Construction Navale
STX France à l’heure du Très Grand Portique

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STX France à l’heure du Très Grand Portique

Construction Navale

Dans quelques mois, il dominera l'estuaire de la Loire, dépassant même en hauteur le tablier du pont de Saint-Nazaire. Un colosse appelé à devenir le plus puissant portique d’Europe et dont l’assemblage va bientôt débuter chez STX France. Alors que le chantier nazairien a réalisé les poutres de cet outillage, les deux « jambes » du Très Grand Portique (TGP) sont actuellement en mer, cap sur la France. Elles ont quitté le chantier STX de Dalian, en Chine, au début du mois, à bord de deux cargos d’une centaine de mètres ayant appareillé à 5 jours d’intervalle. Le premier, le Daniela, traverse actuellement l’océan Indien alors que le Jonas navigue à hauteur de Singapour. Leur arrivée à Saint-Nazaire est prévue fin août.

 

 

(© : STX SHIPBUILDING)

(© : STX SHIPBUILDING)

 

 

Les Chinois ne pouvaient réaliser l’ensemble dans les délais

 

 

Initialement, Dalian, filiale comme Saint-Nazaire du groupe sud-coréen STX Shipbuilding, devait réaliser l’intégralité du TGP mais, finalement, Saint-Nazaire a récupéré la fabrication des poutres, ne laissant aux Chinois que les pieds. Cela, pour des questions de délais de réalisation au regard du niveau de qualité souhaité. « Nous avions des exigences de qualité très importantes car un outil comme celui-ci soulève des charges énormes et doit durer très longtemps. Ainsi, le portique Krupp, que le TGP va remplacer, est opérationnel depuis 1968 et a encore du potentiel », explique Christophe Schenfeigel, directeur Fabrication et Etablissement de STX France. Seulement voilà, quand il a fallu appliquer le niveau de contrainte exigé par le chantier français, les Chinois ne se sont pas montrés capables de réaliser l’intégralité du projet dans le calendrier souhaité. « Ce n’est pas qu’ils ne pouvaient réaliser le TGP avec le niveau d’exigence demandé, puisqu’ils ont réalisé les pieds dont la qualité est comparable à ce que nous faisons ici, mais il leur fallait du temps. Ils ne pouvaient donc pas réaliser l’ensemble dans les délais. Nous les avons donc déchargés d’une partie du travail pour que le projet soit à l’heure. Ce fut d’ailleurs une opération gagnant-gagnant puisque cela correspondait à une période de baisse de charge à Saint-Nazaire ». Une équipe française, qui a compté jusqu’à 10 personnes, a suivi à Dalian l’avancée des travaux sur les pieds du portique et effectué le contrôle de qualité.

 

 

Les poutres du TGP (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les poutres du TGP (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

De l’acier plus épais ayant permis de se rôder pour l’offshore

 

 

STX France a donc ramené du travail en interne, où l’on en manquait notamment en fabrication, tout en profitant de la réalisation des poutres du portique pour se familiariser avec de nouvelles techniques industrielles, notamment au niveau du soudage. L’épaisseur de l’acier du TGP est en effet beaucoup plus importante que celle habituellement traitée à Saint-Nazaire, entre 30 et 40mm en moyenne, avec des pointes à 80mm, contre une dizaine de millimètres pour les tôles servant aux paquebots. « Un portique est une structure très élaborée, avec beaucoup de changements d’épaisseur permettant d’optimiser subtilement la structure afin de lui permettre de soulever un maximum de charge tout en limitant son propre poids », précise Christophe Schenfeigel. L’acier est, ainsi, plus épais aux extrémités que sur les parties centrales, et dans les hauts par rapport aux parties basses. De cette manière, la masse du TGP présentera des contraintes compatibles avec le chemin de roulement actuel, que STX France souhaitait modifier le moins possible pour limiter le coût du projet, qui atteint en tout une trentaine de millions d'euros. « L’objectif était de disposer de l’outil le plus puissant possible tout en conservant les infrastructures existantes ». On notera, par ailleurs, que le TGP a permis aux équipes du chantier de se rôder sur le travail de l'acier à forte épaisseur avant de débuter la réalisation d’une sous-station électrique commandée par le groupe danois Dong pour un champ d’éoliennes offshore (le premier contrat du genre pour STX France). « Le travail effectué sur les poutres du TGP se rapproche beaucoup de ce que nous faisons pour la sous-station électrique. C’est la même épaisseur et la même procédure de qualification, les modes de soudage étant semblables sur le Topside (partie non immergée de la structure, ndlr) ». Les équipes du chantier ont donc pu se faire la main sur les poutres du portique, pour lesquelles le calendrier n’était pas trop tendu et laissait donc le temps d’acquérir les savoir-faire nécessaires.

