir été perçus, aux Etats-Unis, comme trop en rupture avec le marché actuel. Chez Apollo, qui est non seulement à la barre de NCL mais aussi d'Oceania Cruises et Regent Seven Seas (pour lesquels quatre navires sont commandés en Italie), l'heure semble à la rationalisation des flottes, plutôt qu'aux grands projets novateurs pouvant constituer un risque. Cette stratégie peut, d'ailleurs, s'expliquer en partie par un contexte moins florissant qu'il n'y parait pour l'industrie de la croisière. Malgré une forte croissance, le secteur va déjà devoir remplir 41 nouveaux paquebots (pour une valeur de 25 milliards de dollars), livrables d'ici fin 2012. Ce carnet de commandes est sans précédent dans l'histoire de la croisière. Il y a donc une certaine crainte de surcapacité (même momentanée), d'où une pause quasi-généralisée, depuis deux ans, dans les commandes. Et c'était sans compter sur la crise économique et ses probables effets sur le marché du tourisme, et donc de la croisière. Autant dire que pour nombre d'armateurs, il est « urgent d'attendre » avant de lancer d'autres grandes dépenses.

Le Norwegian Jade a été retiré de NCL America cette année (© : MER ET MARINE - YVES MADEC)
Le Norwegian Jade a été retiré de NCL America cette année (© : MER ET MARINE - YVES MADEC)

Apollo rationalise ses actifs

Parallèlement, l'heure est à la rationalisation, notamment pour les actifs d'Apollo. Pour NCL, plus de 200 emplois ont été supprimés cet été et deux des trois paquebots de sa filiale US, NCL America (lourdement déficitaire), ont été retirés et réintégrés dans la flotte NCL. Chez Regent, la fin de l'exploitation du Paul Gauguin a, dans le même temps, été annoncée. Côté constructions neuves, il y avait les deux F3 (2 milliards de dollars), mais Apollo a aussi, depuis son arrivée, placé une option pour la réalisation d'un navire destiné à Regent (près de 400 millions de dollars) et a commandé deux unités de 630 cabines (+ une option) pour Oceania Cruises chez Fincantieri. Le coût global des deux premiers bateaux dépasse le milliard de dollars.
C'est dans ce contexte général qu'il faut replacer le conflit opposant Aker à NCL, dont Apollo souhaiterait prendre totalement le contrôle dans les prochains mois.
Pour justifier sa décision, NCL a avancé des problèmes techniques et le fait que le chantier ne respectait pas le cahier des charges. On a aussi parlé de problèmes de financement en marge de la crise boursière, facteur qui parait tout aussi discutable dans la mesure où Apollo est crédité d'un trésor de guerre de plus de 10 milliards de dollars en cash. Quant aux modifications souhaitées par l'armateur par rapport aux plans initiaux, le surcoût de 50 millions de dollars évoqué en septembre parait bien faible. « C'est beaucoup plus », assure une source, qui doute, en outre de l'existence de « problèmes techniques rédhibitoires ». Et il y a, enfin, la thèse voulant qu'Apollo ne veuille tout simplement pas d'un projet lancé avant son arrivée et dans lequel il ne croit guère. Chez Aker Yards comme NCL, on se refuse à commenter les causes exactes du conflit, laissant par conséquent les observateurs jouer aux devinettes. Seule indication fournie la semaine dernière par le chantier : une procédure juridique a été lancée en Grande-Bretagne et les négociations se poursuivent en vue de trouver une solution au litige.

 (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
(© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Les salariés dans le brouillard

Le problème est que le silence radio de la direction d'Aker, tout comme celui de son client, ne font qu'en ajouter aux questionnements des personnels, soit 3000 salariés en interne et de 3000 à 6000 sous-traitants. « L'inquiétude est d'autant plus forte qu'on ne voit pas de solution venir avec NCL », souligne un délégué du personnel. Aux abords du chantier, chaque signe est guetté pour tenter de comprendre ce qui se passe et mesurer d'éventuelles conséquences. On en vient même à comptabiliser les voitures en stationnement ! « Il y a une chose qui ne trompe pas, ce sont les parkings. La semaine dernière ils étaient pleins à ras bord. Aujourd'hui, il n'y a aucun problème pour se garer », lance un responsable syndical. Simple fait lié au cycle d'activité, ou situation en lien avec le problème NCL ? Il s'agirait plutôt de la première possibilité. Car, chez Aker Yards, on rappelle que, pour l'heure, le site tourne à plein régime, avec, outre les deux F3, livrables initialement en 2010, trois autres paquebots à achever dans les 14 prochains mois. « On est en pleine phase de finition du A33 (MSC Fantasia) et d'armement du B33 (MSC Splendida). La charge est aussi pleine en coque métallique, où le travail se poursuit sur le T32 (MSC Magnifica) et le C33 (1er navire commandé par NCL) ». Car, même si NCL a annulé son premier paquebot, mis sur cale en avril dernier, la construction de ce navire se poursuit, ce qui complique encore un peu plus la perception du conflit par les salariés. Le C33 n'est, en effet, qu'à 25% achevé. Autant dire que seules les parties inférieures du navire, qui ne font à priori pas l'objet de dispute, sont dans la cale.

