Construction Navale
STX France sature son outil industriel pour saisir de nouvelles opportunités

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STX France sature son outil industriel pour saisir de nouvelles opportunités

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La décision des chantiers nazairiens et de la compagnie italo-suisse MSC Cruises d’anticiper la construction des troisième et quatrième paquebots du projet Vista constitue un challenge, mais modifie aussi significativement le plan de charge et les perspectives commerciales de STX France.

Alors que le MSC Meraviglia (E34) sera livré en mai 2017 et son sistership (F34) début 2019, les deux unités suivantes (G34 et H34), qui constitueront une version agrandie de ces bateaux (177.100 GT et 2444 cabines au lieu de 167.600 GT et 2246 cabines), sortiront de Saint-Nazaire dès octobre 2019 et septembre 2020 (au lieu des printemps 2020 et 2022). Pour la première fois, le chantier français livrera donc la même année, en 2019, deux paquebots géants de la même série.

 

Le futur MSC Meraviglia (© : 

Le futur MSC Meraviglia (© : MSC CRUISES)

 

Quatre autres paquebots en commande

Les quatre unités des types Meraviglia et Meraviglia Plus s’ajoutent aux autres programmes en cours. D’abord, les deux plus grands paquebots du monde (362 mètres 227.000 GT, 2700 cabines), l’Harmony of the Seas (A34) et son sistership, le B34, livrables en mai 2016 et mars 2018, ainsi que le projet Edge de Celebrity Cruises, avec deux unités de luxe de 117.000 GT et 1450 cabines, qui entreront en flotte en octobre 2018 (J34) et début 2020 (K34). Un troisième Edge est également en option pour une livraison d’ici 2022.

 

Classe Oasis (© : 

Classe Oasis (© : RCI)

 

« Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras ! »

Jusqu’ici, le chantier avait conservé des slots pour pouvoir placer entre les grands paquebots de plus petits navires, qu’il s’agisse par exemple de ferries ou d’unités de luxe pour la croisière. Toutefois, le temps filant et certains projets n’aboutissant toujours pas, il a été décidé, puisque cela était possible, de récupérer ces créneaux pour avancer la construction des G34 et H34. « Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras ! Nous avions un armateur prêt à commander donc nous avons choisi cette solution qui nous permet de remplir complètement notre outil industriel jusqu’en 2020 », explique Laurent Castaing, directeur général de STX France. Ce dernier a par exemple confirmé que, sur le segment des navires dotés d’une propulsion au GNL, comme une éventuelle relance des projets de Brittany Ferries, il n’y a actuellement « rien de très concret » pour Saint-Nazaire.

Le chantier compte « vendre rapidement » les slots redevenus disponibles

En revanche, l’accélération du projet Vista de MSC ouvre d’autres perspectives. Car le chantier, en plus de saturer son outil industriel pour quatre ans, retrouve des capacités de livraison dès 2020. « Des créneaux se sont libérés et nous avons bien l’intention de les vendre rapidement », assure Laurent Castaing. Cette modification du plan de charge est d’autant plus précieuse que les places deviennent très rares dans les chantiers européens, en particulier en 2020/2021. STX France a donc une belle carte à jouer avec les armateurs désireux de renforcer leurs flottes à cet horizon. Surtout dans le domaine des très grands paquebots, où plusieurs projets sont à l’étude au sein des principales compagnies de croisière. Y compris chez MSC Cruises, où l'on confirme être déjà en discussion avec Saint-Nazaire pour l'après Meraviglia et Meraviglia Plus. 

 

L'Harmony of the Seas en achèvement à flot (© : 

L'Harmony of the Seas en achèvement à flot (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Vers des navires de 300.000 GT ?

Alors que la course au gigantisme se poursuit, comme le démontrent la décision de MSC de passer aux Méraviglia Plus ou encore la commande de Costa en Finlande et en Allemagne pour des bateaux de 183.000 GT et 2600 cabines, les unités de la classe Oasis, dont l’Harmony of the Seas est le prochain représentant, demeurent jusqu’ici, et de loin, les plus gros paquebots du monde. Un record qui pourrait être battu puisque, dans les coursives, on évoque des projets titanesques, allant apparemment jusqu’à d'énormes paquebots de 400 mètres de long, 60 mètres de large et plus de 300.000 GT de jauge. Or, très peu de constructeurs disposent des infrastructures nécessaires pour réaliser de tels bateaux. STX France, avec ses cales de 450 mètres, est même le seul à disposer de formes capables de recevoir des navires plus grands que les Oasis.

S’appuyer éventuellement sur d’autres chantiers

Alors que Saint-Nazaire retrouve un niveau d’activité que le chantier n’a pas connu depuis le tout début des années 2000, un gigantesque mécano industriel se met en place. Il faut tout optimiser, des ateliers aux aires de pré-montage, en passant par les formes de construction et le bassin d’armement. S’il devient aujourd’hui, « très difficile » de placer de petits navires entre la collection de géants qui va voir le jour dans l’estuaire de la Loire, STX France continue néanmoins d’envisager toutes les options possibles. Y compris, confirme la direction, l’hypothèse de sous-traiter des blocs ou sections de coques à des chantiers extérieurs. Un scenario qui peut permettre, le cas échéant, de prendre quand même des commandes supplémentaires même si les capacités industrielles de Saint-Nazaire ne sont pas suffisantes pour mener la totalité de la construction.

