Marine Marchande
ABONNÉS

Focus

Sortie du rapport d'enquête sur le naufrage des coques Maersk

Marine Marchande

Problèmes techniques mais surtout économiques : ce sont les conclusions du rapport d’enquête du Danish Maritime Accident Investigation Board, sur le naufrage des Maersk Searcher et Maersk Shipper le 21 décembre dernier. Les deux AHTS de Maersk Supply Services ont coulé au large de la Bretagne alors qu’ils se trouvaient en remorque d'un autre navire de ce type, le Maersk Battler. Les trois bateaux, en provenance de Fredericia au Danemark, se dirigeaient vers Aliaga, en Turquie, pour y être tous les trois démantelés. Les épaves ont depuis fait l’objet d’investigations et de surveillance et ne semblent pas présenter de danger immédiat pour l’environnement.

On en sait désormais plus sur les raisons et les circonstances de cet accident. Les enquêteurs danois ont effectué un travail très détaillé, remontant à plusieurs mois avant l’accident, pour comprendre comment ce remorquage avait été programmé. Construits en 1999, les Shipper et Searcher étaient respectivement désarmés depuis avril et février 2016. Dans le cadre du très difficile marché de l’offshore, Maersk Supply Services décide rapidement de ne pas les garder en flotte et de les envoyer dans un chantier de démantèlement en Turquie.

 

(DROITS RESERVES)

 

Au mois de septembre 2016, une équipe de la compagnie se réunit pour déterminer la méthode de remorquage. A ce moment, il est prévu d’utiliser le Maersk Chancellor, un autre AHTS du groupe, pour amener les deux coques à Aliaga. L’équipe de Maersk étudie trois types de configurations de remorquage : le remorquage en double, avec deux remorques sur deux treuils ; la connexion en série (les bateaux les uns derrière les autres) et le remorquage côte-à-côte.

 

(DROITS RESERVES)

 

La première solution est vite écartée, le Maersk Chancellor n’étant pas équipé de deux treuils. La deuxième impose d’avoir un équipage sur la coque remorquée du milieu, de manière à contrôler le câble de connexion vers le dernier bateau ; là encore cette procédure n’est pas retenue, en raison des coûts financiers qu’elle suppose. La dernière solution ne paraît pas idéale non plus, dans la mesure où la possibilité de contact entre les deux coques côte-à-côte est possible.

C’est cependant ce scénario qui est provisoirement retenu début septembre, le superintendant étant en charge de faire évoluer la procédure pour présenter un projet amélioré. Tout prend du retard, à tel point que le Maersk Chancellor part finalement avec un autre remorqué. C’est le Maersk Beater qui est désormais pressenti pour effectuer le voyage.

 

Configuration prévue initialement pour le Maersk Chancellor (DROITS RESERVES)

 

Mais en octobre, des annonces brutales de licenciements interviennent au sein de Maersk Supply Services. Le superintendant en charge du remorquage des Shipper et Searcher doit quitter son poste dans la journée, sans avoir le temps de faire une suite en bonne et due forme sur le dossier et ses difficultés. Puis c’est au tour des équipes techniques d’être totalement changées après une nouvelle restructuration, quelques jours plus tard.

Le remorquage des Shipper et Searcher est toujours en souffrance. Le dossier est repris par un stagiaire, sous l’autorité d’un directeur opérationnel. La procédure provisoire, sur laquelle travaillait le superintendant avant son licenciement, n’est pas revue et ce sont ces solutions techniques, sans doute pas tout à fait abouties, qui sont prises en compte quand il s’agit de programmer le remorquage.

Ce sera finalement le Maersk Battler, dont on décidera en cours de route qu’il partira se faire démanteler également, qui va être mobilisé pour l’opération. Il arrive à Fredericia début décembre pour un départ prévu le 9, à la faveur d’une fenêtre météo favorable. Un nouvel équipage arrive à bord et fait retarder le départ de trois jours pour avoir le temps d’inspecter les deux coques.

 

Les deux coques au départ du Danemark (DROITS RESERVES)

Les bouées installées entre les coques des Maersk Shipper et Searcher (DROITS RESERVES)

 

Parallèlement, les assureurs sont informés de l’opération de remorquage. Au moment de leur envoyer le schéma technique, le stagiaire en charge du suivi se rend compte que c’est encore le nom du Maersk Chancellor qui est inscrit dessus et qu’aucune mise à jour n’a été effectuée. On lui demande d’envoyer le papier en rectifiant simplement le nom et d’en faire une copie au commandant. Ce dernier n’a jamais reçu cette communication, en raison d’une connexion Internet défaillante sur le Maersk Battler.

