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Second porte-avions : Vers un coup d'accélérateur ?

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Second porte-avions : Vers un coup d'accélérateur ?

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Le programme des trois porte-avions franco-britanniques, conçus en coopération entre les deux pays, semble vouloir passer à la vitesse supérieure, échéances politiques obligent. Demain, les industriels anglosaxons et le ministère de la Défense britannique doivent franchir la « Main gate », l’équivalent du dossier de lancement et de réalisation (DLR), ouvrant la voie à une commande des HMS Queen Elisabeth et Prince of Wales mi-2007. Pendant ce temps, en France, le second porte-avions avance, lui aussi. Après la signature, le 25 septembre, du contrat pour les études de définition détaillées, que nous vous révélions deux jours plus tard, DCN et Thales doivent présenter avant la fin du mois de décembre une offre engageante à la Délégation Générale pour l’Armement (DGA). Les trois mois séparant ces deux jalons sont consacrés à affiner le budget nécessaire à la réalisation du nouveau porte-avions, dont le coût est toujours estimé à plus de 2 milliards d’euros. Depuis la signature de l’accord de coopération entre Paris et Londres, le Memorandum of Understanding (MOU), début mars dernier, les équipes de MOPA2, société commune de DCN et Thales en charge du programme, ont reçu progressivement les plans et études britanniques (1400 documents). Ces documents, passés au crible, ont permis de confirmer que la France pouvait utiliser le design britannique pour son propre navire, moyennant quelques adaptations.

Les Anglais adoptent les dimensions françaises

Ces derniers mois, un travail intensif a été mené entre Paris et Bristol, où sont rassemblés les industriels britanniques et où une quinzaine de Français travaillent en permanence. Du côté tricolore, on estime que les discussions sont fructueuses, facilitées par l’intérêt britannique pour l’expertise de DCN en matière de porte-avions, un type de navire que la Grande-Bretagne n’a pas réalisé depuis les années 50. Si, dans un premier temps, la version à décollage court du F 35 est prévue pour la Fleet Air Arm, la Royal Navy envisage, par la suite, de pouvoir installer des catapultes sur ses navires. Cette question est d’autant plus cruciale que le programme Joint Strike Fighter (JSF) connaît de grosses turbulences et les menaces d’un abandon de la version ADAC/ADAV ne sont toujours pas totalement écartées. Or, il semble qu’initialement, les industriels anglais n’aient pas prévu suffisamment de place pour les catapultes et la machinerie associée. En septembre, l’Aircraft Carrier Alliance s’est donc rangée aux propositions françaises sur les dimensions du pont d’envol, un facteur dimensionnant pour les avions catapultables. De leur côté, les Britanniques ont lancé, en juillet, 13 consultations portant sur des sous-ensembles. Ces équipements, non encore retenus, portent sur la propulsion et les systèmes de plateforme (ascenseurs, monte-charges, dispositifs électriques, apparaux de mouillages, treuils, cabestans…) Preuve que le travail en coopération commence à porter ses fruits, Bristol a accepté, dans le cadre de la procédure d’acquisitions en commun, d’inclure, à la demande des Français, des fournisseurs non prévus à l’origine. L’objectif de la coopération reste, bien évidemment, de limiter le coût global des porte-avions en conservant, au maximum, la communauté de design. L’achat d’équipements communs et de possibles programmes de maintenance similaires viendront amplifier cette démarche. Cet été, lors de la revue de conception avec la DGA et la marine, DCN et Thales estimaient que le bâtiment français (CVF-FR ou PA 2) pouvait être commun à un peu plus de 80% avec ses cousins anglais (Carrier Vessels Future – CVF). Le ministère de la Défense souhaitait, néanmoins, que les deux groupes fassent mieux et se rapprochent des 90%, ce qui serait e passe d'être obtenu.

