Construction Navale
STX OSV va réaliser son plus grand navire de construction offshore

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STX OSV va réaliser son plus grand navire de construction offshore

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C'est la plus grande unité offshore commandée jusqu'ici à STX OSV, et c'est aussi le premier d'une nouvelle génération de navires de construction sous-marine développée par les bureaux d'études norvégiens du constructeur. D'un coût dépassant 186 millions d'euros, cet OSCV (Offshore Subsea Construction Vessel), livrable au second trimestre 2014, a été commandé par les compagnies norvégiennes Ocean Installer et Solstad Offshore. Du type OSCV 06 L, le futur navire mesurera 156.7 mètres de long pour 27 mètres de large. Il présentera une surface de pont de 2100 m² et sera équipé d'un système de levage vertical (Vertical Lay System - VLS) d'une capacité de 150 tonnes, ainsi que d'un carrousel de 3000 tonnes pour la pose de conduites flexibles. Des « moonpools » (ouvertures dans la coque) faciliteront la mise à l'eau et le relevage d'équipements. Adoptant le design OSCV 06, développé par les bureaux d'études norvégiens de STX OSV, le navire disposera en outre de deux grues d'une capacité de 400 et 100 tonnes, ainsi que de robots télé-opérés de type ROV (Remote Operated Vehicle), qui pourront opérer par des profondeurs d'eau de 3000 mètres. Il sera également doté d'une plateforme hélicoptère, alors que les capacités d'hébergement permettront d'accueillir à bord 140 personnes.
Le navire sera détenu en copropriété par Solstad Offshore et Ocean Installer. Cette dernière, qui en assurera l'exploitation, est une compagnie d'installation offshore créée après la fusion d'Acergy et Subsea 7 par des cadres des deux sociétés. La société compte déjà deux navires affrétés auprès de Solstad et prévoit une montée en puissance très rapide. La commande d'un OSCV 06 L en dit en tous cas long sur ses ambitions dans le secteur offshore. On notera que le coût élevé du contrat s'explique par le fait que, contrairement à l'habitude, la commande comprend non seulement le navire, mais aussi l'achat des gros équipements, comme les grues et le VLS.

Livré à Solstad en janvier par STX, le PSV Normand Arctic a été doté de lignes d'arbres   (© : SOLSTAD)
Livré à Solstad en janvier par STX, le PSV Normand Arctic a été doté de lignes d'arbres (© : SOLSTAD)

Les lignes d'arbres préférées aux propulseurs azimutaux

La grande surprise pour ce navire est qu'il ne sera pas équipé de propulseurs azimutaux (dits « Z-drive »), ce qui est pourtant devenu la norme dans l'offshore ces dernières années. Comme pour le Normand Arctic, un PSV (Plateform Supply vessel) livré en janvier dernier par STX OSV à Solstad, cette dernière a décidé de revenir aux lignes d'arbres avec hélices à pas variable. La compagnie norvégienne estime, en effet, que les Z-drive ne sont pas encore suffisamment fiables et qu'il est possible d'obtenir un très bon positionnement dynamique (DP) avec une configuration traditionnelle. Pour cela, des propulseurs en tunnel équiperont le navire à la proue mais aussi à la poupe, dans le skeg. « Les Z-drives se révèlent peu fiables et la moindre panne sur ces unités bloque les navires au port, avec des pénalités très importantes des compagnies pétrolières pour les navires "off-fire", c'est-à-dire les navires qui ne sont pas à même de remplir la mission pour laquelle ils sont "loués". Solstad, en refusant des propulseurs azimutaux sur un navire prévu fondamentalement pour des opérations de DP, réaffirme sa conviction qu'un navire à lignes d'arbres est capable d'un excellent positionnement dynamique, tout en étant beaucoup plus robuste et sûr », affirme un spécialiste.
De fait, le futur navire, qui disposera quand même de deux propulseurs rétractables à l'avant (solution plus efficace que les tunnels par mer forte, où l'étrave sort régulièrement de l'eau ) devra répondre aux demandes extrêmes de l'industrie pétrolière et gazière dans le domaine du positionnement dynamique pour les travaux en mer du nord. Ainsi, la norme ERN 99 signifie que les navires doivent rester en position même avec des vagues de 6.5mètres et un vent à 42 noeuds, quel que soit l'orientation du navire, et ce même après avarie. Alors que la taille des navires et leur complexité s'accroît, du fait du développement de l'offshore très profond, Solstad souhaite donc s'appuyer sur une propulsion fiable et robuste. Pour répondre à cette demande, STX s'est appuyé sur l'expérience acquise avec les remorqueurs ravitailleurs releveurs d'ancres (AHTS - Anchor Handling Tug Supply) pour l'étendre aux PSV et aux navires de construction.

