Construction Navale
STX Offshore & Shipbuilding a trois mois pour éviter la liquidation

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STX Offshore & Shipbuilding a trois mois pour éviter la liquidation

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La justice sud-coréenne a approuvé hier le placement en redressement judiciaire de STX Offshore & Shipbuilding, qui est notamment l’actionnaire majoritaire de STX France. Cette décision a permis d'écarter, dans l'immédiat, le risque de liquidation. 

Le groupe a désormais jusqu'au 9 septembre pour présenter un plan de sauvetage. Le constructeur est toujours endetté à hauteur de 600 millions de dollars, alors que ses créanciers ont injecté plus de 3 milliards dans ses caisses ces trois dernières années. Frappé de plein fouet depuis quatre ans par l’effondrement des commandes de navires, ses contrats courent actuellement jusqu'à mi-2017.

Pour mémoire, le STX est dirigé depuis 2013 par ses créanciers, dont la banque publique Korea Development Bank. Il n'a actuellement plus assez de fonds pour honorer ses engagements et pouvoir engranger d'éventuelles nouvelles commandes. 

La mise en vente de Saint-Nazaire pourrait refaire surface

Alors que la navale sud-coréenne est en plein marasme, l’avenir du constructeur parait bien incertain. Après avoir cédé de nombreux actifs ces dernières années pour tenter de renflouer ses caisses (dont STX OSV, repris par Fincantieri et devenu Vard ou encore STX Finland, qui est passé dans le giron de l’Allemand Meyer Werft), la situation du groupe pourrait entrainer la réouverture du projet de vente de STX France.

Les créanciers avaient tenté en 2014 de céder les chantiers nazairiens, détenus à 66.66% par STX Offshore & Shipbuilding et à 33.34% par l’Etat français. Aucune offre suffisamment intéressante n’avait toutefois été présentée, poussant le groupe à geler l’an dernier cette initiative.

Un carnet de commandes à 12 milliards d’euros

Pour mémoire, la participation de STX Offshore & Shipbuilding était alors estimée tout au plus à une cinquantaine de millions d’euros (Daewoo, qui avait envisagé une reprise avant d’y renoncer, a évoqué un investissement de 34 millions). Depuis, la situation a évolué. Car Saint-Nazaire a engrangé de nombreuses commandes et signé des lettres d’intention qui doivent se traduire dans les mois qui viennent par de nouveaux contrats fermes. Pour la croisière, l’ensemble représente 14 paquebots pour un montant de 12 milliards d’euros. A cela, il faut ajouter la montée en puissance de STX France dans les énergies marines et ses activités sur le segment militaire.

Le fait que le carnet de commandes se soit garni et que le chantier ait une visibilité exceptionnellement longue, jusqu’en 2026, rend la mariée plus belle et constitue une sécurité pour un investisseur potentiel. Mais, dans le même temps, cette embellie rehausse mécaniquement la valorisation de l’entreprise. De plus, la saturation de son outil industriel jusqu’en 2022 ne laisse pas beaucoup de marges de manœuvre à un repreneur.

Les fonds d’investissements et armateurs

Alors qu’une reprise par un fonds d’investissement parait peu probable compte tenu de la faible rentabilité de la navale (Saint-Nazaire, dont les actionnaires ne touchent pas de dividendes, réinvestit par exemple tous ses bénéfices dans sa modernisation, indispensable à sa rentabilité), les pistes de reprises ne semblent pas légion. Il ne faut à priori pas en voir du côté des armateurs, solution qui implique un rachat par l’un des principaux clients du constructeur. Impossible pour l’Américain RCCL, dont ce n’est pas la culture, sans compter le fait que ce groupe coté en bourse n’obtiendrait pas l’aval de ses actionnaires. Quant à l’italo-suisse MSC Cruises, même s’il appartient à un groupe familial et que son attachement à Saint-Nazaire est réel, sa direction, interrogée sur le sujet par Mer et Marine en avril, avait expliqué qu’à l’heure actuelle, la situation lui convenait parfaitement, chacun dans son rôle de client et de fournisseur.

Les pistes asiatiques

Côté constructeurs internationaux, il y aurait peut-être des pistes en Asie. Probablement pas en Corée, ni même au Japon où, s’il était intéressé pour revenir sur le secteur des paquebots, Mitsubishi a connu un véritable désastre financier avec les deux navires commandés par AIDA Cruises. La Chine, de son côté, lorgne sur l’essor de la croisière dans ses eaux et souhaite développer une capacité industrielle dans ce domaine pour alimenter la croissance de son marché national et trouver des débouchés à ses chantiers, eux aussi en difficulté suite au fléchissement des commandes de navires de commerce. Jusqu’ici, les Chinois n’ont pas manifesté de velléité quant au rachat de chantiers européens, mais il n’est pas interdit de penser qu’ils pourraient évoluer si une opportunité se dessinait.

