Construction Navale

Actualité

STX pourrait céder ses derniers chantiers en Europe. Une aubaine pour la France ?

Construction Navale

Les créanciers de STX Offshore & Shipbuilding, à commencer par la Korean Development Bank, ont fait savoir, en fin de semaine dernière, qu’il serait souhaitable que le groupe sud-coréen de construction navale vende ses parts dans les chantiers français (Saint-Nazaire et Lorient) et finlandais (Turku, Rauma et Helsinki), en plus du projet de cession déjà connu de son site géant de Dalian, en Chine. Dans une situation très délicate, avec une dette atteignant fin 2012 quelques 8.5 milliards d’euros pour des pertes de près de 550 millions d’euros cette même année, STX a déjà vendu, au cours des derniers mois, un certain nombre d’actifs, dont sa participation dans STX OSV, société travaillant sur le secteur des navires offshore et spécialisés, reprise par le groupe italien Fincantieri et devenue Vard (9000 salariés et 9 chantiers en Norvège, Roumanie, Brésil et Vietnam).

 

 

Recentrage en Corée

 

 

Négociant avec ses créanciers une restructuration de sa dette, STX devrait recevoir, comme ce fut historiquement le cas dans le secteur de la navale sud-coréenne, le soutien du gouvernement de Séoul. Mais cette aide, notamment via la Korea Development Bank, premier créancier du groupe, se fera sans doute moyennant une sévère restructuration de STX. En clair, un recentrage de son activité dans son pays d’origine avec la poursuite de la vente d’actifs étrangers afin de reconstituer la trésorerie et réduire l’endettement. Numéro 4 mondial de la construction navale, STX est confronté aux turbulences rencontrées par le secteur depuis 2008. La crise économique et financière a, en effet, eu un impact direct sur le commerce international, 90% des marchandises étant transportées par la mer. Le ralentissement des échanges a touché mécaniquement le transport maritime et, par voie de conséquence, les commandes de navires. Celles-ci se sont littéralement effondrées, plongeant les chantiers coréens dans une situation très difficile, accentuée par la montée en puissance de la concurrence chinoise ces dernières années.

 

 

Des acquisitions réalisées au pire moment

 

 

Dès lors, STX Offshore & Shipbuilding n’a eu d’autre choix que de renoncer à sa politique d’expansion internationale, lancée au pire moment d’ailleurs, ce qui n'a fait qu'accroître ses difficultés. Ainsi, c’est en 2008 qu’avait été inauguré le nouveau chantier STX de Dalian, en Chine, le plus grand du monde, devenu opérationnel au moment même où la crise faisait chuter les prises de commandes. Et la même année, STX rachetait à prix d’or le capital du groupe norvégien Aker Yards, auquel Alstom avait cédé Saint-Nazaire et Lorient deux ans plus tôt. En prenant le contrôle de ce groupe (la totalité du capital a été rachetée pour plus d’1 milliard d’euros), devenu STX Europe, les Sud-coréens entendaient se développer sur le segment des navires très complexes, paquebots et ferries dans les chantiers français et finlandais, offshore notamment pour les sites norvégiens.  Malheureusement, là encore, cet investissement a été lancé au pire moment, le marché de la croisière et des ferries amorçant à cette période une décrue sensible, sans se redresser depuis. Et la raréfaction des commandes a plongé les sites français et finlandais dans une situation très délicate dans les années qui suivirent. Seule la division Offshore & Specialized Vessels (OSV) s’en est mieux sortie, le marché offshore demeurant soutenu. Il a donc été décidé d’extraire cette branche de STX Europe et de créer STX OSV, société cotée à la bourse de Singapour depuis 2010.

