Marine Marchande
SeaFrance : Redresser la barre après une année « abominable »

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SeaFrance : Redresser la barre après une année « abominable »

Marine Marchande

Pour SeaFrance, 2005 restera comme une année noire. En fin d'exercice, l'entreprise, filiale à 100% de SNCF Participations, accusait une perte nette de 9 millions d'euros et une perte sur le résultat courant de 15 millions d'euros. Le chiffre d'affaires s'élève, pour 2005, à 192 millions d'euros, en recul de 7.6% par rapport à l'année précédente : « L'année a été abominable et la situation extrêmement défavorable, avec une désorganisation profonde qui a duré plusieurs mois. Les avaries portuaires, à elles seules, nous ont coûté 10 millions d'euros », explique Eudes Riblier, président du directoire de SeaFrance. En février 2005, la rupture d'un câble de contrepoids du Poste 7 de Calais entraînait une chute de 10 mètres de la passerelle. Quelques semaines plus tôt, c'est le poste 6 qui avait été fermé, alors que le poste 5 était en avarie. Durant six mois, les 11 puis 12 ferries des compagnies SeaFrance et P&O ont été contraints de travailler sur les trois postes encore en service. « Il y a eu du retard à l'appareillage car il n'y avait pas assez de postes à quai pour tout le monde. Les pertes ont donc été significatives ». En juillet 2005, le poste 7 était encore en travaux mais la réouverture des autres postes n'a permis qu'une activité à flux tendu, obérant fortement la souplesse du service. Faute de mieux, SeaFrance a été contrainte de redéployer ses navires. Alors que les Berlioz et Rodin passaient sur les postes 5, 6 et 8, les petits ferries de la compagnie, comme le Renoir, restaient sur les postes les plus anciens, les 3 et 4. Face à cette situation, la compagnie a envisagé de déporter une partie de son trafic vers Dunkerque mais le port, où Maersk est très implanté dans le conteneur, n'a pas souhaité, aux dires de SeaFrance, « perturber les activités de Norfolk Line ». Dans le cadre du redéploiement opéré après l'accident, SeaFrance a donc été contrainte de sacrifier une partie de son activité.

La bataille du Low cost

2005 fut également l'année de la contre attaque des armements transmanche face à l'arrivée, l'année précédente, de Speed Ferries à Boulogne. Dotée de navires rapides, la compagnie low cost a littéralement cassé les prix, faisant chuter le tarif de base de 50 Livres il y a quelques années à seulement 19 Livres : « L'ensemble du marché a réagi en 2005 pour empêcher Speed Ferries de se développer. La réaction a été forte, avec un prix d'appel qui est à la moitié de ce que nous connaissions autrefois », assure Eudes Riblier. « L'arrivée d'un premier opérateur low cost a été très importante car elle a mis dans la tête de la clientèle un niveau de prix non raisonnable. Ceci dit, je ne vois pas comment on peut faire du low cost et de la qualité ». Face à cette concurrence, certains ont déjà cédé, comme Hoverspeed, qui a fermé fin 2005 sa liaison Calais - Douvres. Le président du directoire de SeaFrance estime, toutefois, que la situation est périlleuse pour Speed Ferries, dont les pertes ont atteint, selon lui, 5 millions de Livres pour un chiffre d'affaires de 12 M£ en 2004 : « Un jour, ça va exploser. Les actionnaires ne pourront pas indéfiniment réinjecter des capitaux pour tourner ». Outre Speed Ferries, Seafrance suit, avec attention, le développement de Norfolk Line, filiale du géant danois AP Moller Maersk. La compagnie, qui s'est installée sur la ligne Dunkerque Douvres, vient de toucher son troisième ferry neuf. Ces navires, réalisés par le Coréen Samsung, sont capables de transporter 800 passagers et 120 pièces de fret. L'arrivée du Maersk Dover augmente d'un coup la capacité de Norfolk de 20%. Si la compagnie française n'est pas inquiète sur le segment du fret, dont la croissance soutenue, de l'ordre de 6% par an, assure de bonne perspective, la volonté de Norfolk Line de s'attaquer au segment du tourisme est plus problématique : « Norfolk était, sur ce point, très mauvais mais maintenant, ils offrent de bons espaces passagers et arrivent comme un opérateur majeur du tourisme ». Avec ses nouveaux bateaux, la filiale de Maersk est passée de 3 à 10% de part de marché sur le tourisme dans le détroit du pas-de-Calais. Forte de ce succès, la compagnie pourrait être tentée de se développer, par exemple en rachetant la ligne Calais - Douvres de P&O. Cette filiale de l'ancien groupe britannique, repris cette année par Dubai Ports World, pourrait être vendue à court ou moyen terme.

2006 : La transition avant un nouveau développement ?

Avec l'achèvement de la réorganisation de la flotte et le retour à la normale dans le port de Calais « Avec les investissements que nous avons réalisés, le Rodin et le Berlioz, nous avons les moyens de nous développer et d'avoir des résultats tout autres. 2006 sera une année de transition. Nous allons vers un retour aux bénéfices en 2006, pour être bénéficiaires l'année suivante », assure Eudes Riblier. Pour l'heure, SeaFrance reste pénalisée par la lente remontée des prix du fret et la croissance du prix du combustible. Le budget combustible a doublé en quatre ans. Il atteint désormais 25 millions d'euros. Pour un ferry du type Rodin, une rotation à 80% de la puissance se traduit par une consommation de 10 tonnes de fuel. Depuis le mois d'août, une directive européenne impose, par ailleurs, l'utilisation de carburant avec une teneur en souffre inférieure ou égale à 1.5%, contre 3.5% auparavant. Applicable à l'ensemble du trafic intra européen, cette mesure, à elle seule, fait bondir le prix des soutes de 10%. A l'inverse, les importantes recettes en tabac sur lesquelles la compagnie a longtemps compté ont fondu comme neige au soleil. Avec l'augmentation du prix imposée par le gouvernement, les cigarettes, deux fois moins chères qu'en Grande-Bretagne jusqu'à la fin 2003, affichent désormais un prix voisin. A l'époque, les touristes anglais, dont un nombre non négligeable prenait le ferry rien que pour ce type d'achat, pouvaient ramener jusqu'à 16 cartouches. SeaFrance estime le manque à gagner à 15 millions d'euros, soit l'équivalent de son déficit en 2005. Malgré tout, la direction estime pouvoir renouer avec un bilan positif sur le prochain exercice, c'est-à-dire en 2007. Pour elle, la bonne santé financière de l'entreprise est nécessaire si celle-ci veut lancer de nouveaux investissements et remplacer son matériel actuellement en service. Sitôt les voyants repassés au vert, la commande d'un gros ferry du gabarit du Berlioz sera envisagée. Pour s'offrir un tel bateau, SeaFrance devra débourser plus d'une centaine de millions d'euros.
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