Le Aker Wayfarer   (© : STX OSV)
Le Aker Wayfarer (© : STX OSV)

8 OSCV déjà en service

Le futur navire sera donc le premier d'une nouvelle génération de bateaux de construction offshore développée par STX OSV. La première génération avait été réalisée à 8 exemplaires, ces navires à peine plus petits, intégrant différentes innovations. Ainsi, le Skandi Acergy, livré en 2008, a été le premier navire doté d'un hangar fermé abritant deux moonpools pour la mise à l'eau de ROV par mer forte (6.5 mètres de creux) alors que les systèmes conventionnels « overside » ne peuvent effectuer ces manoeuvres sans risque au-delà de 3 mètres de creux. Mis en service en 2009, le Skandi Arctic est, quant à lui, le plus gros navire de plongée en activité, avec un équipement conçu pour maintenir 24 plongeurs dans un environnement hyperbare. Mis en service en 2010, le Skandi Aker a, quant à lui, été le premier navire « well intervention », capable de se connecter à une tête de puits et pouvoir effectuer des tests de production en eaux très profondes.

Le Skandi Aker   (© : STX OSV)
Le Skandi Aker (© : STX OSV)

La dernière unité construite par STX OSV, l'AMC Connector (2011), a quant à lui été élargi à 32 mètres au cours de sa construction et sert de navire câblier, avec une capacité d'emport de 9000 tonnes de câble de puissance. Il peut aussi assurer la pose de conduites flexibles en plus d'autres travaux d'installation sur les champs offshores. Dans la série des 8 OSCV réalisés jusqu'ici par STX OSV, qui comprend également le Skandi Wayfarer (2011) et Normand Oceanic (2011), on notera aussi la réalisation de deux autres unités construites par le chantier du groupe au Brésil. Il s'agit du Skandi Vitoria (2010), navire de pose de conduites et premier bateau de cette complexité réalisé dans le pays, ainsi que le Skandi Niteroi (2011), réalisé au Brésil puis équipé en Norvège et en France.

Le Skandi Vitoria   (© : TECHNIP)
Le Skandi Vitoria (© : TECHNIP)

Une conception repensée en termes de stabilité et de sécurité du personnel

Par rapport à cette première série de navires, la nouvelle génération a « gardé les caractéristiques géométriques de ses aînés, réputés dans l'industrie pour leur immobilité dans la mer formée. Ils sont capables de continuer un travail d'installation par 3000 mètres de fond quand tous les autres navires offshores sont rentrés au port », assure un spécialiste du secteur. « Mais le navire a été profondément repensé pour inclure l'approche probabiliste de la stabilité après avarie et la sécurité du personnel apporté par le nouveau règlement SPS, largement dérivé des navires à passagers. Les 140 personnes à bord ont à tout moment les mêmes possibilités d'échappée que sur un navire de croisière, la même sécurité incendie, et l'assurance que le navire ne gitera pas plus de 7 degrés quelle que soit l'avarie ou la brèche, assurant une évacuation sûre et sereine ».

Le chantier roumain de Tulcea   (© : STX OSV)
Le chantier roumain de Tulcea (© : STX OSV)

Des navires de plus en plus grands

Alors que le marché de l'offshore profond est en plein développement, STX OSV mise beaucoup sur les navires conçus pour les installations sous-marines. Des bateaux complexes, dotés de technologies de pointe et de plus en plus grands, afin de répondre aux besoins du secteur. « La demande des grands opérateurs dans l'offshore tend vers des tours et des grues supportant des charges plus grandes du fait de la hauteur d'eau en augmentation. Petrobras, par exemple, requière des tensions de 550 à 650 tonnes dans le système de pose de conduites flexibles, pour supporter la caténaire de 3000 mètres de haut allant du navire au fond de l'océan ».

Le chantier brésilien de Niteroi   (© : STX OSV)
Le chantier brésilien de Niteroi (© : STX OSV)

Le chantier brésilien de Fortaleza   (© : STX OSV)
Le chantier brésilien de Fortaleza (© : STX OSV)

Face à cette évolution du marché vers des navires plus importants, STX semble bien gréé. Le groupe peut notamment s'appuyer sur son chantier roumain de Tuclea, qui réalise déjà les coques équipées ensuite en Norvège et dispose d'infrastructures permettant de faire face à l'augmentation de la taille des bateaux (c'est là que l'AMC Connector a notamment été réalisé). Quant au Brésil, où le marché est très porteur, STX peut s'appuyer sur son site de Niteroi, mais aussi le nouveau chantier de Fortaleza, dont les infrastructures ont été dimensionnées pour la réalisation de tankers.
On notera enfin que STX OSV, en dehors des navires réalisés jusqu'ici pour l'offshore (PSV, AHTS, OSCV...) pourrait, pourquoi pas, être amené à s'intéresser à l'évolution du marché du forage. En effet, si la taille des navires de construction tend à augmenter, celle des navires de forage ne cesse de diminuer, au point que les chantiers européens pourraient être prochainement en mesure de concurrencer leurs homologues asiatiques sur ce segment. Or, STX OSV, qui a créé la société d'équipements offshores Seonics, a récemment acquis la compagnie Castor Drilling, spécialisée justement dans les opérations de forage.

Meyer Turku (ex-STX FINLAND)