La question de l’armement et de la propulsion

Au fil des études, le futur porte-avions a pris du poids, passant de 65.000 à 74.000 tonnes, soit 32.000 tonnes de plus que le Charles de Gaulle pour une longueur supérieure de 22 mètres. La surface du pont d’envol atteint désormais 15.700 m², contre 12.000 m² pour le CDG et 8000 m² pour l’ex-Clemenceau. La différence de taille s’explique principalement par deux grands facteurs. Le premier réside dans l’importance du groupe aérien, porté de 24 à 32 Rafale Marine, appareils biréacteurs à ailes non repliables dont les rechanges sont relativement encombrants. La dotation en hélicoptères et avions de guet aérien (5 NH 90 et 3 E2-C Hawkeye) reste inchangée. L’autre facteur dimensionnant reste la propulsion qui, contrairement au Charles de Gaulle, ne sera pas nucléaire mais classique. Disposant de moteurs électriques de propulsion et de deux turbines à gaz pour les vitesses de pointe (26 nœuds), le navire devra disposer d’importantes soutes à combustible, absentes sur son prédécesseur. Le choix du type de propulsion n’est pas encore arrêté. Aker Yards, DCN Propulsion et l'ex-APC (groupe Rolls-Royce) proposent d’équiper les CVF et CVF-FR de deux pods et d’une ligne d’arbre. Cette formule avait déjà été retenue pour les cinq paquebots de la classe Voyageur of the Seas (138.300 tonneaux), livrés par Aker Finnyards (ex-Kvaerner) entre 1999 et 2003. Ce système offre l’avantage d’améliorer considérablement la manoeuvrabilité des navires et de réduire la vulnérabilité de l’appareil propulsif. De plus, une nouvelle génération de pods, plus économique, est proposée. Ces nacelles, qui possèdent une hélice en tuyère, orientée vers l’arrière, offriraient un rendement meilleur, de l’ordre de 10% : « Le bateau peut aller plus vite avec moins de puissance propulsive et, avec les pods, on gagne de la place », explique un ingénieur. Les maîtres d’œuvres ne sont, toutefois, pas très réceptifs à ces arguments. « Le problème, c’est que ce système n’est pas qualifié », affirme un proche du dossier, tout en ajoutant : « Ce n’est pas rejeté. Si les Britanniques y vont, on ira peut être ». Outre la propulsion, Français et Britanniques discutent également beaucoup sur l’armement, alors que la Royal Navy penchait pour une autodéfense des plus légères. Il y a quelques mois encore, seul un lanceur Sylver (8 missiles Aster 15) devait être embarqué et aucun lance-leurres n’était envisagé dans un premier temps, bien que les espaces soient prévus. Un léger mieux est désormais constaté avec, notamment, deux lanceurs Sylver (16 missiles), ce qui reste toujours deux fois moins important que l’armement du Charles de Gaulle. Depuis la guerre froide, époque où ce navire a été conçu, il faut dire que la menace a, elle aussi, évolué.

Une commande avant la présidentielle de 2007 ?

Le principal atout et la principale menace de ce programme réside dans le facteur politique. Porté par Jacques Chirac, qui a mis un terme à la volonté de DCN de construire un dérivé du Charles de Gaulle en optant pour la propulsion classique en 2004, ouvrant la voie à la coopération, le second porte-avions pourrait faire les frais de futures restrictions budgétaires ou d’un changement de cap gouvernemental en matière de défense. Dans cette optique, l’élection présidentielle de mai 2007 sera déterminante. Pour Michèle Alliot-Marie : « Il sera difficile d'interrompre une coopération pleine et entière qui fonctionne parfaitement sous l’impulsion d’une volonté partagée par la France et le Royaume-Uni » (*). Et le ministre de la Défense d’enfoncer le clou : « Le montant très significatif d’autorisation d’engagements prévu en programmation de loi de finances 2007, soit 700 M€, illustre bien que la décision de lancer la réalisation du PA2 est une décision ferme, définitive, sur laquelle nous investissons ». Hier, à Euronaval, Michèle Alliot-Marie a ajouté qu'elle souhaitait rendre le programme « irréversible » et appelé les industriels à « une mobilisation à la hauteur de l'importance stratégique de ce dossier ». La plupart des candidats potentiels à l’investiture suprême ne semblant pas avoir un goût aussi prononcé pour ce projet que l’actuel chef de l’Etat, le programme entre, progressivement, dans une phase de « sécurisation ». Dans cette démarche, le poids de budgets déjà engagés sera déterminant. En plus des contrats d’études signés avec DCN en décembre 2004 (16 M€) et décembre 2005 (19.6 M€), il faut désormais ajouter la facture du 25 septembre. Si le montant de ce contrat n’a toujours pas été divulgué, il serait, selon une source proche du dossier : « nettement plus important que le dernier contrat relais ». Dans le même temps, en application du MOU, la France a déjà versé à l’industrie britannique 45 millions d’euros en mars et 35 millions d’euros cet été (droit d’accès aux études). L’accord de coopération prévoit, en outre, une troisième enveloppe de 65 M€ si le programme est notifié, ce qui pourrait finalement intervenir avant la présidentielle, par exemple lors d’un sommer européen en mars ou avril. Enfin, Paris serait actuellement en négociation avec les Etats-Unis pour la commande de certains équipements très coûteux et longs à fabriquer, comme les catapultes. En cas d’abandon du PA 2, la note sera donc salée pour le contribuable et lourde de conséquences pour l’Europe de la Défense. Selon les spécialistes, le gouvernement britannique maintien lui aussi ce programme sous le bouclier de la coopération européenne. D’où ce commentaire d’un industriel : « Ce sera trois porte-avions ou rien ».
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(*) Voir l'interview de Michèle Alliot-Marie

Voir la fiche technique du PA 2

Voir la fiche technique des CVF britanniques

Voir la fiche technique du Charles de Gaulle

Euronaval 2006