Construction Navale
STX France : Aucun repreneur potentiel n’est encore venu sur le site

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STX France : Aucun repreneur potentiel n’est encore venu sur le site

Construction Navale

Alors que la rumeur enfle quant à l’intérêt de Fincantieri pour le rachat de STX France, aucun repreneur potentiel n’a encore visité le chantier de Saint-Nazaire. C’est ce que nous a indiqué hier la direction de l’entreprise. Preuve que, si négociations il y a entre le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding (qui a mandaté le Crédit Suisse pour cette opération) et le constructeur italien, elles sont encore loin d’être bouclées. Car, avant cela, il faudra quele ou les éventuels candidats viennent sur place pour passer à la loupe le chantier, son outil industriel et ses comptes.  

Nous avions interrogé cet été Fincantieri sur le sujet, alors que certaines sources évoquaient déjà l’intérêt des Italiens pour Saint-Nazaire. La direction du groupe assurait alors qu’elle n’avait « jamais entendu parler » d’un projet de reprise. Les choses ont-elles évolué depuis ? Possible puisqu’à Trieste, on se contente désormais d’affirmer que Fincantieri « ne commente » pas les informations parues il y a quelques jours dans la presse transalpine, qui évoque des discussions avancées avec STX.

 

Des options de reprise très limitées

 

Le processus de vente, enclenché au printemps, a apparemment vu plusieurs repreneurs potentiels se manifester, ce qui est somme toute logique, ne serait-ce que pour permettre aux acteurs intéressés par la construction navale de s’informer sur Saint-Nazaire. Mais, au final, les premières offres remises se seraient révélées décevantes. Un nouveau tour de table est donc probablement en cours, sachant que les options ne sont pas légion. On peut déjà exclure, sauf énorme surprise, celle des fonds d’investissement, la navale étant considérée comme une activité trop cyclique et pas assez rentable. Celle d’un nouveau repreneur sud-coréen, comme Samsung, avait été évoquée en juin dernier par les services d’Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie, lors d’une réunion avec des élus locaux. Elle est toujours possible mais semble de plus en plus difficile compte tenu de la mauvaise santé de l’économie et de l’industrie coréennes. Un Japonais comme Mitsubishi, qui a tenté de se relancer sur le segment des paquebots avec AIDA Cruises et qui subit un désastre financier avec ce projet ? Pourquoi pas mais, là encore, il faudrait lever les fonds nécessaires alors même que les comptes du groupe nippon ont viré dans le rouge. Côté Européen, Meyer Werft a choisi son camp en s’offrant à moindre frais, cet été, le chantier de Turku. Il ne reste donc plus que Fincantieri, avec cette grande question : Pourquoi reprendrait-il STX France ?

 

Quel intérêt pour Fincantieri ?

 

Pour le groupe italien, l’intérêt peut être évidemment de supprimer un concurrent et, au passage, de  sécuriser MSC Cruises comme client, tout en s’en offrant un nouveau, et non des moindres : l’Américain RCCL, numéro 2 mondial du secteur. D’un point de vue industriel, les Italiens pourraient bénéficier de l’ingénierie de Saint-Nazaire, mais aussi de son outil de production, à commencer par sa forme de construction géante et son nouveau portique, aux capacités bien supérieures à celles de leurs chantiers. De quoi compléter avantageusement les actifs du groupe de Trieste, qui pourrait alors se développer sur le marché des très grands paquebots. Il y a, néanmoins, une ombre au tableau puisque Fincantieri dispose déjà de huit chantiers en Italie. Une capacité industrielle surdimensionnée, qu’il n’arrive d’ailleurs pas à remplir totalement malgré les dernières commandes enregistrées, et qui n’a pu être réduite suite à l’abandon du projet de restructuration initié en 2011. La direction souhaitait alors fermer les sites de Sestri Ponente (Gênes) et Castellammare di Stabia (Naples), tout en transférant le gros des activités de Riva Trigoso vers Muggiano (les deux chantiers se situent entre Gênes et Naples). La suppression de plus de 2500 postes sur les 8500 que comptait Fincantieri en Italie était à l’ordre du jour. Toutefois, face à une très forte contestation dans les villes concernées, le gouvernement italien avait choisi de faire machine arrière et imposé à la direction de Fincantieri d’abandonner son projet de restructuration. En lieu et place, de nouveaux investissements avaient été annoncés pour moderniser les chantiers les plus anciens et des commandes publiques notifiées pour garnir temporairement le plan de charge.