 

 

Les derniers vestiges d’Aker Yards

 

 

Poursuivant sa croissance au sein d’un secteur dynamique, STX OSV a, finalement, été cédée en janvier 2013 à Fincantieri, moyennant une intéressante plus value. Pas de quoi, cependant, éponger les dettes du groupe. Alors que STX Shipbuilding s’est déjà séparé d’autres actifs, comme le chantier norvégien de Florø (vendu à la société norvégienne Westcon) en décembre dernier, la moitié du chantier d’Helsinki, devenu Arctech, appartient depuis la fin 2010 au Russe United Shipping Corporation. Progressivement, STX Shipbuilding a donc fini par démanteler Aker Yards, un empire constitué par l’homme d’affaires norvégien Kjell Inge Røkke, qui avait racheté de nombreux chantiers au meilleur moment, lorsqu’ils étaient en difficulté, pour s’en séparer au plus haut de la vague, en 2008. Ne reste plus de ce conglomérat que les sites français et finlandais spécialisés dans les navires de croisière et les ferries. Des chantiers au sein desquels l’action des sud-coréens parait depuis 5 ans très diffuse. Aucune stratégie affichée, pas de grande politique industrielle, un certain sentiment d’abandon de ces sites, comme s’ils étaient livrés à eux-mêmes. Loin de prendre véritablement la barre d’entreprises lui appartenant, le management coréen s’est révélé aussi transparent que fantomatique. Au point qu’aujourd’hui, on s’interroge toujours sur les raisons qui ont poussé STX à croquer Aker Yards et la stratégie qui a présidé à cette acquisition, finalement calamiteuse pour l’ensemble du groupe. Car les Coréens, malgré les sommes consenties pour cet achat, n’en ont engrangé aucun véritable bénéfice. Même pas l’acquisition d’un savoir-faire très précieux sur la conception et le développement de navires complexes, savoir-faire qu’ils étaient soupçonnés de vouloir piller en 2008 afin de contrecarrer la concurrence chinoise. Si cela faisait partie des objectifs initiaux, STX s’est montré bien incapable d’y parvenir.

 

 

Les chantiers finlandais dans le creux de la vague

 

 

Quant aux chantiers finlandais et français, ils n’ont manifestement rien gagné de la prise de contrôle asiatique. Autant, suite à l’intégration de Saint-Nazaire et Lorient dans Aker Yards, des échanges s’étaient développés entre la France et la Finlande. Un partage profitable qui a cessé avec l’entrée en scène des Coréens, laissant la concurrence se réinstaller entre les sites, compétition devenue aussi féroce qu’à l’époque où les chantiers n’appartenaient pas au même groupe. Un comble. Pour la Finlande, la situation de Turku et Rauma est aujourd’hui très précaire. Alors que le second vivote avec de petits contrats, comme le nouveau patrouilleur des garde-côtes finlandais et des unités de construction offshore pour Eide Marine (dont la construction doit bientôt débuter), Turku a été menacé de fermeture cet hiver. Le carnet de commandes du plus grand chantier finlandais ne comprend plus que deux paquebots, livrables en 2014 et 2015. Commandés par la compagnie allemande TUI Cruises, ces deux navires ont été décrochés par STX Finland dans des conditions financières très tendues, obérant la rentabilité d’un tel projet. Or, l’entreprise est déficitaire depuis plusieurs années et les banques ont rechigné à financer et couvrir un programme pour lequel Turku risque de perdre de l’argent. Au point que le gouvernement finlandais a été obligé d’intervenir en janvier pour sauver cette commande et par la même occasion le chantier, que STX menaçait de fermer si l’Etat finlandais ne faisait pas plus d’efforts pour soutenir l’industrie navale. Depuis, l’inquiétude demeure à Turku quant à un désengagement des sud-coréens, un certain nombre de gros sous-traitants ayant même travaillé sur des projets de reprise du site. STX n’en retirait probablement pas grand-chose mais, quelque soit la solution, le groupe asiatique serait probablement satisfait de pouvoir se débarrasser de ce qu’il considère aujourd’hui comme un fardeau.