 

Section d'un ferry de Tallink réalisée en 2007 pour les Finlandais (© : 

Section d'un ferry de Tallink réalisée en 2007 pour les Finlandais (© : STX FRANCE - BERNARD BIGER)

 

On rappellera d’ailleurs que cette solution avait déjà été mise en œuvre de manière inversée en 2007, lorsque Saint-Nazaire avait produit la moitié avant d’un ferry destiné à Tallink pour le compte du chantier de Turku (qui appartenait lui aussi, à cette période, au groupe Aker Yards). Et la collaboration avec un autre constructeur était également envisagée en 2014 afin de tenir le calendrier du projet de la SNCM, qui souhaitait disposer de son premier ferry dès 2016 et ses sisterships à partir de 2017. STX France a enfin collaboré récemment avec des chantiers espagnols dans le cadre d’appels d’offres pour des bâtiments de la Marine nationale, qu’il n’a pas remportés.

La problématique du « mono-produit »

Malgré les investissements énormes déjà réalisés (une cinquantaine de paquebots sont à livrer d’ici 2022), les compagnies de croisière continuent donc de commander massivement. « Aujourd’hui, les clients affichent une très grande confiance dans l’avenir. Il y a de plus en plus de navires mais aussi de plus en plus de croisiéristes, pour l’instant la tendance suit ». Pour autant, on se rappelle que Saint-Nazaire a souffert par le passé du « mono-produit », c’est-à-dire une production axée uniquement sur les paquebots, rendant l’entreprise vulnérable aux soubresauts du marché et aux cycles bas dans les commandes. C’est pourquoi STX France cherche toujours à diversifier son activité. Certes, pour le moment, à part les deux bâtiments de projection et de commandement (M33 et N33) construits initialement pour la Russie et qui seront livrés cet été à l’Egypte, il n’y a pas eu de contrat portant sur des navires hors croisière. Le chantier, qui espérait se lancer sur les ferries au GNL avec la SNCM et Brittany Ferries, a vu ces projets tomber à l’eau ou être suspendus. Quant aux énergies marines renouvelables, malgré les études réalisées sur les navires de pose d’éoliennes en mer, ce marché ne semble pas non plus receler de grandes perspectives pour le constructeur français.

 

Sous-station électrique (© : 

Sous-station électrique (© : STX FRANCE)

 

Eolien offshore et services : La diversification monte en puissance

En revanche, STX France a réussi une percée très intéressante dans le segment des sous-stations électriques, ces énormes transformateurs installés dans les champs éoliens offshore. Après une première unité livrée à l’énergéticien danois Dong en 2014, une station beaucoup plus grosse, d’une puissance de 500 MW, a été commandée pour être installée en Europe du nord. Cette sous-station (P34), qui sera fabriquée par la nouvelle usine Anemos, sera livrée début 2018. Et puis il y a les services, STX France assurant en particulier, en coopération avec DCNS, le maintien en condition opérationnelle (MCO) des trois BPC du type Mistral et des six frégates de surveillance du type Floréal de la marine française. Le chantier réalise également des études et supervise des travaux de refit pour des navires civils. Brittany Ferries lui a ainsi confié l’intégration de systèmes de lavage des fumées sur six de ses bateaux, alors que MSC en a fait de même pour sa flotte, deux premiers paquebots (MSC Preziosa et MSC Fantasia) ayant été équipés de scrubbers en 2015. « Notre activité dans les énergies marines et les services monte en puissance et notre action commerciale y est soutenue. Ces secteurs génèrent désormais autour de 70 millions d’euros par an, ce qui représente près de 20% de notre chiffre d’affaires », souligne le patron de STX France.

 

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(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La question de l’emploi

Avec le regain d’activité, les effectifs de l’entreprise et de ses coréalisateurs repartent à la hausse. En deux ans, le nombre de personnes travaillant sur le chantier est passé de 4000 à 6000, dont 2500 pour STX France. D’ici la fin 2016, ce dernier aura achevé un plan de recrutement de 500 personnes en quatre ans. « Nous embauchons et il faut que les coréalisateurs fassent de même car l’activité reprend et notre visibilité s’étend sur plusieurs années. Mais il faut reconnaitre que les recrutements ne sont pas simples en ce moment et que nous n’allons pas aussi vite que nous le voudrions. Et on constate les mêmes difficultés chez nos sous-traitants ». En cause, le manque de main d’œuvre qualifiée sur le bassin d’emploi et même au-delà. Ainsi, soudeurs ou charpentiers métaux sont devenus très prisés, de nombreux postes proposés ne trouvant pas preneurs. Mais c’est aussi le cas dans bien d’autres métiers, comme ceux liés à l’aménagement des navires. C’est l’une des raisons qui explique le taux important de personnels étrangers à Saint-Nazaire. « Sur 6000 personnes aux chantiers, les travailleurs détachés représentent 25 à 30%, en particulier dans l’agencement », précise Laurent Castaing. Si certains fournisseurs ont recours à des sous-traitants hors de l’Hexagone pour des questions de coûts et de compétitivité, plusieurs dirigeants chez les coréalisateurs soulignent que la principale raison n’est pas économique mais liée à l’absence de candidats en France. D’où l’appel des professionnels de la navale aux pouvoirs publics, afin que la politique et les actions en matière d’enseignement et de formation dans les métiers qui embauchent soient renforcées. C’est selon eux fondamental pour redonner de l’attractivité à cette filière et lutter contre le chômage.  

 

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