 

Un groupe partiellement privatisé qui se déploie à l’international

 

Depuis, le statu quo demeure, bien qu’il paraisse évident qu’un jour ou l’autre, la question de la réduction des capacités de Fincantieri en Italie reviendra à l’ordre du jour. En attendant, le groupe public italien a évolué et s’est développé à l’étranger, d’abord en s’implantant aux Etats-Unis, où sa filiale FMG compte plusieurs chantiers, dont Marinette Marine, qui produit les Littoral Combat Ship du type Freedom de l’US Navy. Début 2013, Fincantieri s’est également offert STX OSV (ex-division Offshore & Specialized Vessels d’Aker Yards). Positionnée notamment sur le secteur offshore, cette filiale, devenue Vard, compte neuf chantiers, soit cinq en Norvège, deux en Roumanie, deux au Brésil et un au Vietnam, ainsi que des bureaux d’études en Norvège et au Canada. En tout, Fincantieri aligne désormais 21 sites dans le monde et emploie plus de 20.000 personnes, ce qui en fait notamment le leader de la navale en Europe. Bien que son introduction en bourse, au début de l’été, se soit moins bien passée que prévu (seuls 27.49% de la société ont été vendus, alors que près de la moitié de son capital était proposé à la vente), limitant de fait la levée de fonds attendue, Fincantieri demeure un groupe solide. Appuyé par l’Etat italien, qui en demeure l’actionnaire principal, le constructeur présente un carnet de commandes imposant. Même s’il n’est pas suffisant pour faire tourner l’ensemble de ses sites à plein régime, il s’est étoffé ces derniers mois pour atteindre, au niveau des chantiers italiens positionnés sur la croisière, 13 navires livrables d’ici 2018 pour une valeur globale d’un peu plus de 5 milliards d’euros.

 

STX France en bonne santé

 

De son côté, STX France, après quelques années difficiles, est en plein redressement et présente un beau carnet de commandes, avec quatre paquebots géants (deux Oasis livrables en 2016 et 2018 à RCCL et deux Vista livrables à MSC en 2017 et 2019) d’une valeur cumulée de plus de 3 milliards d’euros, auxquels s’ajoutent deux Vista en option, soit 1.5 milliard supplémentaire. Le chantier nazairien travaille également à la diversification de son activité, par exemple dans le domaine militaire, avec en plus des désormais célèbres BPC co-conçus avec DCNS, différents projets de frégates et de corvettes. Et le constructeur français ne ménage pas ses efforts pour percer sur le secteur offshore, à la fois dans l’Oil&Gas et dans les énergies marines, pour lesquelles il a lancé la construction d’une nouvelle usine spécialisée dans la production de sous-stations électriques, de fondations et de pièces de transition d’éoliennes. Avec pour objectif que les énergies marines représentent jusqu’à 20% de son chiffre d’affaires au début de la prochaine décennie. 

Ce carnet de commandes et les perspectives sur la diversification sont la clé de la perennité de Saint-Nazaire, quelque soit son actionnariat. Il conviendra simplement, en cas de vente des parts de STX, d'être attentif à l'identité de l'acheteur et surtout à son projet pour le chantier français. Sachant que, quoiqu'il arrive, l'Etat demeure actionnaire à hauteur de 33.34% et dispose d'un droit de veto sur les décisions stratégiques. 

Chantiers de l'Atlantique (ex-STX France)