Construction Navale
STX France et Brittany Ferries s'allient pour concevoir un navire propulsé au GNL

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STX France et Brittany Ferries s'allient pour concevoir un navire propulsé au GNL

Construction Navale

Les chantiers STX France de Saint-Nazaire et la compagnie bretonne Brittany Ferries ont annoncé, hier, la signature d'un contrat de coopération pour l'étude et le développement d'un ferry doté d'un système de propulsion au gaz naturel liquéfié. Ce projet, baptisé Power Efficient GAS Innovative Ship (PEGASIS), découle du programme de recherche et développement ECORIZON, lancé en 2009 par les chantiers nazairiens avec le soutien de la région des Pays-de-la-Loire. Cette démarche, qui avait notamment abouti au concept Eoseas dans le domaine de la croisière, se veut aujourd'hui plus ambitieuse. Pour STX France et Brittany Ferries, il s'agit de mettre en commun leurs compétences techniques et opérationnelles afin de concevoir une nouvelle génération de navires à passagers répondant aux futures exigences environnementales, tout en travaillant sur la réduction du coût opérationnel et l'amélioration des performance, par exemple au niveau des temps d'embarquement et de débarquement (ce qui peut impliquer des évolutions de design significatives et le recours à de nouvelles technologie). « On ne peut plus travailler en solitaire pour imaginer le ferry du futur. Il nous fallait un grand partenaire opérationnel et Brittany Ferries nous apporte son expérience concrète dans le domaine du transport international de passagers et de marchandises », explique Jacques Hardelay, directeur général de STX France.

Une solution aux nouvelles normes MARPOL

Le déclencheur du projet PEGISIS est, sans conteste, l'entrée en vigueur dans moins de quatre ans du paragraphe 6 de la convention MARPOL, qui imposera, à compter du 1er janvier 2015, l'utilisation de carburants à très faible teneur en soufre (0.1% contre 1% actuellement). En Europe, les compagnies exploitant des navires en Manche, mer du Nord et mer Baltique, comme Brittany Ferries, seront les premières concernées. Or, pour réduire à un tel point les rejets liés au soufre, il n'existe, aujourd'hui, que peu d'alternatives. La plus simple est de changer de carburant, en passant du fuel au gasoil. Mais ce dernier, bien qu'ayant vu son prix baisser depuis la crise de 2008, demeure environ 40% plus cher que le fuel. Et les projection tablent plutôt sur une tendance haussière, surtout que les approvisionnements en gasoil sont déjà tendus en Europe et, si le gros de la flotte doit basculer du fuel au gasoil en 2015, l'explosion de la demande fera inévitablement grimper les prix. Cela se répercutera alors inévitablement sur les coûts d'exploitation et, en bout de chaîne, sur les consommateurs, rendant ainsi les compagnies maritimes moins compétitives, par exemple en Manche face à Eurotunnel, qui n'aura pas ce problème avec ses trains. Le remplacement du fuel par le gasoil est donc une solution aisée techniquement, mais très risquée économiquement.

Un navire de 210 mètres exclusivement propulsé au GNL

En dehors d'autres pistes comme l'installation de filtres sur les échappements de certains navires, constructeurs, motoristes et armateurs s'intéressent à de nouveaux modes de propulsion. Dans cette perspective, le GNL semble très prometteur, qu'il s'agisse de constructions neuves ou de refonte de navires avec passage d'une motorisation classique à une propulsion par GNL. Déjà, des expériences ont été menées avec succès. En 2006 et 2007, les chantiers nazairiens ont achevé trois méthaniers dont la propulsion utilise du gaz. Dans la foulée, STX, sur son site de Lorient, a construit et livré en 2009 trois ferries norvégiens dotés d'une architecture CODOGAEL (CO-génération Diesel Oil, Gaz, Electrique). Toutefois, malgré le savoir-faire acquis par le constructeur français, la réalisation d'un grand ferry propulsé au GNL constitue un véritable défi technologique. Car il ne s'agit pas de petits navires de 50 mètres dotés de propulseurs azimutaux de 650 kW et réalisant des traversées côtières de 20 minutes. Cette fois, il convient de développer un ferry d'une longueur d'environ 210 mètres affichant une puissance de 45 MW et réalisant des traversées océaniques de 24 heures (avec une capacité de 2400 passagers, 650 voitures et 40 camions). L'objectif est que ce bateau puisse naviguer exclusivement au GNL, bien qu'il pourrait aussi, pour des questions de fiabilité, recourir aux carburants classiques. « Le développement de ce navire est bien plus complexe que ce que nous avons fait jusqu'à présent », assure Jacques Hardelay, directeur général de STX France. Interrogé sur le fait qu'un autre chantier du groupe STX, le Finlandais de Turku, allait réaliser un grand ferry propulsé au gaz, ce dernier a affirmé hier que le projet nazairien était « beaucoup plus ambitieux ». Car, en fait, le futur navire de Viking Line, dont la mise en service est attendue début 2013, sera d'abord exploité avec du fuel.