 

  

Situation meilleure en France

 

 

Dans l’Hexagone, le contexte est différent et l’évolution favorable du carnet de commandes de Saint-Nazaire ces derniers mois offre aux Coréens la possibilité, s’ils souhaitent se retirer, de mieux valoriser leur participation, soit de 66.66% du capital. En effet, STX France n’appartient pas totalement, comme c’est le cas en Finlande, à STX Europe. En 2008, devant la crainte suscitée par l’arrivée des Coréens, l’Etat avait fait valoir que les ex-Chantiers de l’Atlantique constituaient une industrie stratégique pour le pays, dans la mesure où il s’agit du dernier constructeur tricolore doté des infrastructures nécessaires à la réalisation de grands bâtiments militaires. Fort de cet argument, l’Etat est entré au capital de l’entreprise, acquérant 33.34% des parts. Un niveau suffisant pour lui donner une minorité de blocage, c'est-à-dire la possibilité de valider, ou non, toutes les décisions stratégiques prises au sein de STX France. Et d’autres avantages négociés avec les Coréens, par exemple sur le choix du directeur de l’entreprise. Alors que STX est donc obligé de composer avec l'Etat français, les chantiers nazairiens jouissent aujourd'hui d’un meilleur carnet de commandes que leurs homologues finlandais. Certes, ils subissent actuellement une baisse d’activité très importante liée au manque de contrats signés ces dernières années, qui a de conséquences très lourdes, notamment sur la sous-traitance, dont le savoir-faire est d’ailleurs crucial pour cette industrie. Toutefois, en décembre, STX France a remporté la commande d’un paquebot géant de la classe Oasis of the Seas destiné à la compagnie américaine Royal Caribbean International (projet initialement négocié par RCI avec les Finlandais, qui ont construit les deux premiers navires de ce type). La découpe de la première tôle interviendra en septembre et la charge de travail montera progressivement en puissance l’an prochain, mobilisant une grande partie des moyens du chantier et de ses fournisseurs jusqu’en 2016. Dans le même temps, STX France et ses coréalisateurs, réunis au sein de Neopolia, ont de bonnes chances de décrocher d’autres contrats dans les prochains mois. Et tous espèrent que la diversification sur le segment des énergies marines renouvelables, comme l’éolien offshore, apportera des commandes complémentaires. Les perspectives sont donc plutôt bonnes pour STX France, une entreprise qui a de la trésorerie et va demeurer bénéficiaire. Quant au site de Lanester, près de Lorient, il vient d’engranger la commande de plusieurs patrouilleurs vendus par Raidco Marine à des pays étrangers et va réaliser des chalands de débarquement pour les futurs bâtiments de projection et de commandement (BPC) russes, actuellement en construction à Saint-Nazaire. Changement d’actionnaire ou pas, la pérennité de STX France, qui a déjà changé deux fois de « patron » depuis 2006, n’est donc pas menacée.

 

 

Une occasion unique de restructurer la navale française

 

 

S'il se confirme, le souhait des Sud-coréens de se désengager pourrait, en revanche, constituer une très belle opportunité pour consolider, une bonne fois pour toutes, le gros de l’industrie navale française, qui a besoin de se renforcer face à une concurrence internationale de plus en plus vive. Evidemment, vient immédiatement à l’esprit un rapprochement de STX France avec DCNS, le leader français et européen de l’industrie navale militaire, dont le président n'est autre que le dernier patron des ex-Chantiers de l'Atlantique (1997 – 2006). Patrick Boissier avait d’ailleurs appelé en son temps au mariage des deux entreprises, même si cela intervenait à une époque où Alstom cherchait à tout prix à vendre sa branche marine pour se restructurer, ce qui fut chose faite en 2006 avec la reprise par Aker.

L’hypothèse d’un rapprochement éventuel peut, en tous cas, paraitre très intéressante. DCNS et Saint-Nazaire, qui travaillent déjà ensemble sur certains projets, notamment les BPC et les futurs bâtiments logistiques de la Marine nationale, ont des activités complémentaires. Et sans doute l’opportunité de développer des synergies et de profiter du savoir-faire et des connaissances de chacun pour se fortifier mutuellement, d’un point de vue humain et industriel, tout comme dans le domaine de la recherche et du développement. Cela, alors que leur réseau de sous-traitance, notamment dans le Grand Ouest, est en grande partie commun. Côté stratégie, les deux sociétés veulent se diversifier, une politique se traduisant notamment par leur  positionnement dans le domaine des énergies marines renouvelables. Avec des cibles complémentaires : l’éolien offshore pour STX France, l’éolien flottant, les hydroliennes, le houlomoteur et l’énergie thermique des mers pour DCNS. Concernant le site de Lorient, il pourrait être rattaché à l’établissement voisin de DCNS, pour lequel il travaille déjà sur des contrats de sous-traitance. STX Lorient, qui produit des patrouilleurs vendus par Raidco Marine, pourrait aussi, éventuellement, bénéficier de l’activité que DCNS et le constructeur breton Piriou (Concarneau) vont développer avec la création prochaine d’une société commune chargée de commercialiser des patrouilleurs conçus aux normes civiles.

