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Second porte-avions : N'en déplaise à l'Etat, l'offre des industriels est tombée à l'eau

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Second porte-avions : N'en déplaise à l'Etat, l'offre des industriels est tombée à l'eau

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« Nous avons le temps », a expliqué le mois dernier Nicolas Sarkozy, pour justifier le report à 2011 ou 2012 de la décision, ou non, de construire un second porte-avions. Ces quatre mots en ont laissé plus d'un songeur. Car, contrairement à ce que laisse penser le chef de l'Etat, il ne suffira pas, dans trois ou quatre ans, de reprendre le dossier tel que laissé en rade en juin 2008. « Ce n'est pas comme cela que ça se passe ! Qu'ils prennent leur décision une bonne fois pour toutes et arrêtent de faire peser sur les entreprises le poids de leurs tergiversations », s'indigne un ingénieur. Plus nuancé, du moins dans les termes employés, un responsable du projet confirme que l'offre présentée en début d'année à la Délégation Générale pour l'Armement ne sera plus d'actualité dans quelques mois. « Les prix évoluent. L'offre est valable maintenant. Dans un an ça ne sera plus le même prix car, dans les années qui viennent, personne ne peut dire quel sera le prix de l'énergie et des matières premières. La seule certitude que nous avons, c'est que les coûts de construction n'évolueront pas à la baisse ». Les industriels ne se bercent de toute façon plus d'illusions : « Toutes les conditions étaient réunies. Il y avait le symbole politique de la coopération avec la Grande-Bretagne, un montage industriel exceptionnel, un navire économique et performant, répondant aux besoins de la marine, et les premiers équipements commandés. Si, même avec tout ça, la commande n'est pas tombée, ce ne sera certainement pas en 2011 ou 2012, à un an de l'élection présidentielle ». Les industriels ne vont, de plus, pas attendre le bon vouloir de l'Elysée pour remplir leurs cales. Cette histoire aurait déjà coûté compliqué la commande de paquebots à Saint-Nazaire et le chantier, a défaut de porte-avions, doit maintenant gérer un trou d'air dans ses bureaux d'études, où le PA2 devait monter en puissance à la fin de l'été.

 Le PA2 (© : DCNS)
Le PA2 (© : DCNS)

Les équipes projet « démantelées »

Faute d'avoir décroché le contrat, malgré les gages donnés par le chef de l'Etat pendant la campagne présidentielle, DCNS et Aker Yards n'ont d'autre choix que de redéployer les équipes dédiées au projet, soit près de 150 personnes. « Nous n'allons pas payer des gens à rien faire », explique-t-on à Saint-Nazaire. Quant à DCNS, si la société MOPA2, créée en 2005 pour porter le projet, n'est pas liquidée, elle ne sera bientôt plus qu'une coquille vide. Dans ses locaux, installés à Issy-les-Moulineaux, les personnels terminent leurs cartons. « Les gens sont redéployés sur d'autres projets et on va tenter de garder les compétences, mais forcément à minima », précise-t-on dans l'Ouest parisien. Car, au-delà de l'aspect économique, c'est bien la problématique du maintien du savoir-faire que redoutent les industriels. Un porte-avions est, en effet, un navire très complexe, qui nécessite d'importantes capacités technologiques et un savoir-faire long à acquérir. Pour mener à bien le projet PA2, les ingénieurs pouvaient encore s'appuyer sur l'expérience du Charles de Gaulle, mis en service en 2001. De Brest à Paris en passant par Saint-Nazaire, DCNS, Thales et Aker Yards étaient parvenus, ces trois dernières années, à rassembler les compétences nécessaires pour mener à bien cet ambitieux programme. « Il faut bien comprendre que la décision de l'Etat a un coût, financier bien sûr, mais aussi en termes de compétences. Le capital humain va être perdu au fil du temps et cela aura un coût de le reconstituer, surtout si les personnes qui participaient au projet ne sont plus là quand on décidera de le relancer ».

 Le PA2 (© : DCNS)
Le PA2 (© : DCNS)

« Déçus et furieux »