Problématiques techniques et règlementaire

Pour Saint-Nazaire et l'équipe projet de Brittany Ferries, créée à la fin des années 80 (à l'occasion de la construction du Bretagne) pour déterminer les spécifications des nouveaux navires de la compagnie et suivre les bateaux depuis les premières ébauches de plans jusqu'à la livraison, plusieurs obstacles sont à surmonter. D'abord une problématique technique en matière de stockage. Sur les méthaniers GDF Suez EnergY, Provalys et Gaselys, les concepteurs ont pu compter sur le chargement des navires pour disposer du gaz nécessaire à l'alimentation des moteurs. Sur un ferry, ce ne sera pas le cas. Or, aujourd'hui, pour un navire de grande puissance, le stockage du GNL prend une place quatre fois plus importante que les cuves réservées au carburant. Comme il n'est évidemment pas question de récupérer de l'espace sur des zones d'exploitation, comme les garages, les industriels doivent impérativement trouver des solutions pour réduire l'emprise des stocks de GNL embarqués et optimiser le stockage. Le second problème technique réside dans l'approvisionnement des navires, c'est-à-dire l'équipement des ports desservis en systèmes de rechargement en GNL (avec des impératifs de délais, les escales pouvant ne durer qu'une heure et demi). Ensuite, il y a bien évidemment, à bord d'un navire à passagers comme dans les ports, des problématiques de sécurité qu'il faut surmonter. Sans oublier la règlementation, qui devra évoluer pour permettre à de tels bateaux de naviguer. Aujourd'hui, il n'existe d'ailleurs aucune règlementation autorisant les navires GNL à transporter des passagers sur de longues distances.

Candidat pour bénéficier du grand emprunt

Soutenu par le Groupement des Industries de Construction et Activités Navales (GICAN) et le Cluster Maritime Français (CMF), PEGASIS est candidat aux investissements d'avenir prévus dans le cadre du Grand Emprunt décidé par le gouvernement. Dans cette perspective, le projet pourrait bénéficier d'une partie des 100 millions d'euros que l'Etat compte allouer au Navire du Futur (*). « Ce projet s'inscrit totalement dans le paragraphe Navire du Futur du Grand Emprunt. L'emprunt d'Etat est levé dans l'objectif de financer des projets innovants, fédérateurs d'entreprises françaises et répondant à nos responsabilités en matière de développement durable. (Cette dette) doit permettre de construire l'avenir en créant de nouvelles filières industrielles qui porteront les emplois de demain », estime Jean-Marc Roué, président du Directoire de Brittany Ferries. Une filière nationale leader au plan international, c'est le but affiché des promoteurs du projet, pour lesquels l'innovation est fondamentale afin de résister à la concurrence et répondre aux exigences environnementales. La compagnie bretonne et le chantier nazairien ne seront d'ailleurs pas les seuls à travailler sur PEGASIS. Déjà, certains partenaires français les ont rejoint, comme le Bureau Veritas pour les aspects règlementaires, ou encore SNEF et Gestal, sociétés spécialisées dans les installations électriques. D'autres devraient suivre, notamment dans le domaine du GNL, où on pense bien évidemment au géant tricolore qu'est GDF Suez. « Nous avons de quoi, en France, développer une véritable filière industrielle sur ce secteur et générer d'importantes retombées. Le GNL est un combustible d'avenir, la France a la capacité de le faire et le marché est énorme car, après l'Europe du nord, la nouvelle règlementation sera appliquée à terme en Méditerranée », affirme Francis Vallat, président du Cluster Maritime Français. En sachant qu'entre 600 et 700 ferries de plus de 30 ans sont exploités en Méditerranée, on imagine parfaitement l'ampleur du marché potentiel et les enjeux industriels liés au remplacement de cette flotte.

« Ne pas laisser passer le train »

Pour les porteurs du projet PEGASIS, les investissements à consentir en matière de R&D sur le ferry 100% GNL sont estimés à plusieurs dizaines de millions d'euros. D'où l'intérêt d'une aide provenant du Grand Emprunt, ce qui permettrait selon Jacques Hardelay d'accélérer les recherches et de façonner une avance technologique dont les chantiers ont absolument besoin pour faire face à la concurrence internationale. « Dans tous les cas, nous serons obligés de nous engager dans cette voie. Mais, sans les financements du Grand Emprunt, nous mettrons beaucoup plus de temps et la filière française risque de rater le coche. Et, malheureusement, si on rate le train qui passe, nous serons derrière nos concurrents, notamment chinois ou coréens ». Pour Brittany Ferries, également, l'enjeu est de taille. Comme on l'a vu plus haut, la compagnie joue sur la question MARPOL sa compétitivité et son maintient sur l'échiquier concurrentiel face à d'autres modes de transport. L'armement de Roscoff, qui pensait il y a peu encore passer commande d'un nouveau ferry, a finalement, après le rachat sur le marché de l'occasion du Cap Finistère, décidé d'attendre l'évolution des technologies. « Temps que nous ne pouvons pas faire de choix stratégique sur la propulsion, nous ne commanderons pas de nouveau navire », assure Jean-Marc Roué qui, à l'approche de l'échéance de 2015, n'est certainement pas le seul armateur dans ce cas.
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(*) De nombreux projets vont être proposés au gouvernement en vue de bénéficier de financements. On citera notamment des dossiers portant sur les systèmes de propulsion, dont le pod pompe-hélice Inovelis, l'Eco-paquebot, le navire tout électrique, le navire hybride, le navire de pose d'éoliennes, le navire de pêche du futur, le bateau fluvial de demain, ou encore des projets liés à la sûreté et la sécurité. La procédure prévoit un appel à manifestation d'intérêt fin juin pour une remise des dossiers trois mois plus tard. En fin d'année, un certain nombre de projets devraient faire l'objet d'une « short list », les lauréats aux financements devant être connus début 2012.

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