 

 

Convaincre Thales, Dassault et d’autres industriels

 

 

Un éventuel rapprochement de DCNS et de STX France nécessiterait, toutefois, l’accord de Thales. Si l’Etat est encore actionnaire à 65% de DCNS, l’électronicien possède aujourd’hui 35% du groupe naval, avec un droit de veto sur toutes ses décisions stratégiques. Or, l’actionnaire de référence de Thales est Dassault Aviation, qui n’a jamais caché son hostilité à la reprise du dernier grand chantier civil français par DCNS. Moyennant quoi, en cette période de préparation de la future loi de programmation militaire, qui sera marquée une réduction de certains programmes de défense, à commencer par les commandes de Rafale, des négociations avec l’Etat sont toujours envisageables...

Par ailleurs, DCNS n’est pas le seul industriel français à pouvoir être potentiellement intéressé par une entrée au capital de STX France. On peut, par exemple, imaginer qu’Alstom puisse étudier la question, l’ancien propriétaire des chantiers de Saint-Nazaire et de Lanester ayant désormais de grandes ambitions dans les énergies marines, secteur pour lequel il construit actuellement une usine de fabrication de turbines d’éoliennes offshore en bord de Loire, à quelques centaines de mètres des chantiers nazairiens.

Bien entendu, d’autres investisseurs, français mais aussi étrangers, peuvent sortir du bois. Il conviendrait alors de voir qui et avec quel projet, l’Etat ayant bien évidemment un rôle à jouer, tant comme actionnaire doté d’une minorité de blocage que comme institution garante de l’intérêt stratégique du site et du maintien des compétences humaines et techniques qui y sont associées.  

 

 

La nationalisation, une solution de secours

 

 

Prônée par certains syndicats, à commencer par Force Ouvrière, la solution d’une nationalisation de l’entreprise, même temporaire, serait sans doute pertinente au cas où STX France serait en danger. Mais ce n’est pas aujourd’hui le cas et, avec 33.34% du capital, l’Etat possède une part suffisante pour exercer un bon niveau de contrôle. Une participation trop forte serait, d’ailleurs, probablement de nature à dissuader des repreneurs potentiels, qui pourraient craindre d’être corsetés par les pouvoirs publics. Or, cette problématique de la gouvernance est cruciale pour l’avenir de STX France. Clairement, il manque à l’entreprise un actionnaire industriel tenant son rang et impulsant une stratégique claire permettant de développer l’activité des chantiers. Et au passage l’emploi, qui a énormément souffert sur la dernière décennie, avec moins de 4000 salariés et sous-traitants présents aujourd’hui à Saint-Nazaire, contre 12.000 en 2003. Ce rôle d’entrepreneur et de capitaine d’industrie, les Coréens ne l’ont pas joué depuis cinq ans, ce qui constitue un véritable handicap pour STX France. Face à cela, il est de la responsabilité de l’Etat, au cas où la volonté de désengagement de l’actionnaire majoritaire se confirme, de participer à l’élaboration d’un nouveau tour de table, en favorisant si possible une solution nationale. Le gouvernement, qui a réaffirmé ce week-end son soutien aux chantiers nazairiens, dispose de plusieurs leviers pour aider cette industrie. D’abord, en poursuivant le travail mené entre Bercy et Saint-Nazaire pour faciliter l’élaboration et la garantie de montages financiers, un élément clé pour décrocher de nouvelles commandes de navires, ce qui reste aujourd’hui la priorité. Ensuite, en finançant des programmes de recherche et de développement permettant de soutenir l’innovation industrielle et de maintenir un avantage concurrentiel face aux compétiteurs internationaux, notamment asiatiques.

STX FRANCE (Chantiers de Saint-Nazaire)