Construction Navale
STX lance une OPA sur Aker Yards et veut prendre le contrôle de Daewoo

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STX lance une OPA sur Aker Yards et veut prendre le contrôle de Daewoo

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Le jeu de Monopoly continue autour des actions Aker Yards. Comme on pouvait s'y attendre après l'accord franco-coréen du 12 juin, STX Shipbuilding a augmenté sa participation dans le capital du groupe norvégien Aker Yards, maison mère des chantiers de Saint-Nazaire. Ayant désormais dépassé la barre des 40% (40.39%), STX annonce qu'il va lancer, comme la loi norvégienne l'impose, une offre d'achat obligatoire sur le reste du capital d'Aker Yards. L'opération sera menée « dans un délai aussi bref qu'il sera concrètement possible », souligne STX, qui avait, dans un premier temps, acquis 39.2% d'Aker Yards (achat en octobre 2007, validé par Bruxelles en mai 2008).
Le 12 juin, le gouvernement français et STX s'étaient entendus sur l'avenir de la navale nazairienne. Matignon précisait, alors, que Bercy avait donné « son accord à la demande d'autorisation présentée par STX au titre du décret de 2005 relatif au respect des intérêts stratégiques français ». Or, le feu vert du gouvernement dans le cadre du dispositif légal n'est indispensable que lorsqu'une société étrangère prend le contrôle d'une entreprise nationale, ce qui n'était pas encore le cas pour les ex-Chantiers de l'Atlantique (détenus à 75% par Aker Yards et 25% par Alstom). Pour augmenter sa participation dans l'ensemble du groupe norvégien, STX devait donc, mécaniquement, obtenir le feu vert de Paris. Ce fut chose faite avec cet accord. Rappelons qu'à ce titre, l'Etat doit entrer à hauteur de 9% dans Aker Yards France. Ce qui, avec les parts d'Alstom, assurerait aux Français une minorité de blocage (34%). Selon le gouvernement, STX s'est également engagé à ne pas concurrencer à l'étranger, durant 18 ans, le coeur de métier des chantiers de Saint-Nazaire, c'est-à-dire les paquebots. L'Etat s'est aussi ménagé un droit de véto sur les décisions stratégiques, comme une augmentation de capital, de nouveaux partenariats, un changement d'objet social de l'entreprise, les gros investissements ou encore une réduction des capacités du site. De quoi, normalement, sécuriser l'activité de construction de navires de croisière en France et, par extension, dans les sites finlandais d'Aker Yards.

Des syndicats très réservés

Ces garanties, présentées comme solides par Matignon, n'ont pourtant pas convaincu les syndicats. En France, on déplore que les Européens ne soient pas parvenus à sauvegarder une industrie « à forte valeur technologique et créatrice d'emplois ». L'accord signé entre le gouvernement et STX est donc vécu par certains responsables syndicaux comme « la moins pire des solutions », mais pose tout de même une question : Que ferait l'Etat si STX ne respectait pas ses engagements ? Echaudés par une succession de ventes et rachats depuis la cession des Chantiers de l'Atlantique par Alstom, en 2006, les organisations jouent la carte de la méfiance. « STX affirme vouloir développer l'activité en Europe. Ce genre d'engagement n'engage que ceux qui les croient, et on sait par expérience ce que donne une gouvernance extra européenne sur la stratégie de nos industries. Ceci montre où peut conduire le manque de vision industrielle à long terme, et le danger de confier à des actionnaires purement financier la gouvernance de pans entiers de l'industrie Européenne », déplore la CFE-CGC. Pour la CFDT, il y a de quoi s'interroger. « Quelle est la volonté finale de STX qui en plus dans le même temps se porte candidat acquéreur de 50% de Daewoo ? Quelles sont les capitaux qui permettent de financer tout cela ? Quelle est la réaction des actionnaires Aker Yards ? Sont- ils tous prêts à vendre ? À quel prix ? Quel sera demain le pouvoir de STX au conseil d'administration ? », se demande le syndicat. A Force Ouvrière, on tire la sonnette d'alarme : « Ce risque majeur, pour l'avenir de notre industrie et des milliers d'emplois qu'elle génère, est le résultat direct du feu vert donné le 5 mai dernier par la Commission Européenne à l'entrée de STX dans Aker Yards ». FO estime, par ailleurs, que l'accord négocié par le gouvernement français « n'assure pas une réelle protection de l'ensemble des activités du groupe Aker Yards, en particulier celles de constructions de navires à passagers ». Pour le syndicat, une entrée de l'Etat à seulement 9% n'est pas suffisante. « Le Président de la République et son gouvernement ont le devoir de décider au plus vite l'entrée majoritaire de l'Etat français (directement ou indirectement) dans le capital d'Aker Yard ».
En position passive depuis des semaines, Aker Yards ne peut que constater les manoeuvres boursières de ses actionnaires. « Le conseil d'administration espère que l'offre de STX reflètera la juste valeur de la société, incluant une prime de contrôle dans leur offre. Le conseil d'administration passera en revue le document d'offre obligatoire quand il sera disponible et donnera une recommandation aux actionnaires quant à la juste valeur financière de l'offre », indiquait hier le groupe depuis Oslo.

