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Second porte-avions : Un calendrier « tendu » mais « tenu »

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Second porte-avions : Un calendrier « tendu » mais « tenu »

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Le programme du second porte-avions français (PA2) entre dans une période décisive. Ces prochaines semaines, plusieurs échéances cruciales attendent les équipes de DCN, Thales, Chantiers de l’Atlantique, EADS et MBDA. Le premier jalon doit intervenir le 22 juin, avec la revue de conception interne. Cette étape marquera l’achèvement des études consacrées à l’adaptation du design des CVF britanniques aux besoins de la Marine nationale. Elle aboutira au processus de présentation de l’offre, qui sera remise à la Délégation Générale pour l’Armement au cours de la troisième semaine de juillet. Cette date, initialement fixée en juin ( contrat relais du 12 décembre 2005), a été décalée de cinq semaines, en raison du retard pris par la signature du Memorandum of Understanding (MOU), que Paris et Londres n’ont acté que début mars. « Les échéances sont de deux natures. Elles sont tout d’abord techniques, mais aussi liées au déploiement de l’accord gouvernemental, qui prévoit l’intégration des données britanniques », explique un proche du dossier, qui ajoute : « Le calendrier est tendu mais les échéances seront tenues ».

Un Bristol - Paris - Brest

Suivant l’accord de coopération signé au sommet européen d’Innsbruck, Paris a obtenu que ses entreprises soient intégrées à l’Aircraft Carrier Alliance. Les industriels français ont mis en place un dispositif restreint au sein du plateau de Bristol, alors que l'arrivée de Peter Macintosh (VT Group) au poste de directeur général de l’Alliance semble faciliter grandement les échanges entre les deux pays. L’équipe tricolore compte quinze ingénieurs de MOPA2, société commune de DCN et Thales en charge du programme. Leur mission consiste à intégrer les études britanniques. Cet "Interface Working Group" est complété par cinq Britanniques, issus de Thales Naval Limited, qui assurent l’interprétation, la diffusion et la traçabilité des données. Le partage des compétences et du savoir-faire de chaque pays est, en effet, soumis à des règles très strictes de protection, ce qui est particulièrement vrai dans le domaine de l’aviation embarquée. Du côté français, c’est le DCN Brest qui travaille sur cette partie du programme. L’établissement, grâce à la réalisation du porte-avions Charles de Gaulle, dispose des compétences les plus récentes en Europe. Le cœur du dispositif de DCN et Thales reste, néanmoins, localisé à Issy-les-Moulineaux. C’est dans cette ville des Hauts-de-Seine que s’est installée Maîtrise d’œuvre Porte-avions N° 2. MOPA2 a signé, mercredi dernier, sa première offre destinée au ministère français de la Défense. Détenue à 65% par les anciens arsenaux et à 35% par l’électronicien, la société a une existence légale depuis le 9 mai, date de sa première assemblée générale. Présidée par Alex Fabarez, président de DCN Log, MOPA2 sera totalement intégrée à DCN à l’issue du rapprochement de l’entreprise avec le groupe de Denis Ranque.