Chez DCNS, comme aux ex-Chantiers de l'Atlantique, le coup est rude. Même si le PA2 n'aurait pas pesé lourd dans le carnet de commandes de DCNS face aux sous-marins et frégates, ce type de navire constitue une vitrine technologique sans équivalent. « On pensait que les engagements seraient respectés. On est déçus et furieux », confie un cadre qui ne cache pas son amertume. A Saint-Nazaire, tout particulièrement, la pilule a du mal à passer. « Nous avions un superbe produit et nous avons fait des sacrifices importants pour répondre aux attentes financières et techniques de la DGA et de la marine. Avec DCNS, nous avions très bien travaillé, pour atteindre un niveau exceptionnel de collaboration. Malheureusement, on ne le mettra pas en pratique. C'est une belle occasion ratée ». Le renvoi aux calendes grecques du PA2 impose en outre une réorganisation de l'entreprise. « Ca pose un problème car le plan de charge était conçu pour pouvoir mener en parallèle la réalisation du porte-avions et d'un prototype de paquebot. Nous préparions déjà la montée en puissance quand la décision est tombée », précise-t-on chez Aker Yards. Plus que la production, qui n'aurait été concernée qu'à la fin 2009 avec la découpe de la première tôle, le PA2 devait, dans l'immédiat, assurer de la charge en ingénierie. Les bureaux d'études souffrent en effet d'une baisse d'activité, tous les projets de paquebots en étant désormais au stade de la réalisation. Il est donc urgent et impératif, pour Aker, de décrocher de nouvelles commandes dans la croisière.

 Le PA2 avec radar Herakles à l'avant (© : DCNS)
Le PA2 avec radar Herakles à l'avant (© : DCNS)

Le choix de la propulsion revient opportunément

Bien qu'ils ne croient plus guère au sauvetage du second porte-avions, les industriels craignent de devoir reprendre en profondeur leurs études si, par un quelconque miracle, l'Etat décidait finalement de se lancer dans l'aventure d'ici trois ou quatre ans. « Si jamais on redémarre, il y a un fort risque d'instabilité des spécifications ». Et les arguments avancés par le Livre Blanc sur la Défense semblent devoir confirmer cette crainte. Pour justifier le report de la décision, ou non, de construire un second porte-avions, le document remet notamment sur la table le choix de la propulsion classique, et non nucléaire. Entériné en 2004 par Jacques Chirac, ce choix autorisait une coopération avec la Grande Bretagne. Or, avec l'augmentation du prix du pétrole, le Livre Blanc ouvre, opportunément, la boite de Pandore : « Des études complémentaires sont aujourd'hui nécessaires pour apprécier le bilan des options classiques et nucléaires », explique le document. En clair, il faudra revoir la pertinence du mode de propulsion retenu pour le PA2. « Quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage », commente un équipementier impliqué dans le projet. « On sait très bien ce qui se passera si on rouvre cette affaire de la propulsion. Les experts vont une nouvelle fois s'opposer pour savoir si le nucléaire est mieux ou moins bien. Et pendant ce temps là, on ne construira rien ». C'est pourquoi, de l'avis d'un responsable syndical : « Aujourd'hui, on prend surtout le temps de bien enterrer le projet ».

 Le CVF britannique (© : ROYAL NAVY)
Le CVF britannique (© : ROYAL NAVY)

La bonne opération pour les Anglais

Bien qu'ils soient eux-aussi confrontés à de graves problèmes budgétaires, les Britanniques ont finalement notifié définitivement, jeudi dernier, la commande des porte-avions Queen Elizabeth et Prince of Wales. De l'autre côté de la Manche, la volonté politique était plus forte, d'autant que le premier ministre, Gordon Brown, est élu de la région écossaise de Rosyth, où Babcock va assembler les deux navires. Ces bâtiments, d'un coût total approchant les 4 milliards d'euros, doivent être livrés en 2014 et 2016. C'est ce programme, baptisé Carrier Vessel Future (CVF), que la France avait rejoint au titre de l'accord de coopération signé en mars 2006. Afin d'accéder aux études déjà menées par les Anglais et de s'en servir comme base pour adapter le design du CVF aux besoins de la Marine nationale, la France s'est acquitté d'un « ticket d'entrée » d'une centaine de millions d'euros. Cette somme est à ajouter au coût des études engagées au plan national et à la commande des deux catapultes aux Etats-Unis, contrat notifié par Michèle Alliot-Marie juste avant son départ de l'Hôtel de Brienne. En somme, le PA2 aurait déjà coûté environ 200 millions d'euros, sans pour autant voir le jour. Pour ce qui concerne les Britanniques, le report français n'a guère d'incidence. Londres, qui souhaite profiter du programme pour réorganiser son industrie navale, avait refusé une construction commune, bien qu'un appui sur les chantiers français ait sans doute permis de réduire la facture (*). Le Royaume-Uni, qui n'avait pas construit de véritable porte-avions depuis les années 50, semblait surtout intéressé par les compétences françaises en la matière. C'est désormais chose faite et, de surcroît, Paris a in fine payé une partie des études du CVF. C'est ce qu'on appelle réaliser une bonne opération.
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(*) Aker Yards avait notamment proposé de réaliser des méga-blocs à Saint-Nazaire. Selon les industriels français, le PA2 était, à prestations équivalentes, 30% moins cher que le CVF. Suivant l'offre remise à la DGA en février 2008, la construction devait coûter 2.5 milliards d'euros HT.

  (© : ROYAL NAVY)
(© : ROYAL NAVY)

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