Le convoi fait finalement route le 12 dans des bonnes conditions météo. Le commandant ne reçoit pas de bulletins météo à bord, toujours en raison de cette mauvaise connexion Internet, il utilise son téléphone personnel pour s’informer. Le convoi arrive en Manche et, le 20 décembre, les conditions de mer commencent à se dégrader, avec une houle qui grossit. La remorque est allongée à 630 mètres et l’équipage constate que la bouée Yokohama qui avait été fixée entre les deux coques a disparu.

 

Configuration de départ (DROITS RESERVES)

Les deux coques le 20 décembre (DROITS RESERVES)

 

Le 21 décembre, la houle atteint 4.5 mètres. Les marins voient que les deux coques ne sont plus droites sur l’eau, qu’elles ont tendance à se pencher l’une vers l’autres. Les superstructures souffrent. Cette situation n’inquiète pas outre-mesure l’équipage dans la mesure où les dommages se situent au-dessus de la ligne de flottaison et qu’ils ne touchent donc pas son intégrité structurelle.

 

Les coques le 21 décembre (DROITS RESERVES)

 

Dans la soirée, le commandant est de quart à la passerelle. Les coques continuent de se cogner violemment. A 23h25, le matelot de quart remarque que le Searcher s’enfonce dans l’eau avec une forte gîte. Dix minutes plus tard, la coque commence à couler. Le commandant comprend que la deuxième coque va forcément la suivre. Il rappelle tout l’équipage et raccourcit la remorque à 250 mètres pour éviter de faire chavirer son propre bateau. Il tente alors d’éloigner au maximum son convoi des côtes françaises et du dispositif de séparation de trafic d’Ouessant.

Le Searcher se pose au fond à 00h22 et le Shipper à 6h27. Le commandant estime qu’il est trop dangereux de couper la remorque sur le pont, il pousse donc la puissance du bateau jusqu’au point de rupture du câble. Une fois « libéré », il informe le CROSS de la situation et reste sur zone. Il finira par faire route à 17h30 et atteindra Aliaga le 5 janvier.

Après avoir analysé l’ensemble des facteurs autour de cet accident, le DAIMB livre des conclusions détaillées. Sur la cause du naufrage d’abord : « quand le convoi a été confronté à de la houle et des vagues, les deux bateaux ont commencé à se comporter comme deux unités distinctes. Les trois bouées (installées comme pare-battages entre les deux bateaux, NDLR) n’ont pas pu résister à la force combinée des deux bateaux ». Les deux coques se sont cognées pendant 36 heures, jusqu’à suffisamment endommager le Maersk Searcher et compromettre son intégrité. La configuration du convoi n’a alors pas permis d’envisager une autre issue que le naufrage des deux coques.

 

Les dommages sur le Searcher (DROITS RESERVES)

 

« L’équipage du Battler n’a pas réalisé que ce contact prolongé entre les deux coques était une vraie situation d’urgence. Les marins s’attendaient à des dommages mais ont estimé ceux-ci acceptables puisqu’au-dessus de la ligne de flottaison. Cette perception a obéré leur jugement. Et c’est pourquoi l’urgence ne leur est finalement apparue que 10 minutes avant le début du naufrage du Searcher, alors que les deux coques montraient des signes de dommages structurels significatifs depuis 24 heures », notent les inspecteurs danois.

 

Après 36 heures de collision (DROITS RESERVES)

 

« La cause du naufrage des deux coques pourrait sembler comme simplement le résultat de deux navires qui se cognent et du choix d’une mauvaise technique de remorquage. Mais cette conclusion serait simpliste. Cet accident appelle, au contraire, à l’analyse des circonstances complexes de la préparation très longue de cette opération, pendant une période de changement d’organisation au sein de la société. Celles-ci ont abouti au choix d’une méthode de remorquage non conventionnelle, basée, dans ce cas, sur les limitations techniques d’un autre remorqueur que le Maersk Battler. Il n’a pas semblé cependant nécessaire de changer la configuration du remorquage, pour aller vers celle recommandée par des experts externes, puisque les risques liés au remorquage côte-à-côte rentraient dans les critères du système interne de management des risques ». Le DMAIB a donc émis plusieurs recommandations, notamment en terme de formation du personnel, de consultation d’experts externes et d’évolution du système interne de management des risques.

 

Juste après le naufrage du Searcher (DROITS RESERVES)

Accidents, pollutions