 

 

(© : STX FRANCE - BERNARD BIGER)

(© : STX FRANCE - BERNARD BIGER)

 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Un mastodonte rouge et blanc

 

 

Bien que, pour l’heure, on a du mal à imaginer la taille du TGP, c’est un véritable mastodonte qui va être installé au dessus des formes de construction A et B de Saint-Nazaire. Le nouveau portique sera plus imposant que son prédécesseur, la partie basse des poutres du TGP étant au niveau de la partie supérieure de celles du Krupp, soit une différence d’environ 8 mètres. La base des poutres se situera à 77 mètres au dessus de la forme B (la plus profonde, située près de la porte donnant accès à l’estuaire de la Loire), la hauteur totale, avec la grue de service surmontant le portique, atteignant 90 mètres par rapport au « quai ».  Les pieds du TGP seront également plus massifs que ceux du Krupp, avec une longueur de 80 mètres, contre 48 mètres actuellement. La base du TGP compte en effet bien plus de roues afin de répartir les efforts colossaux que devra supporter la structure. Il en résultera une légère perte de portée, le butoir du chemin se roulement étant plus rapidement atteint, mais cette contrainte sera en grande partie compensée par le fait que le portique pourra soulever des blocs plus grands. 

 

Car, par rapport à son aîné, le TGP, dont l'empattement sera de 80 mètres, présentera une capacité largement supérieure, soit 1400 tonnes au lieu de 750. Une fois enlevé le poids des câbles, élingues et autres palonniers, le nouveau portique pourra soulever des blocs de 1200 tonnes, contre des structures de 680 tonnes pour le Krupp. Le TGP sera, par ailleurs, doté de trois chariots, au lieu de deux, ainsi que de cinq crocs (points de prise) au lieu de trois, soit deux pour chaque chariot situé en extrémité des poutres et un pour le chariot en position centrale. Cette configuration permettra de simplifier les opérations de manutention et de diminuer le coût de l’élingage. Ainsi, quatre crocs seront utilisés pour le levage, ce qui assurera une meilleure symétrie, le cinquième étant utilisé pour le retournement, alors que le système actuel voit les trois crocs servir au levage, l’un d’eux servant aussi au retournement des blocs (qui sont construits à l’envers pour permettre aux équipes de travailler avec les plafonds vers le sol, ce qui est moins éprouvant que de lever les bras en permanence) au travers d’une manœuvre bien plus complexe.

 

 

Bloc soulevé par portique Krupp (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Bloc soulevé par portique Krupp (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Retournement de bloc par le portique Krupp (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Retournement de bloc par le portique Krupp (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

On notera que la cabine de pilotage ne sera plus suspendue à l'un des chariots, comme c’est le cas actuellement, mais sera fixée à l’angle supérieur (entre la poutre et le pied) situé du côté de l’aire de pré-montage (vers la ville de Saint-Nazaire). De cette manière, la cabine sera accessible en permanence en cas de problème (l’évacuation d’un grutier victime d’un malaise cardiaque il y a quelques années avait été très difficile).

Enfin, le TGP va également comporter une nouveauté esthétique importante puisqu'il ne sera pas bleu, comme son aîné (une couleur héritée du rachat d’Alstom Marine, en 2006, par le constructeur norvégien Aker Yards), mais rouge et blanc. Cette livrée correspond aux couleurs du groupe STX Shhipbuilding, qui a repris Aker Yards en 2008. Mais le hasard fera que le Très Grand Portique sera, de cette manière, assorti aux pylônes supportant les haubans du pont de Saint-Nazaire.

 

 

Saint-Nazaire fin 2008 avec trois paquebots de MSC et NCL (© : MSC CROISIERES)

Saint-Nazaire fin 2008 avec trois paquebots de MSC et NCL (© : MSC CROISIERES)

 

 

Deux fois moins de blocs pour réaliser un paquebot

 

 

