Construction Navale
Saint-Nazaire revoit sa stratégie pour décrocher les navires fluviaux de Viking

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Saint-Nazaire revoit sa stratégie pour décrocher les navires fluviaux de Viking

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Depuis quelques jours, la rumeur enfle quant à l’abandon, par le tandem STX France/Neoplia, du projet de cinq navires fluviaux destinés à Viking River Cruises. Les industriels français sont en fait toujours en course. En revanche, ils revoient significativement leur stratégie. Car STX France, qui va débuteren septembre la construction du paquebot géant A34 (troisième unité du type Oasis of the Seas), n’est, compte tenu du décalage pris par le projet de Viking, plus en mesure, faute de place, d’accueillir les coques des navires fluviaux.

 

Longs de 135 mètres pour une largeur de 11.5 mètres, ces bateaux dotés d’une centaine de cabines sont identiques aux Longships réalisés par Neptun Werft pour le compte de Viking River Cruises. Filiale de Meyer Werft, le chantier de Rostock a déjà livré à 12 unités de ce type depuis le début de l’année 2012. S’y ajoutent 10 navires supplémentaires, commandés en décembre 2012 pour des livraisons échelonnées entre août 2013 et avril 2014 (le dernier contrat comprenant une option pour 8 bateaux de plus livrables au printemps 2015). Neptun Werft aura, en tout, livré 4 Longships en 2012 et doit en sortir 10 cette année, puis 8 en 2014.

 

 

Problèmes de place et de compétitivité sur les coques

 

 

La série complémentaire de cinq navires convoitée par Saint-Nazaire porte sur une livraison en 2015, année où le A34, dont la mise en service est prévue au printemps 2016, sera en plein assemblage. Or, la construction du mastodonte, qui deviendra le plus grand paquebot du monde, occupera l’essentiel de l’outil industriel de STX France. Certes, il aurait peut-être été possible de caser les coques des navires fluviaux mais cela aboutirait à une organisation très complexe et probablement à une prise de risque pour STX France, qui doit mobiliser toutes ses ressources sur l’Oasis. Ce paquebot colossal va, en effet, constituer un extraordinaire challenge pour l’entreprise, qui n’a pas le droit à l’erreur sur ce contrat frôlant le milliard d’euros et pour lequel une option pour la livraison d’un sistership, en 2018, est aussi en jeu. Le chantier nazairien, novice sur les bateaux fluviaux dotés de coques et d’une motorisation très simples (trop simples peut-être), était au demeurant plus cher que Neptun Werft. Il a donc décidé de renoncer  à construire ces bateaux pour lesquels il manque de place et ne présente pas d’avantage compétitif. D’autant que ce projet avait essentiellement pour but, en attendant la montée en puissance du A34, de fournir du travail au réseau de sous-traitants de STX France, plus particulièrement les entreprises spécialisées dans l’agencement et l’aménagement, mais aussi celles travaillant sur la mécanique ou encore le tuyautage. Des sociétés qui font partie du réseau Neopolia.

 

 

Construire les coques en Allemagne et les achever en France ?

 

 

Pour autant, STX France a imaginé une solution alternative afin de sauver cette commande au profit de ses coréalisateurs, du moins les agenceurs et aménageurs. Le chantier propose, en effet, que Neptun Werft réalise les coques propulsées et aptes à la navigation, qui rejoindraient ensuite la France par leur propre moyens. Ces bateaux devant être exploités sur la Seine, ils pourraient être achevés par Neopilia non pas à Saint-Nazaire, mais dans un port normand, comme Le Havre ou Rouen, ce qui limiterait le coût du transport. S’ajoutant aux gains obtenus sur la coque en Allemagne, où Neptun Werft construit ces navires à la chaîne et bénéficie donc d’un important effet de série, la problématique du surcoût serait en grande partie solutionnée. Quant à savoir pourquoi Viking River Cruises opterait pour un tel scenario plutôt que de prolonger tout simplement la série des Longships à Rostock, cela tient à une carte cruciale qui se trouve entre les mains de l’Etat français.

 

 

Un navire fluvial du type Longship (© : VIKING RIVER CRUISES)

Un navire fluvial du type Longship (© : VIKING RIVER CRUISES)

 

 

L’autorisation d’exploiter des navires de 135 mètres en Seine

 

 

Il s’agit de l’autorisation pour Viking River Cruises d’exploiter ses Longships sur la Seine. En juin, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, avait annoncé avoir obtenu une évolution de la règlementation concernant la navigation et le stationnement des bateaux sur le fleuve, afin de permettre à des navires de 135 mètres d'atteindre le centre de Paris. Il s'agissait justement d'une demande de Viking, avec sous-jacent, en contrepartie, la possibilité que l’armateur fasse construire des bateaux en France. Or, si le ministre, à l’époque, a commis l’erreur d’annoncer prématurément une commande potentielle à Saint-Nazaire, le gouvernement a eu la présence d’esprit de jouer la prudence. Ainsi, l’autorisation n’est pas encore effective, ce qui laisse un moyen de pression. Mais évidemment, rien n’est officiel.

 

 

Neopolia souhaite s’allier à un autre constructeur français

 

 

Cela étant, Neopolia, qui porte ce projet dont ses membres doivent être les grands bénéficiaires, imagine une autre alternative que l’Allemagne à la réalisation des navires chez STX France. Le groupement d’entreprises cherche à travailler avec un autre constructeur français, qui pourrait fabriquer les coques. Les sous-traitants nazairiens interviendraient alors non seulement pour l’aménagement des espaces publics et des cabines, mais pourraient également conserver une part importante des travaux techniques compte tenu de la « proximité » géographique. Cette solution permettrait sans doute à Neopolia de réduire les coûts sur la partie coque, les petits chantiers étant probablement, sur ce type de produit, plus compétitifs que STX France, dont l’outil industriel est dimensionné pour de grands bateaux. Reste que les chantiers français capables de construire des coques de 135 mètres ne sont pas légion. Et que dans ce cas, il faudra que les membres de Neopolia intéressés par le projet constituent un groupement d'entreprises à même de porter le contrat. 

Au final, la commande des cinq Longships de Viking n’est pas gagnée, mais les industriels tricolores continuent de se battre pour la décrocher. Pour cela, ils espèrent diminuer le prix jusqu’ici proposé et misent toujours sur l’autorisation de l’Etat, concernant l’exploitation en Seine des navires de 135 mètres, pour emporter la décision. 

Chantiers de l'Atlantique (ex-STX France)