L'aire de prémontage des blocs (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
L'aire de prémontage des blocs (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

La construction du C33 se poursuit comme si de rien n'était

Aker Yards espère donc convaincre NCL d'utiliser les éléments réalisés sur le C33 pour construire un bateau comportant les modifications réclamées par l'armateur. Or, si pour le moment rien ne semble encore acté, Aker Yards n'a pas beaucoup le choix. Suspendre la construction du C33 (en attendant qu'un accord avec NCL soit trouvé) serait, selon les syndicats, « catastrophique ». Il faudrait alors mettre au chômage des centaines de personnes et le chantier se retrouverait avec un bout de coque sur les bras, désorganisant son outil de production. Sans compter le retard pris si un accord est conclu avec NCL. Comme si de rien n'était, le travail continue donc. « On continue à travailler dessus sur les bases d'origine », confie un fournisseur. Quant à la suspension des travaux sur le D33, elle ne sera de toute façon pas sans conséquence sur le plan de charge. « On aurait dû commencer le D33 maintenant mais on avait déjà reculé la mise en chantier de 45 jours il y a un mois. Jusqu'à fin décembre, il n'y aura pas d'impact mais on aura ensuite un creux de quatre mois jusqu'en mai ou juin », explique un sous-traitant spécialisé dans les travaux de coque. Selon lui : « On avait tout mis en route pour une capacité de production supérieure et, maintenant, il va falloir ralentir ».

 (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
(© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Trouver éventuellement un autre client et modifier le design

A Saint-Nazaire, la question est évidemment dans tous les esprits. « Si NCL a annulé le premier, est-ce qu'ils vont vraiment garder le deuxième ? Moi j'ai du mal à y croire », confie un ouvrier. Du côté de la direction, on rappelle que, selon les communications faites jusqu'ici, « le conflit ne concerne qu'un seul navire ». Mais le doute plane, y compris au sein de NCL, où les rumeurs d'abandon total (que nous avons évoqué lundi dernier) circulent amplement dans les coursives. Il y a bien des contrats de signés et, si NCL se fait le champion de l'attitude « Freestyle » sur ses paquebots, ce sont bien des relations contractuelle qui lient les deux parties. Ceci dit, les pénalités en cas d'annulation des commandes seraient minimes par rapport au coût des bateaux : on parle de 200 millions de dollars pour le premier, soit 20% du prix total. Aker se bat donc pour conserver son précieux client mais, dans le même temps, étudierait d'autres solutions. Comme nous l'évoquions le 22 septembre, le constructeur essaierait de revendre le navire abandonné à un autre armateur. Par chance, les travaux n'en sont qu'à leurs débuts, ce qui permet au chantier d'être très flexible sur le design d'origine. En clair, il s'agit plutôt de remplacer le 1er F3(ou plutôt le 2ème puisqu'Aker veut récupérer la coque du C33 pour réaliser l'unité modifiée) par un autre bateau, répondant aux standards d'un éventuel nouveau client. Selon le site américain SeaTrade Insider, « tous les grands groupes ont été approchés ».

Le MSC Fantasia sera livré en décembre (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Le MSC Fantasia sera livré en décembre (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Reprise par MSC : « Encore un peu tôt » pour se prononcer