« Stratégie industrielle à long terme »

Face aux craintes - notamment en matière de pillage de savoir-faire, suscitées par sa prise de contrôle du géant européen, STX se veut rassurant. Très discret jusqu'ici, le Sud-coréen joue désormais la carte de la communication. La semaine dernière, il a notamment invité plusieurs journalistes français à venir découvrir ses installations en Asie (La rédaction de Mer et Marine n'avait pas été conviée, ndlr). Quant aux dirigeants du groupe, ils sortent eux-aussi du bois pour faire valoir l'intérêt de l'opération. « Cette offre publique d'achat portant sur le solde du capital s'inscrit dans une stratégie industrielle à long terme », martèle J. C. Lee, vice-président de STX Corporation, maison mère de STX Shipbuilding. « L'offre repose sur une confiance fondamentale en Aker Yards et en son aptitude à renforcer sa place de grand groupe mondial de construction navale. Cependant, des améliorations nous paraissent très nécessaires pour réaliser son potentiel à long terme ». Les patrons du groupe coréen mettent également en avant l'intérêt pour le constructeur européen d'avoir à sa tête un actionnaire industriel. Après le retrait en 2007 du Norvégien Kjell Inge Røkke, le patron d'Aker ASA, les syndicats déploraient l'absence de stratégie industrielle liée à l'éparpillement du capital aux mains de banques et autres fonds d'investissement. STX se présente donc, logiquement, comme le partenaire industriel que tout le monde attendait.

Un groupe de chantiers spécialisés

Pour J. C. Lee, la meilleure façon de diriger Aker Yards passe par « un propriétaire industriel puissant, possédant une expérience et des compétences en gestion opérationnelle acquises dans l'industrie navale. De plus, STX croit que l'avenir réside dans la constitution d'un groupe de chantiers navals spécialisés afin de répondre aux besoins des clients de différents segments. Dans le cadre de cette stratégie, Aker Yards jouera un rôle important dans le segment haut de gamme de la croisière et de l'offshore ». Les patrons de STX se différencient également de leur compatriote Samsung, qui souhaite se positionner lui-aussi sur les paquebots, mais en réalisant les navires directement en Corée. « Contrairement à la plupart des autres groupes asiatiques, STX a choisi une stratégie qui prévoit le renforcement des compétences spéciales là où il en existe déjà. C'est pourquoi STX prévoit de conserver la structure actuelle du groupe Aker Yards pour permettre à celui-ci d'améliorer ses propres compétences spécialisées. Ce sera un facteur crucial pour assurer l'activité et l'emploi dans l'avenir. »