Le cas Genting

Le groupe asiatique privé Genting Hong Kong, qui a d’importantes ressources financières, a quant à lui choisi d’investir en Europe pour construire les nouveaux paquebots de ses filiales croisière (Star Cruises, Dream Cruises et Crystal Cruises). A cet effet, il s’est offert en 2014 le chantier Lloyd Werft de Bremerhaven, complété en 2015 par la reprise de trois autres sites allemands qui appartenaient à Nordic Yards : Warnemünde, Wismar et Stralsund. Genting HK a donc les capacités industrielles permettant aujourd’hui de répondre à ses besoins de développement. Toutefois, l’ingénierie dont dispose STX France peut présenter un sérieux intérêt pour le groupe asiatique, qui va devoir développer ce savoir-faire chez lloyd Werft.

Italiens, Allemands et autres européens

Concernant le reste de l’Europe, les hypothèses sont minces. Si un intérêt de Fincantieri a été évoqué l’an dernier pour Saint-Nazaire, le groupe, détenu en majorité par l’Etat italien, n’a fait aucun mouvement en ce sens par la suite. Il a de plus connu une année 2015 difficile, avec 175 millions d’euros de pertes, et n’a donc sans doute pas les liquidités nécessaires pour un tel investissement. Pas plus que l’Allemand Meyer Werft, qui s’est offert le site finlandais de Turku  en 2014 et a entrepris pour lui un vaste plan de modernisation. Quant aux grands acteurs scandinaves et ibériques de la navale, leur situation actuelle ne plaide pas non plus pour un investissement majeur, surtout sur un segment qui leur est étranger.

On notera aussi l’impact négatif des mouvements sociaux en France, dont l’image, comme on peut l’entendre aux delà des frontières hexagonales ces temps-ci, est de nouveau sérieusement écornée, les grèves ayant la faculté de faire fuir les investisseurs en quête de fiabilité.

Le projet de reprise franco-français

Reste l’option d’un projet de reprise franco-français. En 2015, l’ancienne majorité socialiste à la tête de la région des Pays de la Loire avait indiqué être prête, en cas de vente par STX, à prendre une participation dans le capital, aux côtés d’investisseurs tricolores. On avait d’ailleurs noté une évolution chez certains industriels français, la direction de DCNS ayant par exemple expliqué à Mer et Marine que le groupe pouvait envisager de prendre une participation minoritaire.  

Le gouvernement veille quant à lui au grain et les services de Bercy, comme ceux de l’Elysée, suivent l’évolution de la situation. En déplacement à Saint-Nazaire en février, le ministre de l’Economie, Emmanuel Macron, avait assuré que, quoiqu'il arrive, « l’État restera à une part significative dans le capital et prendra ses responsabilités avec les collectivités territoriales qui le souhaitent pour compléter s'il le fallait un tour de table ».

Une entreprise gérée indépendamment de son actionnaire

Du côté de STX France, on se veut depuis deux ans rassurant, considérant que l’entreprise est gérée depuis longtemps comme une structure indépendante de sa maison-mère et qui n’a pas besoin d’elle pour se financer. Et le chantier, en cas de souci, compte aussi vraisemblablement sur le gouvernement, surtout en cette période où les succès commerciaux nazairiens sont pour l’Elysée l’un des grands symboles d’une reprise économique.

Le parapluie étatique et militaire

Dans l’absolu, et sous réserve des clauses du pacte d’actionnaires, l’Etat, à défaut de repreneur et en cas de faillite de STX, pourrait se substituer au moins temporairement aux Sud-coréens. Une telle hypothèse, qui reviendrait à une nationalisation, soulèverait sans doute des interrogations en matière d’euro-compatibilité. Toutefois, la France pourrait, en cas de difficulté avec l’Europe sur un tel scenario, arguer du fait qu’elle considère Saint-Nazaire comme une entreprise stratégique, en raison de ses activités dans le domaine militaire. Car il s’agit du seul chantier hexagonal capable aujourd’hui de réaliser les grands bâtiments de la Marine nationale (BPC, ravitailleurs, porte-avions). C’est d’ailleurs précisément sur ce point que l’Etat s’était appuyé pour imposer son entrée dans le capital des ex-Chantiers de l’Atlantique et obtenir un droit de véto sur toutes les décisions stratégiques suite au rachat en 2008 par STX du Norvégien Aker Yards (qui avait lui-même repris l’ex-division Marine d’Alstom en 2006).

Du temps pour trouver une solution en cas de besoin

Il n’y a donc pas péril en la demeure pour Saint-Nazaire. Cela étant, puisque l’étau financier continue de se resserrer autour de son actionnaire sud-coréen, il serait probablement sage d’approfondir rapidement une solution de reprise viable et pérenne en cas de défaillance. Une solution à même de satisfaire les intérêts de la France et de son dernier grand chantier civil, avec en toile de fond la nécessité de trouver des partenaires industriels fiables et solides, capables de soutenir une stratégie de développement à long terme. Et bien entendu d’éviter toute reprise par un prédateur susceptible de se livrer au pillage du savoir-faire d’un fleuron de l’industrie tricolore.

Il est en tous cas clair que, si en 2008 l’OPA surprise lancée par les Sud-coréens sur Aker Yards avait pris tout le monde de court, on ne pourra pas dire, cette fois, que personne n’avait vu le coup venir… 

 

 

 

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