Quand il s'agit de Saint-Nazaire, on pense bien évidemment à MSC Cruises, filiale du géant suisse Mediterranean Shipping Company. Interrogé par Mer et Marine sur une potentielle reprise du navire ou l'utilisation de l'espace correspondant pour y glisser l'une de ses commandes, le siège de MSC, à Genève, indique qu'il « est encore trop tôt pour faire une déclaration à ce propos ». La réponse est intéressante car on aurait pu s'attendre à un « non » catégorique. En effet, MSC a déjà cinq paquebots en commandes, soit 2.3 milliards d'euros d'investissement. Trois de ces navires, deux de 1647 cabines et un de 1275 cabines, sont très rapprochés, puisque livrables entre décembre 2008 et décembre 2009. Il s'agit donc déjà, commercialement, d'un très gros morceau à avaler, trois grosses entrées en flotte la même année constituant un véritable challenge au niveau du remplissage. Alors que deux autres unités de 1275 cabines sont déjà commandées pour début 2011 et début 2012, rajouter un mastodonte en 2010 serait très délicat. « On nagerait en plein délire car ce serait commercialement suicidaire. Déjà, en temps normal, ce serait énorme à absorber, mais en plus avec tous les navires qui doivent déjà sortir ces trois prochaines années et les incertitudes liées à la crise, on imagine mal MSC en rajouter », estime un observateur attentif du secteur de la croisière. Faut-il en déduire que Saint-Nazaire ne pourra pas compter sur son principal client pour se sortir de ce mauvais pas ? Pas si sûr. En effet, si la situation actuelle et les investissements déjà en cours ne plaident pas pour de nouvelles commandes, il n'est pas non plus dans l'intérêt de MSC de voir le chantier « couler » à cause de défection de NCL. Des arrangements sont donc peut-être possibles.

Découpe de la première tôle du C33, fin 2007 (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Découpe de la première tôle du C33, fin 2007 (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Les raisons d'y croire

La situation d'Aker Yards France est donc difficile mais, évidemment, pas désespérée. D'abord, il n'est pas inutile de rappeler que la construction navale nazairienne n'est pas une activité moribonde, loin s'en faut. Privé de subventions publiques depuis bientôt 10 ans, le chantier a fait d'énormes progrès en termes de compétitivité grâce à une importante réorganisation et une modernisation de son outil industriel. Si le conflit des F3 est capital, le site dispose d'un carnet de commandes honorable vu le contexte actuel. Il se trouve, par exemple, en bien meilleure posture que le chantier finlandais de Turku. Il est même mieux placé que le numéro 1 mondial du secteur, l'Italien Fincantieri (qui doit faire tourner plusieurs chantiers), dont le nombre de paquebot à livrer chute dangereusement à partir de 2010 (3, contre 7 l'année précédente et 5 sur l'année qui vient). Seul l'Allemand Meyer Werft affiche un très beau et très plein carnet de commandes jusqu'à fin 2012.
Concernant la suite des évènements pour Aker Yards, il faudra évidemment attendre le résultat des négociations avec NCL. Par ailleurs, en dehors de MSC, il est peu probable, mais pas non plus impossible, que d'autres armateurs soient convaincus, si tant est que le design soit sensiblement modifié et les prix attractifs.

Pour soutenir les chantiers, l'Etat avait passé des commandes au début des années 2000. Ici, deux méthaniers de Gaz de France (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Pour soutenir les chantiers, l'Etat avait passé des commandes au début des années 2000. Ici, deux méthaniers de Gaz de France (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Un nouvel actionnaire plus solide et l'Etat en garantie

Il faut également se rappeler que la structure actionnariale d'Aker Yards est aujourd'hui beaucoup plus solide qu'elle ne l'était il y a un an. Le géant sud-coréen STX est aux commandes et a clairement indiqué qu'il comptait faire de Saint-Nazaire le fer de lance de son développement dans le secteur de la croisière. Le chantier, qui dispose du plus important outil industriel d'Europe, est le plus moderne du groupe et dispose des infrastructures les plus vastes. En somme, si les Finlandais ont peut être du souci à se faire sur l'avenir des paquebots dans leur pays, les Français peuvent compter sur l'appui de STX. Dans le même temps, les Chantiers de l'Atlantique vont bénéficier de l'entrée dans leur capital de l'Etat français. Ce dernier doit prendre 9% avant la fin de l'année et disposera d'un droit de préemption sur les 25% encore détenus par Alstom dans Aker Yards France (filiale à 75% d'Aker Yards ASA, repris par STX). Venu à Saint-Nazaire début septembre, le président de la République s'est fortement engagé pour le maintien de cette activité stratégique en France. « Je ne laisserais pas tomber les chantiers », a-t-il martelé. Si le pire des scénarios venait à se réaliser, l'Etat volerait donc probablement au secours de l'entreprise, comme il l'a déjà fait dans le passé, en passant des commandes. Et il y en a déjà une toute prête en cas de catastrophe : Le second porte-avions.

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