Redresser les chantiers finlandais

Quand il parle d'« améliorations très nécessaires » chez Aker Yards, J. C. Lee pense sans doute à la situation, difficile, des chantiers finlandais. Turku, Rauma et Helsinki, les trois sites d'Aker Finnyards spécialisés dans les navires à passagers, ont rencontré de gros problèmes l'an passé. Faute de main d'oeuvre qualifiée notamment, les Finlandais ont cumulé les pertes, plombant les résultats de l'ensemble du groupe. Quant aux perspectives d'avenir, elles restent encore très floues. Helsinki et Rauma voient leur carnet de commandes en matière de ferries se réduire significativement, sans que de nouveaux contrats soient engrangés. Une lettre d'intention a bel et bien été signée ce mois-ci avec P&O Ferries, mais elle ne porte que sur deux bateaux et attend encore d'être confirmée. Pour ce qui est de Turku, l'équivalent de Saint-Nazaire, il lui reste deux paquebots géants à livrer à son unique client, RCCL, d'ici la fin 2010. Ensuite point d'interrogation, même si la confirmation d'un quatrième Freedom of the Seas est toujours espérée. Début juin, le président de STX, Duk-Soo Kang, avait été interrogé par la presse financière sur une éventuelle fermeture des chantiers finlandais. « Le préalable est que les chantiers navals finlandais obtiennent de nouvelles commandes pour maintenir leur niveau de production. S'il n'y a pas de commandes, la situation est différente. Alors, bien sûr, il faudra envisager la fermeture », avait-il déclaré.
De manière générale, la volonté de STX d'augmenter sa participation dans Aker Yards n'est pas forcément synonyme de danger pour la pérennité de la construction de paquebots en Europe. Du moins à court et sans doute moyen terme. « Ils ont déjà investi cet hiver 800 millions de dollars et vont encore débourser une somme importante pour augmenter leur part dans le capital. Ils n'auraient pas mis tant d'argent mis sur la table si c'était pour fermer les chantiers et délocaliser la production dans deux ou trois ans », estime un observateur. L'engagement de STX dans la navale européenne n'est, de plus, pas sans constituer certaines difficultés entre Coréens. STX entre, en effet, clairement en confrontation avec ses compatriotes, à commencer par Samsung. Cette rivalité coréano-coréenne pourrait, de plus, être exacerbée par le devenir de Daewoo, le numéro 2 mondial du secteur.

Candidat à l'acquisition du n°2 mondial de la construction navale

Parallèlement à sa montée au capital d'Aker Yards, STX a, en effet, annoncé qu'il était candidat à l'achat de 50.4% de son compatriote Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. Numéro 2 mondial de la construction navale, derrière Hyundai Heavy Industries, DSME va être privatisé par Korean Development Bank et Korea Asset Management. Le groupe a enregistré 20 milliards de dollars de commandes l'an passé.
Actuellement en quatrième position de la construction navale coréenne (et 5ème mondial), STX affiche donc ses ambitions et compte devenir l'un des leaders mondiaux de cette industrie. A l'horizon 2010, le Sud-coréen souhaite réaliser 15 milliards d'euros de chiffre d'affaires. La construction navale représentera donc plus de la moitié de l'activité du groupe (présent également dans le shipping et l'énergie), dont le chiffre d'affaires doit atteindre 31 milliards d'euros en 2012.
Présent dans la navale depuis 40 ans, STX Shipbuilding emploie actuellement près de 7000 personnes. Son activité tourne aujourd'hui autour des navires gaziers, des vraquiers, des porte-conteneurs et des rouliers. Son carnet de commandes s'élève aujourd'hui à 17,5 milliards de dollars.
Selon les informations du courtier français Barry Rogliano Salles, les chantiers chinois de STX (un site inauguré en 2007 près de Dalian) sont garnis jusqu'à fin 2011 par des transporteurs de voitures de 6700 unités, des vraquiers de 58.000 tonnes de port en lourd et de 95.000 tpl. STX a aussi pris en Corée la commande de très grands navires l'an dernier : des porte-conteneurs de 12.600 EVP, des Capesize et un méthanier.
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- Ecouter Vincent Groizeleau, invité hier du journal de l'Economie de France Info

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