Marine Marchande
SeaFrance : Droit dans le mur ?

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SeaFrance : Droit dans le mur ?

Marine Marchande

La situation de la compagnie calaisienne, confrontée à de graves difficultés financières, semble de plus en plus précaire. Début août, la presse économique annonçait que la SNCF, unique actionnaire de SeaFrance, était prête à recapitaliser sa filiale pour lui éviter le naufrage. On évoquait, alors, une enveloppe de 70 millions d'euros. Mais, pour lancer la recapitalisation de la société, le plan de redressement de l'armement doit être mis en oeuvre. Sur 1580 salariés, dont environ 1300 navigants, la direction proposait, en février, de supprimer 650 postes. Après négociations, en mai, le nombre d'emplois devant disparaître est tombé à 543, la SNCF s'engageant à reclasser 413 personnels. Comptant jusqu'à six navires entre 2005 et 2008, la flotte serait réduite aux trois ferries les plus récents (Rodin, Berlioz et Molière), auxquels s'ajouterait le fréteur Nord-Pas-de-Calais, si tant est qu'un accord soit trouvé pour l'armement de ce dernier. C'est, en effet, sur le « NPC » que la CFDT, très majoritaire dans l'entreprise, fait blocage. Le navire, qui ne réaliserait plus que deux ou trois rotations au lieu de cinq, verrait son effectif hôtelier passer de 14 à 8 personnels. Impensable pour le syndicat, qui a refusé lundi de signer l'accord sur les personnels d'exécution, accord qui aurait permis de lancer le processus du plan de redressement (pour lequel une série d'accords doivent être conclus).

Jeudi 27 août : Nouvel échec des négociations

Hier matin, la direction a, au cours d'un Comité d'Entreprise, tenté une nouvelle négociation. Elle a accepté la proposition du secrétaire du CE de porter à 9 l'effectif du service général du NPC (pour trois rotations), validant en outre le maintien dans son état actuel de l'exploitation du fréteur, jusqu'à l'arrêt technique du Rodin. En contrepartie, un engagement a été demandé pour qu'au 30 septembre, les accords concernant le Plan de Sauvegarde de l'Emploi et le plan de redressement soient conclus. Mais, à l'occasion d'une réunion paritaire se tenant dans l'après-midi, la CFDT a refusé ces nouvelles propositions, estimant que le calendrier était irréaliste. Le syndicat réclame que les effectifs du NPC (ADSG) soient de 10 à 11 personnes pour trois allers-retours, et exige un accord de méthode sur la totalité du projet de réorganisation de la compagnie. Selon le président du directoire de SeaFrance, cette exigence aurait pour conséquence de reporter la mise en oeuvre de la réorganisation et du PSE à fin 2010. « Cette demande est totalement incompréhensible compte tenu de l'échéance du 30 septembre, qui est le préalable à la recapitalisation de la compagnie. Je l'ai donc refusée. Je me désespère de cette obstruction permanente qui met en péril tous les emplois de l'entreprise », explique Pierre Fa.

« Blocages systématiques »

Chez les officiers, où l'intersyndicale CGT/CGC est ultra majoritaire, on dénonce la position de refus de la CFDT. « Nous avons pris nos responsabilités en signant les accords sur les officiers et les équipages, et en acceptant que, momentanément, le Nord-Pas-de-Calais soit armé à minima. Jeudi, la direction a de nouveau tenté de négocier mais nous sommes face à des blocages systématiques, alors que la situation de la compagnie est très grave. S'il n'y a pas de recapitalisation, ce sera dramatique. Il y a quelques années, on a connu la fermeture de Dieppe. Là, clairement, l'entreprise est menacée de disparition et nous allons droit dans le mur. Si ça tourne mal, il faudra que la CFDT s'explique devant les salariés, qu'ils soient marins ou sédentaires », affirme un responsable de la CGT.
Du côté de la direction et de l'actionnaire de la compagnie, l'exaspération ne semble pas moindre. La SNCF avait fixé au 24 août la date limite pour trouver un compromis, le groupe public souhaitant faire examiner la recapitalisation de sa filiale lors du Conseil d'administration prévu le lendemain. Mais, faute d'accord sur le « NPC », le projet a été retiré de l'ordre du jour du CA. Le lancement du plan de redressement et le renflouement de la compagnie sont donc une nouvelle fois retardés. Face à cette situation, le président du directoire de SeaFrance s'est adressé à plusieurs reprises aux personnels. Pierre Fa prévient que « le processus de recapitalisation est stoppé » et que « sans recapitalisation, SeaFrance est condamné à court terme de façon mécanique ». Un Conseil de surveillance exceptionnel, prévu le 3 septembre, devra « examiner les modalités de la continuité de l'exploitation de (la) compagnie ».

« Au bord du dépôt de bilan »

A Calais, nombre de salariés semblent convaincus que SeaFrance sera, quoiqu'il arrive, sauvée du naufrage. Le réveil pourrait être très douloureux. Car, vu de Paris, les certitudes locales semblent assez surréalistes. « Nous continuons à perdre beaucoup d'argent, nous accumulons les déficits de trésorerie. La situation est désormais grave et SeaFrance est au bord du dépôt de bilan », a averti le 11 août, dans une lettre aux salariés, le directeur financier de la SNCF et président du Conseil de surveillance de SeaFrance. Selon David Azéma, le plan de redressement doit être engagé « dans les plus brefs délais », faute de quoi l'entreprise sombrera. Pour certains observateurs, le risque est également grand que la SNCF, exaspérée, finisse par lâcher sa filiale, d'autant qu'elle a, actuellement, d'autres « chats à fouetter ». A quatre mois de l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, le groupe public a vu ses résultats passer dans le rouge, une première depuis 2003. Ainsi, au premier semestre, la SNCF a accusé 496 millions d'euros de pertes.
Parallèlement, alors que la direction de SeaFrance et l'actionnaire tentent, pour le moment en vain, de redresser la barre, la question d'un éventuel repreneur se pose toujours. Après une première tentative, Louis Dreyfus Armateurs s'est retiré du jeu au printemps, préférant pour l'heure se développer indépendamment, dans le détroit, à partir de Boulogne. Quant à Brittany Ferries ou encore Veolia, la plus grande discrétion est de rigueur. Y a-t-il des manoeuvres en coulisses ? Mystère.
Enfin, une dernière question, et non des moindres, se pose toujours, sur fond d'omerta locale et de rumeurs persistantes : Comment en est-on arrivé là ? Il faudra sans doute, un jour, que la lumière soit faite sur les responsabilités et les conditions qui ont abouti à ce qui est en passe de devenir l'une des plus grandes déroutes de l'industrie maritime française.

My Ferry Link (ex-SeaFrance)