Grâce au TGP, STX France va pouvoir optimiser considérablement la construction des navires, en manipulant des blocs bien plus gros. Le nouveau portique pourra, en effet, manipuler des colis de 40 mètres de côté, contre des structures de 32 mètres par 20 mètres maximum pour le Krupp. Ainsi, il faudra deux fois moins de blocs pour réaliser la coque des grands paquebots. « Nous allons gagner sur le temps de construction et d’armement. Sur le A34, il aurait fallu poser deux fois plus de blocs si nous avions réalisé ce paquebot avec l’ancien portique, ce qui était techniquement possible. Grâce au TGP, nous allons gagner entre 50 et 60 jours sur la phase où le navire est en cale ». Le chantier attend donc de ce nouvel engin des gains de productivité, tout en bénéficiant d’une durée réduite en cale, ce qui dans le cas du A34, qui n’est autre que le troisième paquebot de la classe Oasis of the Seas (les plus gros navires de croisière du monde), présente un intérêt certain. Car le géant de 227.700 GT de jauge, avec ses 361 mètres de long et 66 mètres de large (47 à la flottaison), remplira en très grande partie la forme de construction. Par conséquent, plus vite il en sortira, plus rapidement l’infrastructure sera à même d’accueillir une autre coque.

 

 

Les deux premiers Oasis en construction en Finlande en 2009 (© : STX EUROPE)

Les deux premiers Oasis en construction en Finlande en 2009 (© : STX EUROPE)

 

 

Mise en service au premier trimestre 2014

 

 

Livrable au printemps 2016 à la compagnie américaine Royal Caribbean International, le A34 sera, d’ailleurs, le  premier navire construit à Saint- Nazaire avec l’aide du TGP, ce qui signifie que celui-ci devra être opérationnel pour la manutention du premier bloc du paquebot géant, prévue normalement en mars 2014 (la découpe de la première tôle interviendra en septembre).  En attendant, STX France va réceptionner les deux pieds en provenance de Dalian, ainsi que différents équipements, comme les chariots, également transportés par les cargos. Le reste du matériel produit en Chine arrivera par conteneur, soit 54 au total, les derniers devant prendre la mer cette semaine. Ces boites, qui arriveront à Saint-Nazaire entre début août et début septembre, contiennent différentes pièces, comme les boggies, les roues ou encore les moteurs électriques.

Une fois tous les éléments arrivés et vérifiés, il sera temps de procéder à l’assemblage du portique. Une opération très impressionnante qui sera menée par une société spécialisée. Celle-ci déploiera sur l'arrière de la forme de construction un système de tour en treillis chargé de soulever la poutre. Allongés sur le sol, les pieds, montés sur des charnières, seront progressivement hissés à la verticale, ce qui donnera au cours de l’opération une impressionnante structure en forme d’éventail, haute de plus de 80 mètres. Les boggies seront roulées sous les pieds au dernier moment lors de la mise à la verticale. L’opération, qui dépendra bien entendu des conditions météo, doit se dérouler au mois de novembre.

Certains travaux d'adaptation seront par ailleurs menés, notamment sur les rails et l'alimentation électrique (le TGP fonctionne sur du 15.000 volts au lieu des 5000 du Krupp). Une fois le portique monté, STX France pourra débuter la période d’essais. Il faudra notamment tester l’engin à sa charge maximale, ce qui n’est pas une mince affaire dans la mesure où il n’est évidemment pas question de réaliser l’opération avec un bloc de paquebot. La capacité du TGP est telle que les traditionnels sacs remplis d’eau utilisés pour ce type de tests ne seront pas suffisants. Il faudra ajouter d’autres poids, comme des gueuses. STX France songe même à employer les flotteurs utilisés pour assurer la stabilité de la moitié avant des bâtiments de projection et de commandement (BPC) avant la jonction avec la moitié arrière. Ces blocs, remplis d’eau, pourraient permettre de compléter la charge et, ainsi, d’atteindre les 1400 tonnes que doit pouvoir supporter le portique.

A l’issue de différents autres essais, notamment sur les automates, le chantier espère que le TGP pourra être  mis en service vers la fin janvier. Ce qui laisse donc de la marge, d’ici mars, en cas d’aléas météo ou technique, ou tout simplement si les équipes veulent se donner plus de temps. Un confort très appréciable pour un projet aussi complexe. Quant à l'ancien portique, qui achèvera cet hiver ses ultimes manutentions avec le BPC russe Sevastopol, il sera temporairement stocké à l'extrémité de la forme de construction. Plutôt que de le démanteler, STX France souhaite le vendre. En effet, le Krupp, très bien entretenu, présente toujours du potentiel. Selon Christophe Schenfeigel, il peut encore être utilisé pendant 15 à 20 ans (voir notre article sur le sujet). 

 

 

Bulbe de paquebot soulevé par le portique Krupp (© : STX FRANCE - BERNARD BIGER)

Bulbe de paquebot soulevé par le portique Krupp (© : STX FRANCE - BERNARD BIGER)

Chantiers de l'Atlantique (ex-STX France)