Une affaire de compromis

Cet été, l’Etat Major de la Marine (EMM) et le ministère de la Défense réceptionneront le dossier d’adaptation de MOPA2. Les militaires devront ensuite faire des choix : « En fonction du design britannique, un navire acceptable est présenté à la marine. La suite dépendra de la faculté de l’EMM et de la DGA à accepter les compromis. Il s’agit de faire des choix entre des volumes, des fonctions et des masses, entre la recherche de solutions conservant la communauté de design avec la Grande Bretagne où, au contraire, des spécificités françaises ; chaque compromis pouvant entraîner des surcoûts éventuels », souligne une source industrielle. Dans un programme où le facteur budgétaire prime, les décisions finales ne seront pas évidentes, d’autant qu’une partie non négligeable du navire sera, quoiqu’il arrive, différente du modèle de la Royal Navy. Ce choix a été dicté par l’utilisation, en France, de senseurs spécifiques et d’avions catapultables (Rafale et Hawkeye), alors que la flotte anglaise prévoit toujours l’acquisition de F-35 B, à décollage court et appontage vertical. En conséquence, ont été exclus du domaine de la coopération le système de combat, les communications, la maintenance embarquée des avions et l’embarquement des munitions. Un autre point, non négligeable, concerne l’utilisation d’un navire « étranger ». Contrairement au Charles de Gaulle, réalisé sur mesure pour la Marine nationale, le PA 2 comporte des spécificités inédites pour la « Royale ». C’est le cas, notamment, de la présence de deux îlots ou les fonctions navigation et conduite du pont d’envol sont physiquement séparées. « Il va falloir convaincre sur l’architecture d’adaptation. C’est pourquoi une équipe programme intégrée a été constituée avec les militaires. Elle permet de déterminer l’acceptabilité du bateau dans les forces et l’appropriation, par les marins, des spécificités du programme ».

Les Chantiers de l’Atlantique engagés, mais jusqu’à quel point ?

La branche marine d’Alstom, qui sera intégrée, dans quelques jours, à la division Cruise & Ferries du Norvégien Aker Yards, participe aux études de définition du second porte-avions français. « Nous nous appuyons énormément sur les Chantiers. L’interface est fertile, suivie et sous pression, avec un point d’avancement tous les huit jours », précise-t-on chez DCN et Thales. Spécialistes des navires de transport de passagers et de la réalisation de grandes coques, les Chantiers de l’Atlantique travaillent à l’adaptation du design britannique, sur les aménagements intérieurs bien entendu, mais pas uniquement. Les ingénieurs planchent également sur les problématiques de climatisation, ou encore de distribution d’électricité, deux points sensibles et également soumis à des compromis entre normes françaises et britanniques. Le 23 mai, Patrick Boissier, président d’Alstom Marine, a pour la première fois confirmé la participation de son entreprise au programme : « Je ne vois pas comment la coque pourrait être construite ailleurs qu’à Saint-Nazaire » (*). Le chantier civil souhaite remporter la construction d’une plateforme aménagée et propulsée, pour un montant estimé, fin 2004, à 800 millions d’euros.

Malgré la volonté affichée de Patrick Boissier, le marché ne serait, toutefois, pas encore acquis. Du côté de l’industrie de défense, on se veut beaucoup plus prudent : « Tant qu’il n’y a pas d’offre remise, le montage industriel n’est pas définitif. Il n’y a effectivement pas 36 endroits où assembler le porte-avions mais il reste encore à définir ce qui sera construit à droite ou à gauche ». La réalisation de certains éléments, voire certains blocs, pourrait, par exemple, échapper à l’estuaire de la Loire. Les négociations commerciales se poursuivent donc entre les Chantiers de l’Atlantique et MOPA2. Pour la future filiale d’Aker Yards, le marché n’est « financièrement intéressant » que si le contrat comprend la fabrication en interne des blocs. Il y a quelques semaines, un cadre de l’entreprise résumait ainsi la situation : « Nous ne serons pas les soudeurs de DCN ». L’ex-Direction des Constructions Navales semble avoir d’autant mieux reçu le message qu’Alstom et Aker avancent un argument de poids, celui de la place disponible dans la forme de construction. Alors que la mise sur cale du PA2 est prévue en 2009, Saint-Nazaire pourrait décrocher plusieurs commandes de paquebots géants, dont la réalisation est prévue, justement, à l’horizon 2009/2010. Afin de ménager un « slot » aux Chantiers de l’Atlantique et d’éviter que ce programme très politique ne sombre avec la présidentielle de 2007, la remise d’une offre engageante et une notification du contrat dans les 6 à 8 prochains mois semble impérative.
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(*) Ecouter l'interview de Patrick Boissier

Voir la fiche technique du PA2

Voir la fiche technique du CVF


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